ELMA Empresa de Limeas Maritimas Argentina

Esteban Segura; Capitán de Ultramar.

Su creación. Desarrollo. Extinción.

A fines de 1959, el Poder Ejecutivo Nacional, después de analizar el tráfico comercial de la Flota Mercante del Estado (FME) y  de la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU), eleva al Congreso de la Nación un proyecto de ley proponiendo la fusión de ambas empresas.

Sancionada la Ley 15.761 el 30 de septiembre de 1960 y promulgada por el Decreto 12.996 del 26 de octubre de 1960, la cual dio origen a la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) dentro del régimen de Empresas del Estado, en su art.2° dice “La Empresa se constituirá con las actuales Administraciones Generales de la Flota Mercante del Estado y de la Flota Argentina de Navegación de Ultramar...”, en su artículo 3°  “”, y en su artículo 4° dice,...  “ La Secretaría de Transportes someterá a la aprobación del Poder Ejecutivo, dentro de los 30 días de la promulgación de la presente ley, el Estatuto Orgánico que regirá la Empresa, el que se ajustará a normas que le permitan desenvolverse convenientemente en el ámbito comercial internacional de libre competencia”...

El Estatuto sé vio demorado y recién fue aprobado por el Decreto 3132 / 61 del 24 de abril de 1961, el cual en su artículo 10°  establecía las condiciones para ser designado Presidente de la Empresa, entre las que figuraba, “... poseer capacidad administrativa y competencia náutica o versación en los asuntos navieros...”, en el mismo artículo extendían estas condiciones a los demás miembros del Directorio, condición, que muchos de los directores, carecían.

 

La fecha de nacimiento  de Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) fue el 24 de mayo de 1961.

 

Antecedentes:

Fueron varios los proyectos de creación de una Marina Mercante Nacional, en el lapso que va desde 1865 a 1934, sin obtener resultados concretos, pese haber soportado el país serias dificultades, especialmente durante la 1er Guerra Mundial (1914 -18),  por la falta de combustibles y materias primas, además de la drástica caída de nuestras exportaciones desde el mismo comienzo del conflicto, llegando en 1917 a exportar sólo el 30 % del último año normal o sea 1913.

 

Nuestra flota en 1914, era de 244 unidades con 188.892 T.R.B. pasando en 1919 a 160 unidades con 133.333 T.R.B.

 

No debemos olvidar que por las pérdidas de tonelaje de los países beligerantes, el precio de los buques subió notablemente, oportunidad no desperdiciada por nuestros armadores.

 

Durante 1938, el volumen de nuestras exportaciones, se transportó de la siguiente manera;

Buques de países con intercambio regular  62,5 %,

Buques tramps                                                 34,6 %

Buques argentinos                                          2,9 %

El volumen total de nuestro comercio (1938), fue de 19 millones de toneladas.

 

Durante 1940, el país ofrecía iguales características de situaciones críticas anteriores, derivadas en primer término de la falta casi absoluta de una marina mercante de ultramar. En los 9 primeros meses de la 2da guerra Mundial (1939-45), la fiscalización de bodegas efectuada por los países beligerantes, repercute sensiblemente sobre nuestra libertad de comercio y provoca un considerable aumento de fletes, en los pocos buques neutrales utilizables, superando en la mayoría de los casos, el valor de las mercaderías transportadas.

 

En lo referente al elenco de buques sucede algo similar a lo ocurrido en la guerra anterior, en 1939, existían 87 unidades con 277.288 T.R.B. y en 1940 pasó a 45 unidades con 233.700 T.R.B., los que permanecieron en su mayoría estaban afectados a la navegación fluvial, a la costa sur y Brasil.

 

En 1934, el Poder Ejecutivo Nacional, nombró la Comisión de Organización de la Marina Mercante que realizó  una interesante labor, que fueron tenidas en cuenta por la Comisión de Creación de la Marina Mercante, creada por el Decreto N°  53685 del 29 de marzo de 1940, integrada por el Vicealmirante Francisco Stewart como presidente y los Capitanes de fragata D. Asconapé y Angel Rodríguez y los Dres. G.W. Klein y C.G. Roura.  Del trabajo de esta comisión sale, entre otras, la recomendación, de que en forma inmediata se creara la Flota Mercante del Estado.

  

                                Flota Mercante del Estado - F.M.E.

Se crea el 16 de octubre de 1941, el vicepresidente de la Nación Argentina en ejercicio del Poder Ejecutivo Nacional, atento a que el artículo 2°  de la Ley 12.736 faculta al mismo a disponer de fondos para alistar, explotar y administrar los 16 buques mercantes adquiridos al gobierno italiano; que sumaban 13.554 TPB por un monto de 63.541.926,12 $; por convenio del 25 de agosto de 1941 y teniendo la necesidad de contar con un organismo que cumpla dichas funciones con la eficiencia de una entidad comercial, firma el Decreto 103.316 que en su artículo 1°  dice;

 

“Créase en el Ministerio de Marina un organismo autónomo denominado Flota Mercante del Estado, destinado a  alistar, explotar y administrar los buques adquiridos al Gobierno Italiano y los que más adelante les entregue él  Poder Ejecutivo con el mismo fin.”

 

El  07  de septiembre de 1941 fue izada la bandera nacional, en los buques adquiridos a Italia. El “Río Dulce”, ex Cap. Rosa, zarpó el primero de noviembre con un cargamento de trigo destinado al puerto peruano de El Callao.

 

                 “FLOTA MERCANTE DEL ESTADO HABIA ZARPADO”

 

Además se incorporaron 3 buques alemanes, 4 daneses, 3 franceses, 4 transportes que el Ministerio de Marina transfirió a FME, y el buque Esmeralda perteneciente a FANU  detenido en el puerto de Recife, el 7 de septiembre de 1942. Con un total de 32 buques que sumaban  219.440 TPB.

 

Buques adquiridos a Italia.

 

Nombres italianos      Nombres argentinos  T.P.B.

 

Principessa María      Río de la Plata            9.042

Teseo                         Río Corrientes            8.780

Castelbianco              Río Chubut                  8.382

Capo Rosa                 Río Dulce                    7.853

Gianfranco                Río Salado                12.100

Monte Santo             Río Colorado              9.306

Valdarno                   Río Neuquén              8.904

Amabilitas                Río Bermejo               8.260

Cerviño                     Río Primero                7.620

Dante                        Río Segundo               8.219

Fortunstella              Río Tercero                7.569

Corrado                    Río Diamante             7.683

Maristella                 Río Atuel                    8.865

Pelorun                     Río Chico                   8.339

Vittorio Veneto         Río Gualeguay            7.569

Voluntas                    Río Teuco                  8.362

 

Buques adquiridos a Dinamarca.

 

Nombres daneses     Nombres argentinos  T.P.B.

Bretagne                               Río Iguazú                  5.500

Indian Reefer                        Río gallegos                3.410

American Reefer                  Río San Juan              2.500

Brazilian Reefer                   Río Mendoza              2.350

 

Buques adquiridos a Alemania.

 

Nombres alemanes   Nombres argentinos  T.P.B.

Lahn                            San Martín                12.575

Nienburg                      Belgrano                     6.450

Anatolla                       Santa Fe                     4.600

 

De acuerdo al Decreto 3852, 27 de julio de 1943, se incorporan tres buques franceses,

 

Nombres franceses           Nombres argentinos  T.P.B.

Katiola                               Río Lujan                    1869

Campana                            Río Jachal                    7025

Formose                              Río Tunuyan                8400

 

Transferencia de la Armada Nacional a Flota Mercante del Estado.

Nombre anterior         Nombre actualizado en 1942            T.P.B.

Madryn                        Río Blanco                                          4.470

Comodoro Rivadavia  Comodoro Rivadavia                          3.627

Chaco                          Chaco                                                 3.449

Patagonia                     Patagonia                                               867

Ushuaia                        Ushuaia                                                 529

 

Tráfico Costa Sud.

 

En cumplimiento del Decreto 127120, de agosto de 1942, la Flota Mercante del Estado, implementó un servicio de cabotaje a la Costa Sud. Las compañías navieras particulares que desde años tenían servicios establecidos a la Patagonia, retiraron la casi totalidad de sus barcos, destinándolos a puertos extranjeros, aprovechando así los altos fletes que regían en las rutas de ultramar.

 

Esta decisión hizo que recayera sobre la FME, la atención de casi todo el tráfico de y para los puertos de nuestra Costa Sud. Quedaron destinados a este tráfico, el Río Blanco los transportes de la Armada, Comodoro Rivadavia, Chaco, Patagonia y Ushuaia.

 

El viaje inaugural a la Costa Sud fue iniciado el 10 de septiembre de 1942 por el buque Comodoro Rivadavia.

 

Algunos de los buques frigoríficos fueron destinados al removido de las  cargas entre puertos de la Costa Sud y Buenos Aires, alcanzando las 31.276 toneladas, durante 1943. Anteriormente era efectuada por buques extranjeros.

 

El transporte de pasajeros en el mismo año, llegó a 4.257, sin incluir el personal militar.

Se movilizó, en buques de la empresa la reserva de oro de la Argentina depositada en EEUU.

En 1943, el movimiento de carga de ultramar (importaciones + exportaciones)  sumo 795.099 toneladas.

 

Debido al desabastecimiento de azúcar, por Decreto 14544 del 27 de noviembre de 1943, se le encomendó a  la FME; la adquisición, su transporte al país y su distribución en el mercado interno, cubriendo así la falta por una cosecha deficitaria. La operación fue un éxito, puso a prueba su organización y agilidad, permitiendo que el azúcar llegara, sin que la población alcanzara a sentir la aguda escasez del producto.

 

Lo mismo se le encomendó en 1944, respecto al arroz para satisfacer el consumo normal de la población. Los resultados fueron similares a los de 1943.

 

En 1943, se instaló el primer radiogoniómetro, en el buque Río Santa Cruz (ex Comodoro Rivadavia), encontrándose el segundo a instalar en el buque Río Carcaraña

 

La División Pesca

 

Incorporada a la Flota el 1º de Julio de 1943, como resultante de una resolución del gobierno de adquirir a la Cía Pesquerías Gardella SA, entonces en liquidación judicial, los cuatro pesqueros Maneco, Biguá, Pescadilla y Trucha y el edificio frigorífico de Paseo Colón 1350.

 

Los cuatro pesqueros de alta mar, de eslora entre los 35 y 45 metros, viajaban hasta el paralelo 42 y entre 150 y 200 millas mar adentro, trabajando en profundidades de 60 a 100 brazas. El "Maneco" fue embestido y hundido en aguas del banco Chico cuando regresaba a Buenos Aires con su carga completa, por lo que fue reemplazado por el "Centolla".                                      

 

Resultados de los primeros dos ejercicios, 1942 y 1943,

(expresado en pesos moneda nacional)

 

Ejercicio            Ingresos           Gastos           Utilidad bruta      % utilidad

1942                  61.777.378      30.290.069      34.487.308         50,96

1943                  103.576.151    47.392.956      56.183.195         54,24

 

Concesión muelles Puerto Nuevo

El Decreto 23.586 del 23 de diciembre de 1946, en su articulo 1 expresaba "... Acuérdase a la F.M.E. la concesión con carácter exclusivo, del muelle y los Hangares 4,5 y 6 de la Dársena " C" Ribera Sud, del puerto Nuevo de la Capital... ". Firmado Peron, R.A. Cereijo. Juan Pistarini.

 

Buques a Septiembre de 1947, En Explotación:

1    Río Aguapey      (10.951 tons);

2    Río Araza           (11.024);

3    Río Atuel            (11.025);

4    Río Blanco         (4.470);

5    Río Carcarañá   (4.600);

6    Río Colorado     (9.306);

7    Río Corrientes   (8.780);

8    Río Chubut        (8.382);

9    Río Deseado     (7.699);

10  Río Diamante    (9.345);

11  Río Dulce          (7.854);

12  Río Gualeguay  (9.325);

13  Río Iguazú         (5.588);

14  Río Juramento   (6.440);

15  Río Mendoza     (2.387);

16  Río Neuquen     (8.904);

17  Río Paraná        (12.890);

18  Río Salado         (12.100);

19  Río San Juan     (2.600);

20  Río Santa Cruz  (4.931) y

21  Río Teuco          (9.325).

 

Un total de 167.926 toneladas métricas de porte bruto.

 

En construcción y adjudicación:

1    Río Chico             (9.200);

2    Río Segundo         (9.400);

3    Río Primero          (9.000);

4    Río Tercero           (7.000);

5    Río de la Plata      (8.500);

6    Río Jachal            (8.500);

7    Río Tunuyan        (8.500);

8    Río Gallegos        (2.500);

9    Río Luján             (2.500);

10  Río Belén            (8400);

11  Río Belgrano       (8.400);

12  Río Bermejo        (8.400),

13  Río Cuarto           (7.500) y

14  Río Quinto           (7.500).

 

Por el Decreto N°  30.389 de 1948 se dispuso que la Flota Mercante del Estado pasara a depender de la Secretaría de Transportes

 

Flota Argentina de Navegación de Ultramar - FANU

 

El origen de FANU, data de las primeras actividades realizadas en el país por Nicolás Mihanovich, quién arribó a la Argentina, procedente de su país natal, la ex Yugoslavia, en 1867 y como botero se dedicó al aprovisionamiento de tropas, en la guerra con el Paraguay.

 

Posteriormente fue armando una flota de balleneras, remolcadores y otros tipos de embarcaciones, hasta que en 1903 se transforma en sociedad anónima y en 1909 ingresan a su empresa capitales ingleses, constituyendo la empresa  “The Argentina Navigation Company -Nicolás Mihanovich Ltd ”.

 

En 1929 fallece Nicolás Mihanovich y comienza su activa participación en la empresa don Alberto Dodero.

 

La empresa llegó a contar con una flota, en 1931 de 324 embarcaciones de todo tipo, cubriendo tráficos fluviales de pasajeros y carga, en el Paraná, Alto Paraná y Uruguay, contando con talleres navales en Buenos Aires, Salto y Carmelo.

 

En ese año, cambia nuevamente su denominación por la de “Compañía Argentina de Navegación Nicolás Mihanovich Ltd” hasta el de 3 de noviembre de 1942 en que se constituye la “Compañía Argentina de Navegación Dodero SA”.

 

El 5 de agosto de 1949 mediante la Ley 13.542, es aprobada, la compra por parte del Estado, del consorcio Dodero a un monto de 260 millones de pesos. Consorcio con gran prestigio internacional.

 

Este consorcio estaba integrado por la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA, que poseía todos los buques de ultramar de carga; la Compañía de Navegación Fluvial Argentina SA, que tomó todos los barcos de pasajeros y cargas afectados a la navegación fluvial y la Compañía Río de la Plata que recibió todos los buques destinados al transporte de inmigrantes.

 

La denominación de Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU) tiene su origen en la Resolución N°  133 del Ministerio de Transporte del 15 de enero de 1951.

 

El 1°  de agosto de 1959 se desafectó del elenco de la flota, la flotilla de remolcadores que pasó a integrar el patrimonio de la Flota Argentina de Navegación Fluvial (FANF).

 

Edificio Yatay.

El edificio donde funcionó ELMA, Avenida Corrientes 389, fue construido por la empresa Dodero en 1945,  se lo llamó Edificio Yatay.

 

Su arquitectura, llama la atención la supresión de la ochava de la esquina. La fachada, revestida en piedra blanca de Lobería, cortada a contraveta, acentúa las líneas del pórtico de entrada, sobre la avenida Corrientes. El frente principal tiene como relleno entre ventanas, planchas de cobre.

 

El gran hall de entrada donde se encontraban los mostradores de atención al público, tiene muros revestidos en mármol blanco de Olaen, departamento de La Punilla, Córdoba, y el piso de granito rojo de San Luis.

 

Sobre las escaleras que conducían al subsuelo, en las paredes laterales se hallan dos altos relieves o esculturas, obras de José Fioravanti y Carlos de Cárcova con motivos alegóricos de la Aviación y la Navegación respectivamente.

 

Transformación en Sociedad Anónima.

 

Por sanción de la Ley 20055, del 28 de diciembre de 1972, ELMA se transforma en Sociedad Anónima, quedando comprendida en el régimen de los artículos 308 a 314 de la Ley 19550 (ley de Sociedades Comerciales).

 

En su artículo 2°  dice “... será objeto social de la entidad, la explotación comercial del transporte marítimo y de todas las actividades conexas, accesorias, complementarias, relacionadas directa o indirectamente con aquella. Actuará como instrumento de la política económica del Estado y constituirá el tonelaje de reserva naval, adecuado a las necesidades de la Defensa nacional...”

 

Por Decreto N°  2677/73 del 06 de abril de 1973 se aprueban los estatutos de la nueva sociedad.

 

Situación de nuestra marina mercante en 1940

 

La flota del Estado se componía de 10 buques tanques destinados al transporte de petróleo de Yacimientos Petrolíferos Fiscales y 3 cargueros para servicios comerciales y de vigilancia de nuestro litoral marítimo y la flota privada de 28 buques de carga, de los cuales, 13 son destinados al servicio regular de nuestra costa y los 15 restantes se destinan al tráfico exterior, principalmente con el Brasil y 4 buques tanques para el transporte de petróleo que se importa.

 

La Comisión de Creación de la Marina Mercante, finaliza su tarea elevando un Informe - Proyecto de Ley y Mensaje del Poder Ejecutivo al Honorable Congreso, donde recomendaba:

 

Líneas de Navegación a establecer:

 

Línea   Itinerario

1.-   Del Pacífico            Buenos Aires al Sur por el Estrecho de Magallanes,

                                        a puertos de Chile y Perú,

2.-   Del Atlántico           Al Norte tocando puertos del Brasil, Venezuela,

                                        Colombia, México, hasta EEUU (Nueva Orleans),

3.-   Directa los EEUU    Buenos Aires, Baltimore y New York.

 

Finalizada la guerra mundial, se tuvo que renegociar los contratos de adquisición de buques de países beligerantes, algunos permanecieron en la bandera y otros fueron devueltos. Se encaró un plan de adquisiciones de buques, nuevos y usados.

 

En 1949 se firma el convenio anglo-argentino para el transporte de cargas refrigeradas, aprobado por la Ley 13.556, el cual permitió el ingreso de la bandera argentina al tráfico de carnes con Gran Bretaña, con una cuota del 18%. El primer cargamento de carne congelada se realizó en 1949.

 

En 1951 nuestra marina mercante se componía de 198 unidades con 1.023.231 TRB y 1.253.159 TPB, en su gran mayoría estatal, demostrando un salto espectacular en sólo una década. Se habían restablecidos los mercados europeos.

 

Situación de la marina mercante en 1961.

 

En 1961, al constituirse ELMA, el armamento nacional se componía de una flota de buques tanques pertenecientes a YPF, Estrella Marítima (Shell), Esso y el Grupo Arisona (A. Onasis). Las empresas YCF y Flota Fluvial. En el campo de los cargueros mayores de 1000 TPB, existían 13 empresas que en su conjunto sumaban 30 buques, con 140.570 TPB y edades que oscilaban de los 17 a los 60 años, que cubrían la costa sur y se extendían su navegación a puertos chilenos y brasileños.

 

Navemar como ejemplo poseía 8 cargueros con una edad promedio de 37,9 años,

 

Sólo un buque, “EL  GAUCHO ”, de la empresa L. Dreyfus de 9720  TPB y 21 años de antigüedad, cubría la línea Norte de Europa

 

Principales armadores. Buques mayores de 1.000 tons. Anuario IEMMI año 1961.

 

Armador                      Líneas                         Unidades        T.P.B.              Edad promedio

Import. y Expor.

de la Patagonia            Costa Sur y Brasil                    9         40.695              18,9

Arisona                       Ptos Chile y Brasil                    2         21.715              17,3

Navemar                     Costa Sur, Chile y Brasil          8          25.700              37,9

La Austral                   Costa Sur, Chile y Brasil          1          12.600              18,0

Canumar                     Ptos argentinos y Brasil            1          10.900              18,0

Dreyfus                       Puertos Mar del Norte             1            9.720              21,0

Magallanes                  Ptos argentinos y Brasil            1           7.866               42,0

Sasso                          Ptos Argentinos y /Brasil          1           4.950               17,0

Naviera Bs As             Ptos argentinos y Brasil            1           4.370               19,0

Atlántida                      Ptos argentinos y Brasil            1           3.000               48,0

Anthares                     Ptos argentinos y Brasil             1           2.590               37,0

Naviera Panam.          Ptos argentinos y Brasil             1           2.000               40,0

J.Peisci                       Ptos argentinos y Brasil             1           1.480               42,0

Sudatlántica                Ptos argentinos y Brasil             1           1.350               60,0

Interamericana            Ptos argentinos y Brasil             1           1.200               52,0

Total                                                                             30       140.570            17/60

 

En 1961, a la creación de ELMA, se atienden regularmente las líneas Norte de Europa, Costa Este de EEUU y Canadá, Golfo de Méjico, Brasil y Mediterráneo. Posteriormente, en búsqueda de nuevos mercados para nuestros productos se abre la línea alrededor de América del Sur, vía Canal de Panamá (Línea ALALC), la cual se cerró, convirtiéndose en la línea de la Costa Oeste de América, llegando hasta  EEUU y Canadá por el Pacifico, vía Magallanes. Se intentó establecer la línea a Oriente, constituyendo una empresa Líneas Argentinas al Oriente ( LAO), constituida por ELMA, Astramar y Mitsubishi, de corta duración, pero permitiendo que a mediados de los 70’,  abrir definitivamente la propia Línea a Oriente. También se mantuvieron por cortos períodos una línea a la costa occidental de Africa. Si bien era un mercado potencialmente interesante, no fue aprovechado por nuestros productores, no así por los exportadores brasileños que consolidaron un excelente mercado para sus productos.

 

Para optimizar el funcionamiento de las líneas se crearon las Delegaciones en el exterior, Europa, primero con sede en París, luego trasladada a Londres y ante el conflicto de Malvinas  se la traslada a Hamburgo. En EEUU, asentada originalmente en el Word Trade Center, de Nueva York y luego, razones de  costos, trasladada a New Jersey. Delegación Oriente en Japón. Además de contar con Inspecciones Técnicas y Operativas en Nueva York, Hamburgo, Génova, Nueva Orleans, Santos, Londres y Singapur.

 

En 1990 conforman la empresa, un grupo económico, integrado por su sociedad madre y delegaciones en el exterior y un conjunto de sociedades radicadas en el extranjero, la mayoría de ellas agrupadas por un holding domiciliado en el principado de Luxemburgo: ELMA SA

 

South American Purchasing Agency Ltd. Gran Bretaña.

Compañía Argentina de Representaciones y Agencias. Luxemburgo

ELMA General Agency Corp.    EEUU.

South American Commercial .   Alemania

Agencia Geral de Navegaçao.  Brasil.

Agencia Marítima ELMA SA.      Uruguay

ELMA Shipping Pte Ltd.        Singapore

 

 LIQUIDADORES

 

Titulo               Nombre y Apellido                    Año

..................      Daniel  Tillard                          1996

Licenciado      Mariano Ayerza                        1996

Licenciado      Enrique Machado                     1997 -

Ingeniero         Avelino M. Fagiano   

 

PLANES DE CONSTRUCCIONES.

 

Pudimos ver, al momento de la creación de la FME, el decreto que creó la comisión que debía expedirse, proponiendo las medidas necesarias, para dotar al país de una flota mercante de ultramar, es de 1940.

 

El 25/08/41, el gobierno nacional, contrató buques italianos amarrados por causa de la guerra, en Buenos Aires, el 16 de octubre se produce la creación de FME y el  01/11/41 salida del “Río Dulce”, con destino a Perú. Todo un ejemplo de decisión política y rapidez.

 

Finalizada la guerra, se devolvieron algunas de las unidades, otras continuaron operando y otras estaban al borde de la obsolescencia, por lo que se encaró un plan de construcciones que incluyó cargueros, buques de pasaje y una considerable cantidad de buques frigoríficos o con importante, capacidad para transportar carga refrigerada. Los últimos de los cargueros se incorporaron en 1950 (Río Cuarto y Río Quinto) y en 1951 el “Río Tunuyán”.

 

Desde 1950, no se incorpora ningún carguero hasta 1961, en que se incorpora el “Lago Nahuel Huapi”.

 

Planes no faltaron, podemos nombrarlos, por la denominación que se les dio: 

Plan Deuda Española,

Plan Esteverena,

Plan Sosa,

Plan Ressia,

Plan 28 buques 1994-77 o Plan Gelbard,

Plan Frigoríficos,

Plan Renovación 1984/1989, Decreto 720/86 y Decreto 943/89.

 

En general siempre, se criticó las adquisiciones de ELMA, en muchos casos acertadamente, por incorporar buques desactualizados técnicamente, caros y luego de largos períodos de demoras esperando una resolución, tanto en la aprobación de los proyectos como en los tiempos de construcción, (astilleros nacionales), sin contar los cambios de gobiernos, que invariablemente renegociaban todo, como el caso de los 28 buques del Plan Gelbard, en lugar de los 11 buques tipo "ELMA 4", con contratos firmados y anulados. Adquiriéndose finalmente, 28 buques, de dudosa adaptación tecnológica.

 

La falta de concreción del plan "Deuda Española" y el criterioso y ambicioso "Plan Esteverena", ambos, trabados por el entonces Ministro de Economía Álvaro Alsogaray, que expresaba en referencia a la compra de buques por parte de ELMA SA,  “... limitando las compras a las reales necesidades...”.

 

El costo extraordinario, por la construcción de 3 frigoríficos en el Astillero Alianza, por un monto superior a los 110.000.000U$S y plazo superior a 2 años de entrega. Buques similares, de haberlos construido, en Japón, el monto hubiera sido de 45 millones y 1 año de plazo de entrega.

 

El bochornoso arrendamiento a casco desnudo de 2 unidades, autorizados por el Decreto 720/86, se adjudicó 2 veces por buques nuevos de última generación, por el directorio de la empresa, y otras tantas fue anulada por la Secretaría de Marina Mercante. Pagándose, finalmente, por cada uno la suma de más de 31 millones de dólares, había brokers para los cuales el precio de los buques no superaba los 15 millones cada uno. La adjudicación tuvo mucha prensa local y extranjera. Los buques eran graneleros inicialmente y fueron celularizados posteriormente.

 

Hubo un proceso judicial en el que resultaron sobreseídos los tres directores procesados.

 

El costo de los buques Isla Gran Malvinas e Isla Soledad fue de 39,4  y 29,626 millones de U$S respectivamente.

 

No podemos dejar de decir que ELMA, junto a YPF, fueron los soportes de la Industria Naval Argentina. Pagando caro, sin recibir aporte del Fondo de la Marina Mercante y teniendo grandes demoras en la entrega de las unidades encargadas. No se puede objetar la óptima calidad de las unidades nacionales.

 

En 1957 se firma el decreto que autoriza a efectuar la licitación de 6 cargueros para FME y FANU. La adjudicación es anulada y en marzo de 1959 se firma por adjudicación directa el contrato con el astillero Brodogradiliste de Rijeka, Yugoslavia, por la construcción de 6 cargueros de 10.500 TPB. En 1961 Lago Nahuel Huapi y los 5 restantes en 1962.

 

En la licitación / adjudicación anulada, había resultado ganador un astillero alemán, para buques tipo "CAP SAN” de 10000 DWT, 20 nudos, 12 pasajeros y capacidad refrigerada de 250.000 p3. En la empresa Hamburg Süd, este tipo de barco, navegó 20 años con excelentes resultados y actualmente el Cap San Diego, es barco museo en el puerto de Altona,  Alemania. En esta decisión prevaleció la influencia política de la empresa Fiat, encargada de proveer los motores, estos eran experimentales en el campo marino, para las seis construcciones a construir en astilleros de la ex Yugoslavia.

 

En 1959 se firma con AFNE, un contrato para la construcción de 2 cargueros rápidos de 8000 TPB. Lago Argentino y Lago Aluminé.

 

DEUDA ESPAÑOLA.

 

Inicialmente se construirían 4 cargueros tipo YC-RIO para FME y 2 trasatlánticos de 12.000 TPB y 1000 pasajeros para FANU, por la fuerte oposición del Ministro de Economía Alvaro Alsogaray, se redujo la compra, firmando recién en 1961 por 2 cargueros YC-RIO (Río Salado y Río Dulce), en astilleros españoles.

 

PLAN ESTEVARENA

 

El Capitán de Navío Horacio Estevarena, Presidente del primer Directorio de ELMA, aprueba un ambicioso plan de renovación, en dos etapas que finalizarían, en 1970 en el cual se fijaba la incorporación de 55 unidades con 404.000 TPB, de las siguientes clases: 4 trasatlánticos, 33 cargueros, 4 cargueros costeros, 4 frigoríficos grandes y 10 medianos. La primer etapa se extendía entre 1961-1964 se construiría un total de 84.000 TRB de los cuales, 18.000 en el país y la segunda etapa de 1965-1970 contemplaba la construcción en astilleros nacionales de 200.000 TRB.

 

Tal fue el entusiasmo en los medios navieros que despertó el plan aprobado, que el 12 de setiembre, fecha que se firmo el Decreto 7992/61 correspondiente, fue declarado el "Día de la Industria Naval Argentina"

 

La flota a fines de 1970 quedaría constituida de la siguiente manera: 510.00 DWT, 8.660.000 pies cúbicos refrigerados y capacidad para transportar, 5.584 pasajeros.

 

En noviembre se firma el contrato con AFNE, para la construcción del “Almirante Stewart”, de 6.000 TRB.

 

A fines de 1961, fallece trágicamente el Capitán Estevarena y con él, el ambicioso plan de renovación.

 

El 27 de agosto de 1962, nuevamente, el Ministro de Economía Álvaro Alsogaray, emite un comunicado diciendo que la compra de buques estaba condicionada a las reales necesidades de la empresa.

 

El nuevo presidente Capitán de Navío Recaredo Vázquez decide los amarres y  venta de unidades prevista en el plan de Estevarena, sin la incorporación de bodega de reemplazo.

Al dejar el cargo, pasa a CIAMAR SA.

 

PLAN SOSA

 

En julio de 1964, el Cap. de Navío Jonás Sosa, eleva un nuevo plan de renovación y ni siquiera se pone en ejecución.

 

En 1966 con la asunción del gobierno militar, no sólo se anula el plan de renovación de ELMA, sino también de todos los armadores estatales.

 

A fines de 1967 se firma con AFNE, la construcción de 2 cargueros de 10.500 TPB. (Río Paraná y Río de la Plata).

 

PLAN RESSIA

 

A mediados de 1968, se presenta un plan para la incorporación de 10 cargueros. El plan es aprobado oficialmente a mediados de 1969 y son en definitiva 14 cargueros,  de los cuales 6 se construirán en España; 5 en AFNE y 3 en Astarsa. Fueron los denominados ELMA 3, los de construcción argentina resultaron excelentes, los de construcción española decepcionantes.

 

A principios de 1973 se firma contrato con astilleros españoles, para la construcción de 7 buques de la serie “ELMA 4 ” y otras 4 a construirse en astilleros nacionales, a un costo de 13,5 millones cada uno.

 

PLAN GELBARD O PLAN 28 BUQUES 1974-1978

 

Asumidas las nuevas autoridades, se procedió a la anulación de los contratos firmados por el anterior gobierno. La licitación no fue adjudicada y se llegó, a una contratación directa con los astilleros, las órdenes fueron las siguientes: España : 10 buques Santa Fe 77, de 20.500 TPB, Inglaterra  3 buques  "SD 14" de 14.450 TPB, en AFNE 6 buques SD 14 de 14.450 TPB, en ALIANZA 3 "Freedon Argentina" de 15.000 TPB y Alemania 6 "A.G. Wesser "de 15.200 TPB.

 

El decreto 4/74 anula la Licitación Pública Internacional Nro. 1/73 de ELMA SA y se autoriza al Ministerio de Economía, a designar a una comisión especial, con el cometido de realizar tratativas directas con las firmas que se presentaron al concurso, con el fin de contratar "ad referéndum" del Poder Ejecutivo la adquisición directa de los buques.

 

ELMA firma contrato con la Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares SA, y Astilleros Españoles SA, para la construcción de 10 cargueros tipo "Santa Fe" de 20500 TPB cada uno.

 

El 28-03-74 el Poder Ejecutivo firma el decreto 992-74, firmado por Isabel Perón (Presidente) y José B. Gelbard (Ministro de Economía) que aprueba el convenio entre ELMA SA y el Banco Exterior de Español SA, por el que dicho banco otorgaba un préstamo equivalente al 80% del valor total, de las referidas construcciones.

 

El 26-03-74 en Londres se firma en Londres entre ELMA SA y las empresas Robb Caledon Limited de Escocia, Doxford Engines Ltd, British Steel y A.P. Apledone International Limited y Astilleros y Fabricas Navales del estado SA (AFNE SA), el contrato para la construcción, de tres buques, tipo "SD14 modificado" y financiar la construcción en serie, de seis buques similares, en AFNE SA. Mediante el decreto 1168-74, del 16-04-74 se aprueba dicho contrato.

 

El 3-06-74 se firma el decreto 1701-74, aprobando el contrato entre ELMA SA y Astilleros THYSSEN de la ex República Federal Alemana, para la construcción de seis buques multipropósito de 15.200 TPB  "Tipo 36-L".

 

El 23-12-74 por lo resuelto en el decreto 1995-74, se aprueba el Contrato de Préstamo para la financiación por la construcción de tres buques multipropósito "Freedon Argentina" de 15.500 TPB en los Astilleros Alianza SA. El contrato con el astillero fue aprobado por el decreto 954-74 del 28-03-74

 

Plan Frigoríficos.

 

En la reunión de Directorio del 4 de noviembre de 1976, se aprobó por unanimidad, la compra de 2 buques frigoríficos de +/- 350.000 cu. ft. ( pies cúbicos), los cuales, debían haber efectuado su primer cuadrienal, o sea una edad de entre 4 y 5 años de antigüedad. Se descarta la posibilidad del charteo, por su alto costo y contrariar esa modalidad, la política de la empresa, de contar con buques propios y también se descarta la construcción de las unidades por, "... la perentoriedad de la necesidad de contar con buques frigoríficos con la mayor brevedad, obliga a su compra en el mercado internacional, posponiendo la construcción de los mencionados buques... "

 

El 29 de enero de 1977 queda redactado el pliego de la Licitación Pública Internacional para la adquisición de dos buques frigoríficos.

 

El 4 de febrero de 1977, SAPAGY, Londres, solicita mediante un telex, la documentación de la licitación e indicando en la misma comunicación, los lugares de interés, a los cuales se giraría, para su publicación, entre ellos Inglaterra, Alemania, Escandinavia y Suiza.

 

No se cuenta con documentación, que demuestre, cuáles fueron las razones que hiciera desistir de la compra en el mercado internacional y se licitara la construcción en la Argentina de tres frigoríficos de 400.000 cu.ft.

 

 ASÍ SURGE LA LICITACIÓN PUBLICA NACIONAL 8/78, POR LA CONSTRUCCIÓN DE 3 BUQUES FRIGORÍFICOS.

La apertura de las propuestas fue fijada para el 17 de noviembre de 1978.

Las ofertas fueron realizadas por cuatro astilleros nacionales, AFNE SA, Alianza SA, Príncipe y Menghi y ASTARSA, con algunas variantes en cuanto a la marca del motor principal.

 

Es de destacar la fuerte presencia en el astillero elegido, de la familia Alsogaray. Aquel que le trabo la adquisición de buques en años que desempeñaba cargos públicos.

Cuadro de Costos comparables, de las 4 propuestas

En dólares

 

Astillero    Costo final      Costo              Subtotal          Reembolso         Total

                                                  Financiero                                                             Neto

AFNE SA                                                      

C/motor Fiat 

                     85.788.754        12.859.466        98.648.220        --------------  98.648.220

C/motor Sulzer       

                      87.348.754        13.094.108        100.442.862      --------------  00.442.862

Alianza SA                                                  

Alternativa "B"        

                      100.387.500      13.508.632        113.896.132   25.096.875     88.799.257

Príncipe y Menghi                                                 

C/motor Man            

                      116.055.051      12.053.348        128.108.399   29.013.763   99.094.636

C/motor Sulzer o Fiat   

                      12.220.4853      13.405.208    135.610.061   30.551.213   105.058.848

ASTARSA              

                      126.836.967      16.833.771        143.670.738     31.709.242   111.961.496

 

En nota del 21 de febrero de 1979, el Asesor del Gerente de Planeamiento General, Capitán de Navío Enzo H. Balliana, le informa, que analizado el informe remitido a la Dirección Nacional de Planeamiento de Intereses Marítimos, referente al estudio de rentabilidad de un buque frigorífico tipo, ha encontrado serias diferencias entre el informe elevado y viajes reales que arrojan resultados substancialmente diferentes, que podrían arrojar serias pérdidas a la empresa, en la página 8 de la nota referida, dice referente a la rentabilidad de los buques a construir, "...estos valores podrían mejorarse si se adquiriesen los buques en Japón, cuyas cotizaciones son inferiores a los del mercado internacional... "

 

En el astillero Hitachi, Japón, la cotización en marzo de 1979, por un buque frigorífico de primera clase, de 350.000 cu.ft., DW de 8.300 toneladas, GT de 6.500 toneladas, 5 bocas escotillas, 13 cámaras, velocidad de servicio 21 nudos, motor principal 12.500 H.P. Respondiendo a la más alta clasificación del American Bureau o el NY; al precio de 14,5/15 millones de dólares. Entrega a los 12 meses de firmado el contrato. Condiciones de crédito, negociable.

 

Licitación Pública Nacional  N° 8 / 78 (no internacional), resulta adjudicada al Astillero Alianza por un monto de 110.000.000 U$S. El contrato se firma el 01/06/79, recibiendo ELMA el último de los buques, el  “Glaciar  Viedma”, el 05/03/82. Estos buques, presentaron en su desempeño, 2 puntos muy negativos; la debilidad de sus enjaretados y la  insuficiente altura de sus entrepuentes, que limitaba el uso de los pallets, de amplia utilización en los tráficos de productos refrigerados.

 

Mediante el decreto 106-81 del 13-01-81, modificado por el decreto 1906 del 4-11-81 se aprueba el Proyecto de Contrato de Préstamo entre ELMA SA y el European Banking Co. SA (ex Banque Europeenne de Credit –BEC- SA), por un monto de 100 millones de dólares para el financiamiento de tres frigoríficos en el astillero Alianza. Plazo 10 años con 5 de gracia. El 82% del préstamo a cargo de ELMA SA y el 18% a cargo del Tesoro Nacional.

 

Plan de renovación de 1984 - 1989

 

Se proyecta la incorporación de 8 buques de alrededor de 20.000 TPB, que incluye los 2 portacontenedores encargados en AFNE. Este contrato había sido firmado el 06/05/83, durante la anterior administración. Estimándose la primer incorporación en marzo de 1986 y la última en abril de 1989.

 

Sólo se produjo la incorporación de los portacontenedores “Isla Gran Malvina ” e “Isla Soledad”, con un costo de 39.400.000 U$S y 29.626.000 U$S respectivamente.

 

En ambos casos el pago total fue abonado por la empresa antes de la entrega, con un costo financiero de 5.184.000 y 4.079.000 de dólares respectivamente, elevando el costo total 78,3 millones

 

Decreto 720/86.

 

Este decreto del 14/05/86, autoriza a arrendar a casco desnudo, con opción de compra, de 3 buques portacontenedores para la Línea Costa Este de EEUU y Golfo de Méjico.

 

Fue todo un proceso bochornoso, se llama a Licitación Pública Internacional, la N° 3/86, el Directorio adjudicó la licitación el 05/12/86, al astillero "Bremen-Vulcan", por dos buques tipo     "BV-1600", nuevos y de última generación.

 

La Secretaría de Marina Mercante anula la adjudicación el 30/12/86. El Directorio preadjudica nuevamente el 23/01/87 de igual forma y la Secretaría emite su segunda anulación y la remoción del Presidente del Directorio y 3 Directores.

 

Se llama a nueva licitación, la 06/87, el 31/07/87, y se adjudica el 04/09/87 a Cristian Ahrenkil, representada, en el país,  por la firma Pittsburg. El costo más la financiación de cada uno de los buques, llegaba a, 31.807.280 U$S.

 

Brokers internacionales reconocían un precio de alrededor de 15 millones de dólares.

Fueron procesados varios de los Directores actuantes, pero finalmente sobreseído.

 

Decreto 943/89.

 

Con la idea de redimensionar la flota de la empresa, se autorizaba a la misma a arrendar a casco desnudo con opción de compra  8 buques portacontenedores que reemplazarían 16 buques multipropósito, sin por ello afectar la capacidad de transporte ni las fuentes de trabajo. Se llamó a la Licitación Pública Internacional 7/89, y las ofertas presentadas, se las consideró inadmisibles. Posteriormente en abril de 1991 se dicta el Decreto N° 775, que autoriza la venta de 6 buques por su estado obsolescencia, destinando el producido a su saneamiento y redimensionamiento.

 

Las demoras de los astilleros nacionales en la entrega, existieron en todos los buques, mas adelante veremos un cuadro con algunos ejemplos, en algunos casos llegaron a superar las demoras, en la entrega, los 3,5 años.

 

Si a ello le sumamos que los proyectos sobre el tipo de buque eran muy demorados, las negociaciones interrumpidas por cambio de gobiernos, los contratos renegociados, las licitaciones declaradas desiertas o inadmisibles y llegar así a la contratación directa, podemos decir que algunos proyectos se concretaron luego de casi 10 años, superando el 50% de vida útil del buque, con la consiguiente desactualización tecnológica del mismo, al momento de su incorporación al servicio activo. Prácticamente los 28 buques del Plan Gelbard, como se lo conoce, eran ineficientes y tecnológicamente desactualizados para el tráfico de contenedores, que ya se imponía en los tráficos de línea y con signos de crecer aún más en el futuro, tal como aun continua.

 

Además del costo tecnológico, no podemos dejar de mencionar el lucro cesante y el costo financiero, como en el caso del Isla Gran Malvinas e Isla Soledad, pagado el total, antes de su entrega.

 

Demoras de astilleros nacionales, en la entrega de los buques.

(En meses).

 

Astillero          Buque                         Tipo          Plazo según   Plazo    Demora

                                                                           Contrato       

AFNE            Ramón Castillo          SD 14         36                   78         42

AFNE            Gral.  Belgrano          SD 14         40                   84         44

AFNE             Río  Gualeguay         ELMA 3     43                    66        23

ASTARSA      Río Olivia                 ELMA 3      42                    86        44

ALIANZA      Córdoba   Freedon Argentina       31                   34         3

ALIANZA      Glaciar Viedma        Frigorífico     26                   33         7

AFNE   Isla G. Malvinas      Portacontenedor    26                   46         20

LIQUIDACIÓN DE LA FLOTA

 

Los buques "Río Negro II"; "Chubut" y el "Santa Cruz II" fueron transferidos a la empresa Seabound Maritime INC. (Liberia),

el "Libertador Gral. San Martín" a la empresa Prudent International Shipping and Trading LTD (India),

el "Chaco" a Aspen Marine LTD (Chipre),

el "Catamarca II" y el "San Luis" a Ocenbulk Maritime S.A (Chipre)

y el "Santiago del Estero" y el "Santa Fe II" a Altamira Maritime INC (Panamá).

 

Todas estas embarcaciones fueron entregadas en febrero de 1994 por un valor total de 12,60 millones de dólares, a excepción del "Chubut" que fue vendido en setiembre del mismo año en dos millones de dólares.

Según datos elaborados por el INDEC y publicados en el Anuario Estadístico de la Argentina 1997.

 

BUQUES ENTREGADOS A COOPERATIVAS

 

Mediante resolución del MEYOSP Nro. 1566 del 19-12-94, se aprobó el Pliego de Bases y Condiciones para el procedimiento de contratación directa, para la venta de tres buques, para el personal de la empresa, constituidos en cooperativas, integradas por no menos de 35 personas.

 

La resolución Intervención 4-95 del 22-02-95, con referencia a la Contratación Directa Nro. 6592 para la venta de tres buques al personal pre-adjudica a:

 

1) Cooperativa de Trabajo Argentina Limitada, el buque "Pte. Ramón S. Castillo" con sus repuestos, por la suma de 1.992.076,03 dólares y el buque "La Rioja" con sus repuestos por la suma de 1.781.999,99 dólares.

 

2) Cooperativa de Trabajo Manuel Belgrano, el buque "Manuel Belgrano" con sus repuestos por la suma de 2.244.128,76.

 

El 5-06-95 por resolución MEYOSP Nro. 797, se aprueba la pre-adjudicación resuelta por ELMA SA.

El 3-07-95 por decreto 927, se aprueba la venta de los tres buques a las cooperativas mencionadas

 

LOS ÚLTIMOS SEIS BUQUES.

 

"El actual liquidador de ELMA, Mariano Ayerza, con el visto bueno de Economía, acaba de vender los últimos buques.

El "Glaciar Perito Moreno" y el "Glaciar Ameghino", dos full frigoríficos, de más de 400.00 pies cúbicos, fueron vendidos a Acadia Seahorse Shiping Company Limited por 2,6 millones de dólares cada uno.

El "Isla Gran Malvina" y el "Isla Soledad", ambos de no más de diez años de antigüedad, fueron comprados por la compañía griega Oceastorm Shiping Limited por 6,3 y 7,3 millones, respectivamente.

También Oceastorm se quedó con el "Presidente Sarmiento" (5,2 millones) y el "Juan Bautista Alberdi"(4,8 millones).

Suplemento "CASH" de Página/12 del domingo 3 de mayo de 1998.

 

Vale la pena recordar, que los 2 Glaciares costaron alrededor de 33 millones de U$S cada uno en 1981/82, los portacontenedores Isla Gran Malvina 39 millones en 1986, Isla Soledad 30 millones en 1990 en ambos casos el pago total fue abonado por la empresa antes de la entrega, con un costo financiero de 5.184.000 y 4.079.000 de dólares respectivamente, elevando el costo total 78,3 millones.

El pago anticipado es algo insólito en el negocio naviero y los dos buques charteados a casco desnudo con opción de compra, que bastantes comentarios generaron en su momento en la prensa nacional e internacional; abonando por ellos en los años 1987/8 alrededor de 23 millones por cada uno, que con la financiación superaba los 30 millones cada uno, cuando el precio de mercado no superaba los 15 millones.

 

Razón Social

 

El Título II, Objeto artículo 4° dice “ La Sociedad tiene por objeto la explotación comercial del transporte marítimo, actúa como instrumento del desarrollo económico del estado y constituye la reserva naval adecuada a las necesidades de la defensa nacional...”

 

No creo que exista duda, en cuanto al rol de ELMA en el desarrollo del país. Lo pueden atestiguar, aquellos productores que pudieron ubicar sus productos al ver mejorados los valores del flete y poder acceder a otros mercados; las economías regionales favorecidas por contar con un transportista con criterio nacional, los puertos  desarrollados por la presencia de sus buques en sus muelles, caso Bahía Blanca, San Antonio Este y Ushuaia, los grandes proyectos nacionales (gasoductos, oleoductos, represas, etc.) facilitando el transporte de sus insumos, en algunos casos llegó a ser la coordinadora de sus embarques, la excelente imagen en el exterior como empresa de bandera, contando con la preferencia de cargadores extranjeros, excepto los últimos años donde el prestigio acumulado se dilapidó.

 

CONTRIBUCIÓN DE LA MARINA MERCANTE A LA BALANZA DE PAGOS.

En millones de dólares                               1987             %                1988                %

Contribución neta marina mercante         237,00         -----              234,5               -----

Contribución neta de ELMA SA               168,50           71                131,40       58           

 

Esto es sólo un ejemplo del aporte de ELMA, a la economía nacional. Esto se repitió a lo largo de su existencia.

 

En el ejercicio 1979, transportó un total de 2.856.152 toneladas generando 324.267.360 U$S y en 1980, transportó 2.675.136 toneladas, con un total de ingresos de 493.271.339 U$S, fueron los años de mayor tonelaje y generación de fletes de su historia.

 

Desde 1963, colaboró en la formación del personal de la Marina Mercante, facilitando los buques-escuelas; Uruguay, Yapeyú, Libertad, Río Tercero, Lago Nahuel Huapi, Río Corrientes, Isla Gran Malvinas e Isla Soledad donde cumplían  su formación los cadetes de la Escuela Nacional de Náutica “Manuel Belgrano” y el resto del elenco de la flota para los cadetes del último año.

 

Ante los conflictos internacionales que tuvo nuestro país, ELMA estuvo a su servicio, caso del conflicto limítrofe, por el Canal de Beagle con Chile, en 1978, y en la guerra del Atlántico Sur, 1982, enfrentando a Gran Bretaña y sus aliados, por nuestras Islas Malvinas. Realizando el transporte de tropas, pertrechos, combustible, víveres. Buques de la empresa rompieron el bloqueo impuesto a las islas, por los ingleses y la realización de tareas de inteligencia en el Atlántico.

 

Además del transporte en todo momento, de cargas de valor estratégico para nuestro país.

Prestó apoyo permanente a expresiones nacionales de la producción, el deporte y la cultura, poniendo sus buques a disposición,  para realizar exposiciones que permitían hacer conocer nuestro país, sus productos y expresiones de la cultura, en otras latitudes, transportando embarcaciones deportivas que nos representaban en eventos mundiales, realizando viajes a la Antártida e Islas del Atlántico Sur marcando la presencia argentina en la región.

 

Facilitó la llegada de donaciones de instituciones privadas o públicas del extranjero que enviaban ayuda y/o equipos.

 

Además siempre estuvo al servicio de instituciones nacionales que requerían del transporte marítimo para la importación de sus equipos; bomberos, hospitales,  etc., o apoyando instituciones civiles, preocupadas por fomentar una mayor conciencia marítima. Repatriando ciudadanos argentinos con dificultades, desde todos los rincones del mundo.

 

Ejercí toda mi vida profesional en esta Empresa, de la cual sentí orgullo. Pienso que un grupo mayoritario de la misma se encontraba en la misma situación y luchó permanentemente contra los directorios de turno y la política nacional, pensando que eran transitorios y no hay mal que dure 100 años y así se mantuvo una empresa que brindaba un excelente servicio a los importadores - exportadores argentinos y los cargadores de todo el mundo, los cuales demostraron sus preferencias de cargar en ella, esto ocurrió hasta los 90’. Orgullosos de nuestra contraseña, tratando de que los buques lucieran bien, pese a los recortes presupuestarios. Se hacía docencia entre el personal para que todo anduviera mejor y no por los planes de capacitación, que nunca existieron y así fue una excelente escuela en el negocio naviero (técnico - comercial). La prueba está en la buena ubicación que en general obtuvo su personal en el campo de la industria, operaciones portuarias y otras actividades.

 

Creo que no importa su condición de Empresa del Estado o Sociedad Anónima, que en alguna época dio para discusiones importantes, lo grave, fue la impunidad de algunos personajes en el  manejo de los intereses y  bienes del Estado y la falta de una  severa  sanción  ejemplarizadora, otra falla de la justicia argentina.

 

Dicen  que las empresas públicas eran un antro de corrupción, pero en los 36 años de ELMA ningún directivo fue  sentenciado y lo mismo creo, ha ocurrido en el resto de las empresas públicas. En el primer mundo, en serio, existen infinidad de ejemplos de empresas públicas eficientes, especialmente en el área del transporte. El propio Banco Mundial sostiene que la eficiencia de una empresa no pasa por el dueño del capital, pudiendo ser éste privado o estatal.

 

Lamentablemente no hubo que esperar 100 años, en sólo 8 años una pésima política nacional, logró la destrucción de la marina mercante en general  y 4 años (1993-1996), de “fundamentalistas” del mercado, en la Empresa, lograron la desaparición de ELMA, acompañados de silencios cómplices de muchos sectores, aún aquellos que algo dijeron, lo hicieron débilmente y cargado de intereses sectoriales, que para nada se los tuvo en cuenta.

 

Esteban Segura; Capitán de Ultramar.

Ex Presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante.