Claudio Cardinali
De acuerdo a la información
originada en el foro Marina Mercante Argentina en facebook, ante todo significamos
lo importante de estos medios de comunicación para informar a los marinos
mercantes debido a la ausencia de gestión de los que debieran ocuparse y sus
medios.
En el facebook indicado se informó respecto al
Registro de Embarcos y a la nueva reglamentación de Aptitud Médica, esta última
la trataremos a continuación y la del Registro la dejamos para la próxima.
Al final de la nota y
creyendo que lo merece, “desguazaremos”
la información para tratar de entender el tema y ver donde estamos parados, y
así yo poder “tener letra que le dicen para opinar sin sanatear”
Aptitud
médica
En la información del facebook
decía:
“…todo Marino Mercante que
posea un titulo del área Ultramar deberá presentar el certificado de Aptitud
Medica (Ordenanza N* 2-13 (DPSA))
emitido por la Prefectura Naval Argentina, único
documento válido para cumplir con
las exigencias Internacionales de titulación”.
- El nuevo certificado tendría un costo de emisión.
- En principio habría que hacer el nuevo certificado cuando vence la Revisación Médica que cada uno tiene en vigencia.
- El enlace a la Ordenanza N* 2-13 (DPSA) debería ser leído atentamente. Al final de la misma hay un modelo de la nueva planilla médica y del formato del nuevo certificado. Al pie, en enlaces, link de la Ordenanza. (1)
- La insistencia de una lectura atenta a la Ordenanza de APTITUD PSICOFISÍCA, es porque una aplicación estricta de la misma, pondría en condición de NO APTO a muchos tripulantes.
- El Certificado de Reconocimiento Médico que esta como anexo 1 de la Ordenanza, dice al pie como declaración jurada “…Me comprometo a NO consumir medicación que tenga efectos secundarios que afecten a la capacidad de juicio, el equilibrio o cualquier otro requisito que impida el desempeño eficaz en condiciones de seguridad de los cometidos rutinarios y de emergencia a bordo…” ¿?
- Al respecto y desde nuestro escaso conocimiento médico (en otra nota con ayuda de algún facultativo, se ampliaran los alcances de las patologías y como repercutirían en los tripulantes y su habilitación) podemos convenir que pueden existir eventuales consecuencias no buscadas en el desempeño de las tareas por tomar alguna medicación, ¿pero qué solución se le da al tripulante con este compromiso de no tomar medicación?
- De la lectura se desprendería que el tripulante no puede embarcarse cuando esta medicado por alguna enfermedad, (¿de cualquier naturaleza?) caso contrario estaría faltando al compromiso asumido.
“Desguace”
Se verán muchos signos de preguntas ¿?, son en razón de que a veces no
entiendo las cosas que suceden y algunas
frases o expresiones, o solo para significar ¿Por qué se hace o no se hace tal
o cual cosa?.
Se observará en los Considerandos de la Ordenanza que se menciona a:
1.- La
LEY N° 20.094 LEY DE LA NAVEGACION. 15-01-1973 y
sus artículos 113 y 117 b)
“Art. 113. -
Previa a toda habilitación, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud física acorde con la actividad a
cumplir a bordo. La comprobación de la aptitud física debe hacerse
periódicamente, en la forma que establezca la autoridad marítima.
La autoridad
competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer
toda persona que integre las tripulaciones de los buques y artefactos navales
de acuerdo con la norma legal laboral
específica.” ¿?
2.- La Ley 22.608 del 22 de junio 1982 Aprobación del
Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la
Gente de Mar (STCW DE 1978)
3.- Y, antes de la Disposición se menciona la Ley Nº 18.398, Ley General de la Prefectura Naval Argentina del 10 de octubre 1969 que dice en el inciso a), sub-inciso 2) que faculta a la Prefectura
para dictar las Ordenanzas que se relacionan con las leyes que rigen la navegación.
Antes de entrar de lleno a las opiniones propias de la información
brindada en facebook, busque y leí las leyes arriba indicadas en Infoleg. Al pie, en enlace, link de la página de
infoleg. (2)
Al buscar la leyes me llamo la atención las fechas:
Según Infoleg:
A.-La Ley N° 20.094 Ley de la Navegación, es del 15 de enero de
1973. Estuvo complementada o modificada por 30 norma(s):
Las que tienen relación con
el Personal de la Marina Mercante son
tres, las efectuadas por:
- Disposiciones PNA Nº: 2/2011 (control de alcoholemia);
- Disposición 31/2011 (censo general del personal de la MMN)
- Y de la que hablamos, Disposición 25/2013 de Noviembre de 2013: Reglamento de aptitud psicofísica del personal de la MMN que dice en el artículo 4° — Por la DIRECCION DE PLANEAMIENTO se procederá a su impresión, distribución y publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina, en el Sitio Oficial en INTERNET e INTRANET y en el Boletín Informativo para la Marina Mercante como Ordenanza (DPSN), incorporándose al Tomo 5 - “REGIMEN DEL PERSONAL DE LA MARINA MERCANTE”.
Como se ve, esta última es
la reglamentación que tratamos y ya está
“cocinada”, por lo menos hace 2 meses, y
nos enteramos por facebook ¿?
B.- La Ley 22.608 es del 22 de junio de 1982 y aprobó el STCW DE 1978 , pero que
por ejemplo fue adoptado en Londres el 7 de
julio de 1978. Respecto al STCW 1978 tengamos en
cuenta que en junio de 2010, por
una conferencia diplomática celebrada en Manila se aprobó un conjunto de
enmiendas amplias y de gran alcance al Convenio Internacional sobre Normas de
Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1978, que en el
ambiente se llama STCW Manila.
C.- La Ley
18398 es del 10 de octubre de 1969, que como dijimos faculta a la
PNA a dictar Ordenanzas al respecto.
Por todo esto me pregunto si no se nos escapa “la tortuga”, ¿o son los
tiempos de espera que se precisan para
tratar las normas marítimas internacionales y así estar a “tono”?. Además me
cuesta aceptar que después de tantos años todas estas leyes, y otras tantas
más, no sean revisadas y se las tome como que si el mundo estuviera detenido,
que la actividad internacional marítima estuviera detenida.
Las leyes, normas, reglamentaciones,
etc. que se emiten a mi
entender están, digamos, bastante atrasadas teniendo en
cuenta la vigencia de otras a nivel internacional. Como ejemplo al respecto tenemos el MLC 2006 aun
no tratado y ya vigente internacionalmente. ¿? No
será un poco de falta de gestión por parte de los gremios marítimos, digo esto
dado que estamos tratando temas exclusivamente laborales.
A
mi entender, la PNA no trata temas
laborales, pero en la Ley de la Navegación que se menciona en los
Considerandos de la Ordenanza 2-13 dice “…La autoridad
competente establece los requisitos… de acuerdo con la norma legal laboral específica.” ¿?. ¿Cuál será la norma legal laboral?
No me caben dudas que la PNA debería y podría tratar muchos más
temas relacionados a la actividad y podría hacerlo
en forma más amplia y responsable, (el
MLC 2006 habla del tema).
“Si bien el MLC 2006 fue concebido por la
OIT, fue desarrollado para ser aplicado globalmente y por ser de fácil
comprensión, actualización y aplicación, se convertirá en el “cuarto pilar” del
régimen normativo internacional garante del transporte marítimo de calidad, complementando los Convenios fundamentales
de la Organización Marítima Internacional (OMI) que tratan de la
seguridad y protección de los buques y la protección del medio ambiente marino.”
Porque si la PNA
que es la Autoridad Competente en el sector y
trata temas en que están
involucrados los tripulantes, estos son temas ni más ni menos que laborales, pero para ello creo que la PNA
debería recibir la orden del Poder Político, a su vez y para que ello
suceda, los interesados (los gremios en
representación de los trabajadores-tripulantes) deberían gestionar ante esos
poderes las mejoras laborales que se
consideren a tono con la actual situación marítima mundial.
Ahora respecto a la Ordenanza
2-13 y con estos datos nos permitimos emitir esta opinión:
Brindamos que de a poco se
emitan normas que van de la mano a lo que internacionalmente se estila, sobre
todo a los enunciados en el MLC 2006. Al
pie, en enlaces, link con el texto del MLC 2006. (3)
Digo esto dado que esta
modalidad es la utilizada a nivel internacional.
La aptitud médica se tiene
en un certificado y no en la LE y es emitida por un facultativo de los
designados por la Autoridad Marítima.
Pero la norma fue
inconsulta, digo ello porque, tomando la experiencia del MLC 2006, en el
TÍTULO 1. REQUISITOS MÍNIMOS PARA TRABAJAR A BORDO DE BUQUES Regla 1.2 –
Certificado médico. Norma A1.2 – Certificado médico. Punto 2. Dice:” La autoridad competente, previa consulta con las
organizaciones de armadores y de gente de mar y teniendo debidamente en cuenta
las pautas internacionales aplicables mencionadas en la parte B del presente
Código, podrá prescribir la naturaleza del examen médico y del certificado”. (Desconocemos
medicamente si lo normado se adecua,
pero si sabemos que no hubo consultas con la Gente de mar).
En lo que respecta al Médico
autorizado a realizar el certificado médico, está de acuerdo al Punto 4 de esta regla.
También el certificado de
aptitud médica que esta de anexo 2 en la Ordenanza 2-2013,
coincide en tenerlo con el Punto 7 b) 10 de la regla arriba indicada,
desconozco si los contenidos son similares.
Veamos que menciona el MLC
2006 al respecto, en el TÍTULO 4.
PROTECCIÓN DE LA SALUD, ATENCIÓN MÉDICA, BIENESTAR Y PROTECCIÓN SOCIAL. Pauta
B4.1 – Atención médica a bordo de buques y en tierra. Pauta B4.1.2 – Formulario
de informe médico: Dice: Punto 1. “El formulario normalizado de informe médico
para la gente de mar previsto en la parte A del presente Código debería estar diseñado para facilitar el
intercambio de informaciones médicas e
informaciones conexas relativas a marinos particulares entre el buque y tierra
en casos de enfermedad o lesiones”.
Para pasar en limpio lo
indicado en el MLC 2006, este dice que estas
normas deben ser consensuadas con los Armadores y la Gente de mar o sea los
gremios para que no sea solamente una fría letra, sino que cumpla el cometido que es el de prevenir, cuidar y dar asistencia
al tripulante en caso de necesitarlo.
¿Cómo? Entre
otras cosas, leyendo el MLC 2006 dado que fue avalado por la OMI y la OIT, porque evidentemente ya fue pensado,
se lo puso a prueba hace tiempo y que está vigente desde agosto de 2013, desde
ya pienso que puede tener modificaciones
que sean obviamente más favorables como bien lo dice el Convenio.
Por
ejemplo las cosas que se podrían hacer complementarias a este certificado son:
1-Al embarcar el tripulante
debería informar al Armador (y este al buque) de la medicación que toma para
que, autorizado, pueda llevarla a bordo
(se realiza en buques de bandera extranjera).
2-Desde ya esta información
tendrá como consecuencia que algún médico avale su consumo.
3-Otra gestión podría ser
que esta medicación se encuentre a bordo por una eventualidad.
4-Certificar por un médico
el hospital, y que el equipo y
medicación de a bordo estén de acuerdo a las informaciones recibidas, su
experiencia en el tema y a las normas internacionales (también se realiza en
buques de otras banderas).
5-Ademas debería ser clara
esta o alguna reglamentación y se
exprese de quien es la responsabilidad de estar embarcado con el Certificado
vencido (recordemos las multas que
recibieron colegas el año pasado por este motivo).
Porque, más allá de lo que dijo el Director General de la OIT Guy Ryder respecto al MLC 2006, y que no es poco, “…Solicito a todos los países con intereses marítimos a su ratificación y urjo a los Gobiernos, armadores y gente de mar a trabajar en forma eficaz para aplicar el Convenio…”, el MLC 2006 se convirtió en el nuevo instrumento vinculante como consecuencia del Derecho Internacional. También y además de la ratificación de muchísimos estados miembros de la OIT, el Convenio fue respaldado de forma plena por la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) que representa a los Marinos Mercantes, y la Federación Internacional de Armadores (ISF). Al pie, en enlaces, link de la ITF (4).
6-Así como
prevención existe hasta cierta edad un calendario de vacunas, a tal punto de
son requisitos tenerlas para la inscripción escolar, es curioso que ya mayores
no tengamos tanto las mujeres como los hombres un calendario de vacunas y
controles a realizar, por lo que sería
importante también incluirlos en el certificado.
Porque, más allá de lo que dijo el Director General de la OIT Guy Ryder respecto al MLC 2006, y que no es poco, “…Solicito a todos los países con intereses marítimos a su ratificación y urjo a los Gobiernos, armadores y gente de mar a trabajar en forma eficaz para aplicar el Convenio…”, el MLC 2006 se convirtió en el nuevo instrumento vinculante como consecuencia del Derecho Internacional. También y además de la ratificación de muchísimos estados miembros de la OIT, el Convenio fue respaldado de forma plena por la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) que representa a los Marinos Mercantes, y la Federación Internacional de Armadores (ISF). Al pie, en enlaces, link de la ITF (4).
Ahora si esto ocurre en el mundo, no se entiende porque se sigue ninguneando al MLC 2006 por todos “¿los que tienen intereses marítimos?”,
y no se lo estudia, difunde, y en definitiva se lo aplica de oficio por CCT o el Estado lo trata y ratifica. ¿?.
De realizar las consultas tal
como dice el MLC y sentando a la “mesa”
a la Autoridad Competente (PNA), Armadores y/o su asociación y Gente de Mar (gremios) pienso que las
conclusiones serian más, llamémosle, justas,
prácticas y duraderas en el tiempo.
El porqué fundamental de la
importancia de la Autoridad Competente en esa mesa es para que sea el órgano
sobre todo “conciliador” de ideas y propuestas entre las otras dos partes
(armador-gremio), porque en definitiva se tratan temas laborales y para normar
o reglamentar al respecto se deben tener y escuchar otros conocimientos y
experiencias.
Enlaces:
(3) MLC 2006
(4) ITF
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