El pasado 28 de junio el Senador Fernando "Pino" Solanas junto
al Senador Carlos Camau, presentaron un proyecto de Ley para la Industria Naval
Pesquera y luego dieron una conferencia en el Congreso (1).
La misma conto con una buen presencia de público incluyendo varios dirigentes
del sector, como los Secretarios Generales: Capitán de Pesca, Jorge Frías; Capitán
Fluvial, Julio Isfran; Juan Antonio Speroni del SAON y Francisco “Pancho”
Banegas de ATE Ensenada.
El Proyecto es una reacción ante la indefensión tanto de la industria
naval, como la de los pescadores quienes con más frecuencia que en otras latitudes
dejan la vida en el mar, desde el accidente fatal, hasta el hundimiento de su
buque.
Por supuesto que ni una, ni la otra circunstancia son fortuitas, y entonces este Proyecto sería
una forma de atacar un problema donde se dan coincidencias que propician estas
lamentables perdidas.
Seguramente no es la única forma de encarar estas tragedias, pero
evidentemente hay actores que algo no están haciendo bien, o directamente están
ausentes, porque:
·
Los
buques pasan periódicamente inspecciones donde todo estaría bien,
· Las autoridades políticas aparecen en los actos preocupados por la actividad hasta que se reiteran estos casos y entonces nadie da la cara,
·
Los gremios: algunos intentan de buena fe encontrar un solución y trabajan en ese sentido y otros ni siquiera aparecen para la foto,
Los gremios: algunos intentan de buena fe encontrar un solución y trabajan en ese sentido y otros ni siquiera aparecen para la foto,
·
Los tripulantes, algunos saben a qué se exponen y a veces actúan en consecuencia mientras otros solo sacan cuentas y luego en la tragedia aparece la familia y que si no fuese por su insistencia, al día siguiente posiblemente el tema pase al olvido. (2)
Los tripulantes, algunos saben a qué se exponen y a veces actúan en consecuencia mientras otros solo sacan cuentas y luego en la tragedia aparece la familia y que si no fuese por su insistencia, al día siguiente posiblemente el tema pase al olvido. (2)
En esta rueda repetitiva, siniestra y altamente lucrativa para armadores, algunos de los actores antes mencionados no están a las alturas de las circunstancias ni de sus obligaciones. Entonces aparece el Senador Don Pino Solanas, que siempre estuvo interesado en la Nación y en sus habitantes, que en su deseo de dar un corte a esta rueda viciosa plantea una de las posibles soluciones.
Anticipa que si bien el proyecto es acompañado por varios senadores de
diferentes partidos, y aun cuando un concurrente a la exposición menciona que
la Comisión de Intereses Marítimos de Diputados que simultáneamente estaba en Mar del Plata,
adherían a esta propuesta, explica que no se trata de un tema que pueda
prosperar si no es acompañado por la presencia activa de los interesados, y remarcaba
que si los sindicatos, trabajadores, y la comunidad no salían activamente a
respaldar el proyecto, era casi imposible que prosperase.
Claro, hay tragedias, pero son parcialmente consecuencia de negocios
establecidos.
Incluso se suceden accidente tras accidente y no hay sanciones para
quienes digamos, inconscientemente (para ser indulgente), terminan dejando la
posibilidad abierta y que cada tanto se lleva vidas y buques.
En esta serie de responsabilidades los gremios merecen un párrafo.
Supuestamente la función básica seria defender el salario, las
condiciones de trabajo y de seguridad y el engrandecimiento de las diferentes
flotas, como garantía de los objetivos anteriores.
Sabemos que algunos dirigentes vienen trabajando en estos temas, pero hay
más ausentes que activos en estos temas.
Si la presencia gremial fuese realmente comprometida, es posible que algunas
vidas se habrían salvado y la realidad de los pescadores seria positivamente
diferente.
Desde ya que enunciar los problemas es fácil, pero los dirigentes se
propusieron voluntariamente a representar a sus compañeros, entonces es
menester que cumplan sus compromisos.
En las últimas semanas se reflotó una campaña de difusión de esta problematica, entre los cuales rescatamos un trabajo que ya lleva unos años.
Es el trabajo de investigación más serio y fue encarado desde el portal web de
la Fundación Nuestro Mar, por el Capitán de Pesca y Ultramar (ahora jubilado), Daniel
Molina Carranza y publicado a fines de 2006 por el Centro Naval, ese estudio da
una serie de "factores que inciden en los accidentes" (3).
Hace un año y a consecuencia del hundimiento del B/P REPUNTE, sintetizo el
estudio antes mencionado en un artículo publicado en Nuestro Mar, donde se actualiza
la lista de pérdidas de vidas y de naufragios de los últimos tiempos y ahora
con el caso del B/P RIGEL, vuelve el tema a la luz (4)
Bueno, seria hora que cada sector empiece a cumplir su papel.
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El problema de seguridad en la Pesca argentina II
Hace 10 años en mi carácter de Perito Naval en Pesca , siendo Capitán de Pesca y Ultramar recién jubilado, colaboré en la redacción de un libro que fue publicado por el Centro Naval de Buenos Aires con el mismo título que encabeza este artículo. En ese documento se prevenía y alertaba sobre la urgente necesidad de tomar medidas para reducir los accidentes y hundimientos en la pesca comercial de Argentina.... Nada ha cambiado. (Daniel Molina Carranza)
Voy a repasar algunos de los conceptos que vertíamos dado que nada ha
cambiado... Los numerosos accidentes que involucran a los buques pesqueros
argentinos y a sus tripulantes formulan sin duda un llamado de atención a todos
los integrantes del sector y en especial a los armadores y a los organismos
estatales de control, que deberán volcar sus mayores esfuerzos en resolver
estos problemas de seguridad, en una actividad que es, de por sí, riesgosa.
La Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización
Internacional del Trabajo (OIT) han estudiado este tema en profundidad, pero no
siempre sus recomendaciones son adoptadas por las naciones que las integran,
aún por aquellas que tienen una gran cantidad de buques y hombres dedicados a
la pesca.
La tasa de mortalidad de la actividad pesquera es muy elevada en
comparación con otras profesiones. Si bien los siniestros de buques pesqueros
son la causa más importante de muerte para los pescadores, existen a bordo
otras causas, como los accidentes de trabajo y las enfermedades graves, que
también pueden derivar en pérdidas de vidas.
En este sentido, uno de los mayores problemas que aqueja a la actividad
pesquera es la escasa o nula información sobre incidentes de este tipo
ocurridos en los países pesqueros. Muchas naciones niegan o minimizan su
información a este respecto, sin tener en cuenta que con los datos que pudiera
aportar se podría disponer de estadísticas e identificar los problemas
fundamentales, para luego sacar conclusiones importantes y darles solución.
En UE hay 6,5 accidentes mortales en la pesca al año por cada 100.000
trabajadores
En EUA la tasa de letalidad es 16 veces superior a la de policías y 40
veces superior a la media nacional
Por año ocurren 24.000 accidentes mortales en el sector pesquero y unos
24 millones de accidentes no mortales (datos OIT)
La Secretaría de la OMI compila cada año los datos recibidos en los
informes sobre estadísticas de siniestros sufridos por buques pesqueros y
pescadores en el mar. La seguridad no afecta por igual a todas las
embarcaciones, por cuanto las más pequeñas, artesanales, de rada o ría, y
costeras de reducida eslora y tonelaje, son las que sufren más los problemas de
seguridad, fundamentalmente por su escasa defensa contra los embates del mar y
porque muchas veces no se les realiza el mantenimiento adecuado, ni se las
controla y opera debidamente.
Los principales factores que inciden en los accidentes son:
Factores relativos a la
construcción, equipamiento, vida útil y mantenimiento de los buques pesqueros.
Factores relativos a la
formación de las tripulaciones.
Factores relativos a las
condiciones de trabajo a bordo.
Factores inherentes a las
condiciones hidrometeoro lógicas y a su predicción.
El caso del Repunte, estadísticas e incidencia
En la madrugada del 17 de junio de este año se produjo el naufragio del
BP Repunte, un pesquero de cerco modificado a arrastrero con más de 50 años en
la pesca. El hundimiento se produjo a unas 35 millas náuticas del puerto de
Rawson y como saldo de lo ocurrido hubo dos sobrevivientes, tres muertos y
siete desaparecidos.
Por ser éste el accidente con mayor numero de víctimas y por existir una
justificada duda sobre las condiciones de estructura y mantenimiento en las
cuales se encontraba el pesquero Repunte, se ha producido un interés positivo
en la opinión pública sobre las condiciones en las cuales se encuentra la flota
pesquera, sobre la capacitación de las tripulaciones, sobre las condiciones de
trabajo a bordo y sobre el apoyo que se puede esperar en la predicción de las
condiciones hidrometeorológicas y en el funcionamiento del servicio de
salvamento ante un evento de búsqueda y rescate.
Existe una dificultad para acceder a estadísticas referidas a accidentes
acaecidos a bordo de los pesqueros, y eso constituye un serio obstáculo para
trabajar. Basándonos en antiguos datos nuestros y los actuales de la Sra.
Silvia Paleo en su proyecto Crear un comité para investigar los Siniestros y
Accidentes pesqueros en el Mar Argentino, el cual comparto totalmente podemos
establecer la siguiente estadística, que extraje de dicho proyecto:
Accidentes y Naufragios (Diciembre 2000 a Abril 2017)
Cincomar II 30/07/2000 160 MN de Punta Ninfas 0/25 55 m
Conarpesa V 01/11/2001 Cabo dos Bahías 0/24 36 m
Azuchi Maru 22/03/2001 150 MN al este de Río Gallegos 0/57 89
m
Angela Wright 19/01/2002 Varó sobre una roca Golfo San Jorge 0/24 38 M
Don Víctor 19/08/2002 Punta Atlas 07/07 19.25 m
Chubasco 2002 Cabo Raso 0/6 22
m
Argentina S dic-02 Escollera
Pto. Rawson 1 11 m
Don Roberto 21/05/2003 Golfo San Jorge 07/07
14,40 m
María Alejandra 17/12/2003 190
MN al este de Pto. Rawson 0/30 53 m
Antonio Miralles 24/03/2004 Afuera de Punta Ninfas 0/14 60
m
Santa Lucía 15/04/2004 Prox. Bahía Hansen 06/06 19 m
Jesús del Camino 15/04/2004 Golfo San Matías 07/08 18 m
Santa Marta 25/04/2004 Rada San Antonio Este 04/04
9.90 m
Fe en Pesca 02/07/2004 Cabo Blanco Exterior 0/9 26 m
Fénix 05/10/2004 Caleta
Córdoba 2/4
(*) 17.29 m
Gaviota III 21/10/2004 Faro Claromecó 1/03 6.60 m
Siempre Don Pablo 25/11/2004 Isla Escondida
3/07 18
m
Diego I 25/11/2004 Comodoro
Rivadavia 0/8 21 m
San Daniel 05/10/2005 Caleta Córdoba 0/5 8.25 m
Vieirasa 8 25/05/2006 Puerto Deseado 2/54
77.53 m
Carlos Álvarez 11/08/2006 En remolque a Caleta Paula 2/20 36.60 m
Don Juan 04/09/2006 Costa de Chubut 0/8 24,50 m
Stella Maris I 13/09/2006 165 MN al este de P. Deseado 0/56 68 m
Rosario G 23/10/2006 40 MN al este de Rawson 7/07 18 m
Altalena 23/01/2007 90 MN al este de Pto. Madryn 0/24 55,35 m
Magdalena 24/05/2007 65 MN Entró a Puerto Deseado 0/25 33 m
San Jorge 19/06/2007 Frente a la costa uruguaya 0/8 20 m
Puente América 28/07/2007 110 MN al este de Puerto Deseado 0/45 70 m
Kantxope 10/08/2007 20 MN de Puerto Deseado 0/20 49 m
Álvarez Entrena I 1/08/2007 50 MN al este de Comodoro Rivadavia 0/28 40
m
Álvarez Entrena II 25/08/2007 Afuera de Caleta Olivia 0/28 40
m
Atlántida 02/04/2009 136 MN al sur de Mar del Plata 3/08 23 m
Mataco II 05/05/2009 42 MN al este de Río Gallegos 1/44 58 m
Cincomar V 26/07/2009 Aguas afuera de Monte Hermoso 1/29 55
m
Puente Chico 28/10/2009 75 MN de Comodoro Rivadavia 1/20 39,5 m
Puente Chico 04/12/2009 67 MN al noreste de Comodoro Rivadavia 1/20 39,5 m
Argenova XI 11/03/2010 10
MN de Villa Gesell en Pilotaje al sur 0/8 45
m
San Pedro Apóstol 11/03/2010 Frente a las costas Carmen Patagones 0/10 24 m
Unión 30/10/2010 Frente
a la costa de Claromecó 2/09 20 m
Mar del Chubut 08/02/2011) 180
MN al este de Pto. Madryn 01/08 24 m
Es Posible II 21/03/2011 Entrando al Canal de Caleta Olivia 0/4 12,85 m
Pablo I 10/12/2011 Frente
a la costa de Villa Gesell 0/6 16 m
Neptunia III 15/02/2013 6 MN al este del Puerto de Rawson 0/4 9,90 m
Virgen María 28/06/2013 Frente a las costas de Miramar 01/15 57 m
Orión I 03/10/2013 46
MN al sur de Mar del Plata 0/6 53,2 m
Galme I 04/01/2014 20 MN al este de Mar del Plata 0/6 18,50 m
Altalena 21/09/2014 Cae al agua durante maniobra de pesca 01/15
55,35 m
San Jorge I 23/02/2015 40 MN al este de Villa Gesell 05/08 20
m
Rawson 06/08/2015 60 MN al este de Cabo Tres Puntas 0/9 22,6 m
Temerario 29/10/2015 Golfo San Matías durante maniobras 01/07 20,55 m
Mariana 15/12/2015 Pescando frente a la costa de Punta Delfín 0/4 9,90 m
Marianela 26/04/2016 Herido evacuado en Mar del Plata 0/8 27 m
Villarino 03/05/2016 A 142 MN de Puerto Madryn 0/30 70,20 m
Padre Pío 30/06/2016 Cae al agua frente a Punta del Este 01/04 9,90 m
O Sole Mío 01/07/2016 Samborombón
frente Puerto Lavalle 01/04
9,90 m
Sagrado Corazón 20/08/2016 Vara
y se hunde en el río Chubut 0/7 23 m
San Antonino 01/09/2016 10
MN al este de Punta Mogotes 06/06 16 m
Esteiro 11/09/2016 197
MN del Puerto Mar del Plata 0/17
38,10 m
Victoria I 28/10/2016 Frente playas de Mar del Plata 0/11
25 m
Noemí I 23/11/2016 11 MN de puerto Rawson 0/4 9,90 m
Orión V 16/02/2017 Puerto
Deseado 01/25 53,20 m
Entre los años 2000 y febrero de
2017 se produjeron 77 muertes y 40 hundimientos *
Fuente: Proyecto de Silvia Paleo
* No se toma el caso del Repunte por estar abierto el incidente
Los factores inherentes en la Argentina
Reiterando las causales de accidentes y haciendo un análisis de cada uno
de los puntos podemos decir que:
Los factores relativos a la construcción, equipamiento, vida útil y
mantenimiento de los buques pesqueros, es un área de total responsabilidad de
la Prefectura Naval Argentina pero es importante la injerencia de los
armadores, las sociedades de clasificación, las empresas de seguro y las ART.
Los Factores relativos a la formación de las tripulaciones, pasa por la
Escuela Nacional de Pesca, las escuelas de capacitación de marinería y el
control de las libretas de embarque de las tripulaciones. Tambien intervienen
las escuelas de capacitación que se han constituido en los gremios. Es
necesario realizar cursos de capacitación y refresco periódicos para otorgar la
continuidad de las habilitaciones y títulos.
Los Factores relativos a las condiciones de trabajo a bordo, interviene
el armador, los gremios que deben controlar y avisar a las autoridades de
aplicación cuando exista algún tipo de transgresión, las aseguradoras de riesgo
de trabajo, el cumplimiento de la normativa de las ordenanzas marítimas y de la
Organización Internacional del Trabajo.
Los Factores inherentes a las condiciones hidrometeorológicas y a su
predicción. Significa tener un pronóstico actualizado de al menos 72 horas, la
difusión del mismo, la autoridad de la PNA de hacer regresar las embarcaciones
más pequeñas a puerto. Hay que transformar a cada barco en el mar en una
estación de observación de meteorología y estado del mar
El sistema SAR de búsqueda y rescate
Quiero hacer un párrafo aparte sobre el sistema SAR de búsqueda y
rescate Por ley 22.445 el Estado Argentino, como miembro de la Organización
Marítima Internacional (OMI), adoptó la aprobación del convenio Internacional
Sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo 1979 y designó, a la Armada Argentina,
como Autoridad de Aplicación del citado instrumento.
El Jefe de Estado Mayor General de la Armada delegó, en el Comandante de
Operaciones Navales, las responsabilidades técnico-legales específicas de
conducción y supervisión de las operaciones para la salvaguarda de la vida
humana en los espacios marítimo, fluvial y lacustre de jurisdicción Nacional,
designándolo como la máxima autoridad de la Agencia Nacional SAR Marítimo,
Fluvial y Lacustre. (ACSM). "Servicio de Búsqueda y Rescate Marítimo,
Fluvial y Lacustre de la Armada" (SISM) como órgano dependiente orgánica y
funcionalmente de la (ACSM).
El Comando Naval de Tránsito Marítimo, la Prefectura Naval Argentina
PNA, el Sistema AMVER, los Sistemas de Seguimiento de Buques LRIT y AIS y los
informes de posición de buques provistos por la IAATO y COMNAP, la Comisión
para la conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos CCRVMA serán
fuentes de información sobre posición, movimiento y características de buques
que puedan asistir a las personas que se encuentren en situación de peligro en
el mar.
Por lo visto la búsqueda y rescate debe funcionar como un sistema
coordinado con responsabilidades perfectamente delimitadas. Intervienen la
Armada, la Prefectura Naval Argentina, el sistema de posicionamiento satelital
de los barcos, los medios aéreos incluyendo los de la FAA y los barcos que
estén operando en la zaona del hundimiento
Como conclusión final debemos trabajar firmemente en el cumplimiento de
las responsabilidades de cada uno de los involucrados y me parece muy acertada
la creación de un comité de estudios de accidentes pesqueros argentinos.
Daniel Molina Carranza
Capitán de Ultramar y Pesca
Perito naval y pesquero
(NUESTROMAR)
03/07/2017
(1) Proyecto de ley
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