Porque ceder, hasta cuando hasta donde.
"Nos propusimos que los buques
completen en Montevideo"
"...
allí lo que haga Buenos Aires o no haga no tendría impacto para Uruguay"
"...
hoy: los graneleros completan en Bahía Blanca o Paranaguá. Y nos propusimos que
completen en Montevideo..." ..
Puerto de Montevideo, foto de INFOCIELO
Contundentes frases del Ingeniero Naval Alberto Díaz, Presidente
de la Administración Nacional de Puertos (ANP) del Uruguay, dichas
en un reportaje al periodista Emiliano Galli del Portal TRADE NEWS, durante el
encuentro en Valparaíso en la 107° Convención Anual de la Asociación Americana
de Autoridades Portuarias, AAPA (siglas en inglés), desarrolladas del 7 y el 10
de octubre.
Y esto lo
pueden decir porque: "... porque ya
tiene la autorización de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP)
para profundizar su canal de acceso a 14 metros bajo el brazo". (1)
¿Como se llego a esta situación?.
Quien mejor contesta el interrogante sobre la extraña e innecesaria
formación de este cuello de botella al comercio exterior de Argentina, Bolivia,
Paraguay y el sur de Brasil es el Ingeniero Naval Horacio Tetamantti (2).
Hidrovia, foto del portal CONSEJO PORTUARIO
"Argentina cedió la llave logística de la cuenca al aceptar el
dragado que convertirá en canal de aguas profundas el acceso al puerto de
Montevideo".
...........
"La
amenaza a la soberanía argentina en este espacio marítimo, sumado al reclamo
diplomático por Malvinas, llaman a integrar en una misma visión geoestratégica
los sistemas del Río de la Plata y Paraná (por el que se traslada el 50 % de la
proteína vegetal que se consume en el mundo) el control del transporte marítimo
y la explotación pesquera y de hidrocarburos del Atlántico sur".
...........
"Esta
batería de medidas pretendidamente desreguladoras terminaron de afianzar la red
de intereses de cuatro grandes corporaciones que monopolizan la logística de
las exportaciones de mineral de hierro boliviano y las agrícolas del litoral
argentino, de Paraguay y del sur de Brasil".
Esta política que van instalando en nuestro País, implica pérdida de
soberanía y condicionamientos comerciales de exportación/importación que van a
ser difíciles de superar. Y como máxima aspiración, nos va a quedar la función
de ser alimentador del puerto de Montevideo.
Triste final para una marina mercante argentina que hasta fines de la década
del 70 fue la única flota fluvial que transitaba lo que hoy se conoce como Hidrovía;
que fue presencia soberana en los grandes puertos del mundo hasta principios de
la década del 90; que a su vez facilitaba originar nuevos mercados externos; que
cubría todas los tráficos internacionales y donde el puerto de Buenos Aires, era
el Gran Puerto del sur de Sudamérica.
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Alberto Díaz: “Nos propusimos que
los buques completen en Montevideo”
14 octubre, 2018 Por Emiliano Galli @TradeNewsAr
VALPARAÍSO, Chile.- Con la confidente parsimonia de quien sabe que la
estabilidad de las políticas de Estado redundan en un éxito seguro en el largo
plazo, Uruguay espera, tranquilo, porque ya tiene la autorización de la
Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) para profundizar su
canal de acceso a 14 metros bajo el brazo.
“Esa profundidad está en nuestro plan estratégico, pero en los próximos
dos años no vamos a hacer nada. Sólo lo haremos cuando tengamos la carga que
nos ayude a pagar el mantenimiento, que es importante. La apertura tiene un
costo, pero no tiene sentido si no se puede mantener”, indicó a nuestro medio
asociado Trade News Alberto Díaz, presidente de la Administración Nacional
de Puertos (ANP) del Uruguay.
¿Qué modelo de contrato tienen en
mente con las empresas de dragado?
Suponemos que irá por la figura del peaje. Ya hay varias empresas que
nos piden datos históricos y nos preguntan cuántos metros incluiría el trabajo.
Todas están interesadas en presentar iniciativas. Pueden hacerlo, pero nosotros
evaluamos si recibimos o no esas iniciativas.
¿Por dos años entonces no
licitarán?
Lo que sucede es que tenemos cierto presupuesto, pero sobre el tema es
que el Gobierno tiene una fecha determinada de recambio y no es un proyecto que
reditúe inmediatamente: es para el mediano y largo plazo. No hay necesidad de
hacerlo para mañana. Pero sí debíamos tramitar la autorización y tenerla,
porque de lo contrario no se podía pensar en nada.
¿Cuál es el impacto comercial si
Buenos Aires no acompaña en la profundización?
Tiene un impacto. Los portacontenedores todavía no usan la ventaja de la
profundidad y conciben la región como “Río de la Plata”. Pero si las navieras
dejan de mandar buques en función de Río de la Plata, digamos, e individualizan
a los puertos, y toman Montevideo como home port, allí lo que haga Buenos
Aires o no haga no tendría impacto para Uruguay.
¿La decisión de profundizar a 14
metros nace de una evidencia cierta que ven respecto de barcos de gran porte
llegando al Río de la Plata, o ustedes visualizan que profundizar será una
invitación para que esos buques lleguen?
Lo que nos empuja a tomar la decisión es la carga a granel. Tenemos una
terminal en Montevideo (TGM, de Obrinel) que hace 6 años no teníamos, y vamos a
tener también la terminal de celulosa. Es decir, dos productos de mucho volumen
que si los barcos pueden calar a más metros mejor.
¿Qué perspectivas de mercado
manejan?
Vemos crecimiento, y analizamos también la realidad comercial hoy: los
graneleros completan en Bahía Blanca o Paranaguá. Y nos propusimos que
completen en Montevideo. Todavía no hay profundidad para salir completos,
porque estamos a 12 metros, y un poco más para salir con la marea. Pero ya les
sembramos la duda a los cargadores sobre si no les convenía salir con menos
carga pero ahorrándose una espera. Pero ya con 14 metros la duda va a ser sólo
comercial....
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Cuenca del Plata: llave
geopolítica, talón de Aquiles de la Defensa
3 agosto, 2018
Cuenca del Plata: llave geopolítica, talón de Aquiles de la Defensa
Por Horacio Tettamanti*
De un plumazo, el gobierno argentino dio vuelta el mapa de flujos de un espacio
geopolítico que involucra también a Uruguay, Bolivia, Paraguay y el sur de
Brasil.
Argentina cedió la llave logística de la cuenca al aceptar el dragado
que convertirá en canal de aguas profundas el acceso al puerto de Montevideo.
Al capitular en la Comisión Administradora del Río de la Plata, el
gobierno argentino echó por tierra décadas de política de Estado tendiente a
salvaguardar los intereses argentinos y entregó resortes claves de poder a un
puñado de consorcios exportadores.
Por orden del presidente Mauricio Macri, la Cancillería dio luz verde a
la pretensión de los monopolios de transporte de habilitar al puerto de
Montevideo como la puerta de entrada excluyente del Río de la Plata.
La dinámica logística del río Paraná, el comercio exterior de la
Argentina y la distribución de la renta agraria de la cuenca del Plata,
cambiarán radicalmente. Y con ello, también el alcance regulatorio del Estado.
Las determinaciones serán definidas ahora por decisiones de las
multinacionales tendientes a maximizar la renta de estos poderes concentrados
de la economía. Se reduce sustancialmente la capacidad soberana para poner a
resguardo los intereses nacionales.
Las vías navegables y las estructuras portuarias constituyen el
fundamento de nuestro complejo marítimo y fluvial. Activos que deberían ser
objeto de una visión geopolítica propia que interprete en forma sistémica las
demandas de un proyecto económico y productivo al servicio del desarrollo y el
empleo.
Esta claudicación de principio de julio supone el abandono de las
aspiraciones argentinas de consolidar su carácter de país marítimo.
La cuenca del Plata constituye uno de los puntos más sólidos de anclaje
de cualquier programa económico que se proponga devolver al país un horizonte
de crecimiento y desarrollo económico. La recuperación de soberanía y de la
renta de la logística estratégica, liga de manera estructural a esta hidrovía
con el dilema del Atlántico Sur.
La amenaza a la soberanía argentina en este espacio marítimo, sumado al
reclamo diplomático por Malvinas, llaman a integrar en una misma visión
geoestratégica los sistemas del Río de la Plata y Paraná (por el que se
traslada el 50 % de la proteína vegetal que se consume en el mundo) el control
del transporte marítimo y la explotación pesquera y de hidrocarburos del
Atlántico sur.
Esta reciente resolución coronó un conjunto de definiciones iniciadas en
2016 cuando el presidente Macri anuló la Disposición 1108/13 que aseguraba la
soberanía portuaria argentina y la determinación de sostener el cabotaje
nacional y regional para la flota mercante de bandera.
Esta batería de medidas pretendidamente desreguladoras terminaron de
afianzar la red de intereses de cuatro grandes corporaciones que monopolizan la
logística de las exportaciones de mineral de hierro boliviano y las agrícolas
del litoral argentino, de Paraguay y del sur de Brasil.
El recurso estratégico a proteger, materia de regulaciones jurídicas de
los sistemas de Defensa y de Seguridad, es tan luego el 30 por ciento de costo
por flete del componente central del comercio exterior de esa área económica.
cuatro grandes corporaciones que monopolizan la logística de las
exportaciones de mineral de hierro boliviano y las agrícolas del litoral
argentino, de Paraguay y del sur de Brasil.
Esta cesión a la presión de las corporaciones que operan en el puerto de
Montevideo, favorecidas por regímenes fiscales y laborales flexibles y
precarizados, ha producido un daño considerable a los intereses argentinos y
debilitado sensiblemente el poder de negociación de nuestro país frente a los
grupos transnacionales.
La aprobación del dragado que convierte en nodo regulador de flujos
económicos a Montevideo está vinculada al acuerdo con el FMI y al lobby de compañías
europeas vinculadas no sólo al sector cerealero, sino también a las
multinacionales de transporte marítimo.
Esta situación estructural implica desafíos a la planificación de la
Defensa nacional, al diseño de capacidades de control y vigilancia estratégicos,
como a la Seguridad pública y al medioambiente humano.
La logística por aguas y el complejo marítimo y fluvial compuesto por
nuestros puertos y vías navegables nuestra marina mercante y nuestra industria
naval, requieren un abordaje coordinado y eficaz. Es de esperar que un programa
nacional y popular de industrialización con inclusión social, ausente en el
pensamiento del gobierno actual, se fije en este componente central de una
geopolítica centrada en la recuperación de la renta de la exportación.
*Ingeniero Naval – Ex Subsecretario de Puertos y Vías
Navegables de la Nación (Argentina).
(1) TRADE NEWS
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