18 de febrero de 2019

Graves irregularidades en emisión de certificado de dotación a remolcador de 4.550HP por parte de Marina Mercante, exigiendo apenas 4 Tripulantes, donde no incluyen Capitán, Práctico ni maquinista.


            Comentarios: muy buen trabajo de investigación del Portal Paraguay fluvial.

            La Nota merece más de una lectura, tanto por la forma que encaro dicho Portal, al analizar la DOTACION utilizando dos Normas vigentes (circunstancia legal inexplicable), luego recurriendo a un Ingeniero especialista y al final dicen: " Dando continuidad al proceso, seguiremos realizando un análisis y serie de publicaciones a certificaciones que emite la Prefectura General Naval".


                                                   Imagen del portal @paraguayfluvial

            En cuanto al tema de fondo corresponde preguntar cómo pueden tener esos baches legales la flota fluvial más importante de la Hidrovía con todos los riesgos de accidentes que implica buques en estas condiciones. Flota que incluso cada tanto origina diferencias con Prefectura Argentina por no querer embarcar prácticos argentinos.


            Otra cuestión fundamental es que vuelve al primer plano que: "... la República del Paraguay es un Estado miembro de la Organización Marítima Internacional (OMI) desde el año 1992 conforme a la Ley de la Nación N° 108/92... La misma ha fomentado la adopción de unos 50 convenios y protocolos, así como más de 1000 códigos ..." y Paraguay "...  ha ratificado solamente el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar o SOLAS (Safety of Life at Sea) por Ley de la Nación N° 2367/2004"

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Graves irregularidades en emisión de certificado de dotación a remolcador de 4.550HP por parte de Marina Mercante, exigiendo apenas 4 Tripulantes, donde no incluyen Capitán, Práctico ni maquinista.

Paraguay fluvial - 16 febrero, 2019
Certificado irregular emitido por la DGMM en abril del 2018

Paralelamente a la investigación que se viene realizando en la Dirección General de la Marina Mercante Nacional a raíz de varias irregularidades encontradas en la gestión de la Administración actual, hemos recibido una serie de documentaciones las cuales nos pusimos a analizar, consultando a gente avezada y con vasto conocimiento en certificaciones, regulaciones del sector, resoluciones vigentes y normativas aplicables, de forma a obtener un análisis imparcial acerca de las distintas aristas que tienen la emisión de certificaciones por parte de la DGMM.


El equipo periodístico de Paraguay Fluvial llevó adelante una investigación con la firme intención de dar una interpretación imparcial y trasparente desde una óptica técnica y analizar cada una de las certificaciones emitidas por esta institución.

Grande fue el asombro al recibir la copia digital de un certificado de habilitación emitido por la DGMMN, como respuesta a una publicación acerca de la intervención de la Marina Mercante.

En tal documento la asignación de tripulantes para un remolcador Remolcador, cuyo nombre obviamos, pero reproducimos la parte sustancial de la misma para el análisis;

El Certificado de Habilitación reza puntualmente que la “Dirección General de la Marina Mercante Nacional luego de verificar el cumplimiento de las exigencias reglamentarias emite el certificado de habilitación de referencia.

La primera irregularidad que detectamos en esta certificación es que no expresa de manera clara en su encabezado en base a que reglamentación se expiden, consignando numero de ley/año, Artículos y apartados.



Suponemos que el respaldo legal es el decreto N° 2785 /1959 – POR EL CUAL SE APRUEBA EL REGLAMENTO DE TRIPULACIÓN MÍNIMA DE CUBIERTA Y MAQUINA PARA LAS EMBARCACIONES DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL.

Según el referido decreto, y teniendo en cuenta que el REMOLCADOR EMPUJE certificado y habilitado tiene un ARQUEO BRUTO DE 457 y de POTENCIA DE PROPULSIÓN INSTALADA DE 4550 HP lo aplicable según la legislación vigente se expresan a continuación;
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Evidentemente la conclusión a la que llegamos no contempla lo certificado por la Dirección General de la Marina Mercante Nacional, por lo tanto, analizaremos otros instrumentos legales que puedan justificar esta asignación, confiando siempre en el buen proceder de nuestros funcionarios públicos que tienen la confianza del estado para estos trabajos de trascendencia vital para el sector. En ese sentido analizaremos el DECRETO N° 29.687 del 24 de octubre de 1967, POR EL CUAL SE DICTAN NORMAS PARA LA NAVEGACIÓN A REMOLQUE POR EMPUJE, DETERMINA SU TRIPULACIÓN Y ESTABLECE FUNCIONES.

El mismo fue nuevamente modificado por el DECRETO N° 22.445 POR EL CUAL SE MODIFICA EL ARTICULO 4° DEL DECRETO N° 29.687 DE FECHA 24 DE OCTUBRE DE 1967, POR EL QUE SE DICTAN NORMAS PARA LA NAVEGACIÓN A REMOLQUE POR EMPUJE, quedando la misma de la siguiente forma;
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En base a esto concluimos que la asignación de tripulación para nuestro remolcador de referencia debía ser la estipulada en el punto c), lo cual tampoco explica lo consignado en el certificado por las autoridades firmantes del documento en cuestión.

El Decreto 29687/1967 en su ART. 9° otorga a la Dirección General de la Marina Mercante, la facultad de reglamentar de acuerdo a las necesidades que surjan de la práctica las disposiciones de dicho Decreto. Llama poderosamente la atención que, desde su promulgación hasta el día de hoy, (52) CINCUENTA Y DOS AÑOS después no se haya reglamentado ninguna de las disposiciones del decreto ultimo de referencia.

Entendemos que reglamentar un instrumento legal se orienta a dejar en claro los procedimientos sin perder el tenor de lo dispuesto.

Según el certificado, el Remolcador de referencia se encuentra habilitado solamente para realizar operaciones portuarias y conformación de convoyes dentro de la República del Paraguay, limitado a navegación discontinua.

Es de suma relevancia investigar si esto se cumple; así también, la potestad que otorga el decreto a la Dirección General de la Marina Mercante Nacional, la de reglamentar lo ya dispuesto y no la de asignación directa conforme a la “ocurrencia o humor” del funcionario del momento que se erige como una enciclopedia técnica. Por otro lado, genera suspicacia la benevolencia con que se le trata a ciertas empresas y la severidad con que se actúa con otras. Acaso se aplica la famosa frase “dependiendo de la cara del cliente”?

Definitivamente es un caso que no solamente llama la atención, sino que revela el manejo turbio, abandonado, subjetivo, interesado, poco profesional, informal, arbitrario, e improcedente que siempre ha tenido esta institución.

Una conformación de convoy hoy en día fácilmente supera las 24 horas, así también las operaciones portuarias de Entrada y Salida se consideran riesgosa justamente por las delicadas maniobras que deben realizarse para evitar colisiones o abordajes.

Como parte del proceso investigativo, recurrimos a técnicos especialistas en la materia para que nos ilustre acerca de qué se debe tener en cuenta para la asignación de la tripulación mínima de seguridad en la actualidad. Al respecto, consultamos al ING. HÉCTOR DANIEL MEDINA SANTACRUZ quien nos explicó lo siguiente, lo cual lo transcribimos en su totalidad.

“Antes que todo es importante definir que es Tripulación Mínima de Seguridad. La Tripulación Mínima de Seguridad, es el conjunto de oficiales y subalternos, además del capitán o patrón, con indicación de su número y atribuciones, que precisa el buque según su arqueo, potencia, actividad y tipo de navegación, para atender las funciones básicas, guardias, fondeos y maniobras, así como para poder dar una respuesta adecuada a las situaciones de emergencia, que pueda garantizar la seguridad de la tripulación, el propio buque y a prevenir la contaminación del medio marino.

Para poder explicar todo lo relacionado a la tripulación también resulta esencial tener presente que  la República del Paraguay es un Estado miembro de la Organización Marítima Internacional (OMI) desde el año 1992 conforme a la Ley de la Nación N° 108/92. La Organización Marítima Internacional es el organismo especializado de las Naciones Unidas responsable de la seguridad y protección de la navegación y de prevenir la contaminación del mar por los buques. La misma ha fomentado la adopción de unos 50 convenios y protocolos, así como más de 1000 códigos y recomendaciones sobre seguridad y protección marítimas, prevención de la contaminación y otras cuestiones conexas. Nuestro país ha ratificado solamente el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar o SOLAS (Safety of Life at Sea) por Ley de la Nación N° 2367/2004.

Lo que quiero enfatizar con lo anterior es que gran parte del problema que actualmente tiene nuestro país en materia de regulaciones técnicas y de seguridad fluvial y marítima es porque se hizo caso omiso al compromiso asumido ante la OMI, a pesar de que la mayoría de los instrumentos regulatorios tienen carácter de implementación obligatoria para los estados miembros; por supuesto adoptándolos y adaptándolos a la realidad de nuestra navegación.

Lo que hace relación a la asignación de tripulación de un buque básicamente debe ajustarse a criterios de suficiencia, eficacia y eficiencia por lo que al fijar estas se tiene que tener en cuenta la absoluta garantía de PROTECCIÓN y SEGURIDAD durante su navegación y durante las operaciones portuarias, así también la prevención de lesiones personales o pérdida de vidas humanas, la prevención de daños al medio ambiente acuático y a los bienes y el bienestar y la salud de la tripulación, para lo cual se debe evitar la fatiga asegurando un descanso suficiente.

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Dando continuidad al proceso, seguiremos realizando un análisis y serie de publicaciones a certificaciones que emite la Prefectura General Naval.

Original y texto completo en:  Paraguay fluvial

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