Destrucción irreparable de la Marina Mercante

Jorge Tiravassi, Capitán de Ultramar y Presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, frente a una destrucción irreparable.

Urgente24: 15 de agosto de 2026 - 08:57

 

                          

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Un reclamo que gana la calle.

Por JORGE TIRAVASSI

En la Argentina parece haberse instalado una peligrosa forma de abordar los problemas: primero se identifica una dificultad real y luego, en nombre de solucionarla, se propone desarmar todo el sistema que la rodea. El problema puede existir y el diagnóstico incluso puede contener elementos ciertos. Pero cuando la solución elegida provoca un daño mayor que aquello que pretende corregir, ya no estamos frente a una reforma: estamos frente a una destrucción cuyas consecuencias pueden ser irreparables.

Eso es lo que está ocurriendo con la Marina Mercante y el cabotaje nacional. Y no es la primera vez, ya paso con el decreto 340, cuando se avanzó sobre derechos y actividades estratégicas. El mismo fue vetado por ambas Cámaras. 

 

También lo vimos con el decreto 690/26 de desregulación del Practicaje, donde se tomaron decisiones que luego debieron ser revisadas y corregidas. Y como resultado dejadas sin efecto. En ambos casos, quedó expuesta una preocupante impericia política: avanzar primero, generar incertidumbre y conflicto, y recién después evaluar las consecuencias. Los problemas de la Marina Mercante argentina son conocidos desde hace años y de ellos es la asimetría impositiva con respecto a otros países de la región que fomentan su Marina Mercante.

Existen alternativas. Hay proyectos legislativos presentados en ambas Cámaras provenientes de distintos bloques políticos, que buscan atender esas dificultades sin destruir la Marina mercante Nacional ni los miles de empleos directos e indirectos que la actividad genera.

Error de diagnóstico en la reducción de costos logísticos: el caso del practicaje en la Hidrovía Paraná–Río de la Plata

Copiado de tradeNEWS   Por Gustavo Hereñú 3 agosto, 2026 

El reciente proceso de desregulación del servicio de practicaje parte de un error de diagnóstico respecto de la estructura de costos logísticos de la República Argentina.

Durante muchos años el practicaje ha sido señalado como uno de los principales factores de encarecimiento del comercio exterior.

Sin embargo, esa afirmación sólo puede sostenerse si la comparación se realiza con puertos oceánicos de acceso sencillo, como numerosos puertos de Brasil o Montevideo, donde las condiciones de navegación son sustancialmente diferentes.

  

La comparación técnicamente correcta debe efectuarse con

sistemas fluviales equivalentes, siendo el río Mississippi el

principal caso de referencia internacional.

El practicaje argentino en perspectiva 

La navegación hacia el Gran Rosario presenta características de elevada complejidad técnica:

• Más de 500 km de navegación fluvial.
• Canales dragados y con restricciones operativas.
• Altísima concentración de tráfico.
• Buques Panamax y Post Panamax operando con calados restringidos.
• Navegación permanente bajo estrictos estándares de seguridad.

Estas condiciones son comparables a las existentes en el sistema del río Mississippi.

Concepto	Paraná	Río Mississippi
Navegación interior	Sí	Sí
Longitud del tránsito	>500 km	>450 km
Complejidad	Muy alta	Muy alta
Cambios de práctico	Sí	Sí
Horas extras	No habitual	Sí, frecuentes
Tarifas	Similares	Similares o superiores

La evidencia comparada demuestra que las tarifas argentinas no constituyen una excepción internacional. 

Rápela destroza el relato de Sturzenegger

“Esto no baja 8 puntos de retenciones, es el fin de la Marina Mercante argentina”
 

El capitán de ultramar Alejandro Rápela, dueño de la mayor empresa de transporte de granos por agua del país, desmiente el proyecto de desregulación del cabotaje, alerta sobre la destrucción de la flota nacional y la pérdida irreversible de soberanía sobre los ríos.

Fecha de publicación: 01/08/2026 

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Jorge Metz (Izq), Nico Carugatti (centro) y el Capitán Alejandro Rápela, en entrevista sobre cabotaje fluvial

En un nuevo episodio de Up River, Nicolás Carugatti y Jorge Metz entrevistaron al capitán Alejandro Rápela, titular de Empujes Argentinos SRL y una de las voces más autorizadas del transporte fluvial argentino. Con más de 45 años de experiencia en la actividad, Rápela no se guardó nada: el proyecto de apertura del cabotaje impulsado por el ministro Federico Sturzenegger —que avanza de la mano de los gobernadores y se discute en el Congreso— no es una modernización. Es, según él, “la destrucción del cabotaje nacional”.

 

La flota que ya casi no existe

Rápela arrancó con un dato que deja sin aire: “Soy la empresa más grande de transporte de granos por agua del país y tengo un solo barco”. En un país que exporta entre 120 y 140 millones de toneladas de granos por año y cuenta con una de las hidrovías más importantes del mundo, solo el 3% de la carga se mueve por agua. El 80% viaja en camión y entre el 15 y el 18% en tren.

“Es una locura”, repite. La flota de bandera argentina se fue evaporando durante décadas por falta de políticas serias, rigideces sindicales históricas, voracidad impositiva del Estado y una aduana que genera sobrecostos absurdos. “Nunca hubo una política de Estado. Cada vez que se intentó una ley, se frenó o se desnaturalizó”, resume.

El decreto 340, que permitía traer buques extranjeros por 60 días siempre que no hubiera barco argentino disponible, ya era polémico. El proyecto actual, incluido en la ley ómnibus, es “mucho peor”. Amplía los plazos, reduce la exigencia de cambio de tripulación a solo el 20% y abre la puerta a los llamados “viajes subsidiarios”.

 

El mito de los 8 puntos de retenciones

Uno de los argumentos centrales del Gobierno —repetido por el propio presidente y por Sturzenegger— es que la apertura del cabotaje equivaldría a una baja de 8 puntos de retenciones. Rápela lo califica de “absolutamente falso”.