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4 de agosto de 2026

Error de diagnóstico en la reducción de costos logísticos: el caso del practicaje en la Hidrovía Paraná–Río de la Plata

Copiado de tradeNEWS   Por Gustavo Hereñú 3 agosto, 2026 

El reciente proceso de desregulación del servicio de practicaje parte de un error de diagnóstico respecto de la estructura de costos logísticos de la República Argentina.

Durante muchos años el practicaje ha sido señalado como uno de los principales factores de encarecimiento del comercio exterior.

Sin embargo, esa afirmación sólo puede sostenerse si la comparación se realiza con puertos oceánicos de acceso sencillo, como numerosos puertos de Brasil o Montevideo, donde las condiciones de navegación son sustancialmente diferentes.

  

La comparación técnicamente correcta debe efectuarse con

sistemas fluviales equivalentes, siendo el río Mississippi el

principal caso de referencia internacional.


El practicaje argentino en perspectiva 

La navegación hacia el Gran Rosario presenta características de elevada complejidad técnica:

  • Más de 500 km de navegación fluvial.
  • Canales dragados y con restricciones operativas.
  • Altísima concentración de tráfico.
  • Buques Panamax y Post Panamax operando con calados restringidos.
  • Navegación permanente bajo estrictos estándares de seguridad.

Estas condiciones son comparables a las existentes en el sistema del río Mississippi.

Concepto

Paraná   

   Río Mississippi

Navegación interior

   Sí

Longitud del tránsito

>500 km

   >450 km

Complejidad

Muy alta

   Muy alta

Cambios de práctico

   Sí

Horas extras

No habitual

   Sí, frecuentes

Tarifas

Similares

   Similares o superiores

La evidencia comparada demuestra que las tarifas argentinas no constituyen una excepción internacional. 


1 de agosto de 2026

Rápela destroza el relato de Sturzenegger

“Esto no baja 8 puntos de retenciones, es el fin de la Marina Mercante argentina”
 

El capitán de ultramar Alejandro Rápela, dueño de la mayor empresa de transporte de granos por agua del país, desmiente el proyecto de desregulación del cabotaje, alerta sobre la destrucción de la flota nacional y la pérdida irreversible de soberanía sobre los ríos.

Fecha de publicación: 01/08/2026 

                                             Foto copiada de Confluencia Portuaria

Jorge Metz (Izq), Nico Carugatti (centro) y el Capitán Alejandro Rápela, en entrevista sobre cabotaje fluvial

En un nuevo episodio de Up River, Nicolás Carugatti y Jorge Metz entrevistaron al capitán Alejandro Rápela, titular de Empujes Argentinos SRL y una de las voces más autorizadas del transporte fluvial argentino. Con más de 45 años de experiencia en la actividad, Rápela no se guardó nada: el proyecto de apertura del cabotaje impulsado por el ministro Federico Sturzenegger —que avanza de la mano de los gobernadores y se discute en el Congreso— no es una modernización. Es, según él, “la destrucción del cabotaje nacional”.

 

La flota que ya casi no existe

Rápela arrancó con un dato que deja sin aire: “Soy la empresa más grande de transporte de granos por agua del país y tengo un solo barco”. En un país que exporta entre 120 y 140 millones de toneladas de granos por año y cuenta con una de las hidrovías más importantes del mundo, solo el 3% de la carga se mueve por agua. El 80% viaja en camión y entre el 15 y el 18% en tren.

“Es una locura”, repite. La flota de bandera argentina se fue evaporando durante décadas por falta de políticas serias, rigideces sindicales históricas, voracidad impositiva del Estado y una aduana que genera sobrecostos absurdos. “Nunca hubo una política de Estado. Cada vez que se intentó una ley, se frenó o se desnaturalizó”, resume.

El decreto 340, que permitía traer buques extranjeros por 60 días siempre que no hubiera barco argentino disponible, ya era polémico. El proyecto actual, incluido en la ley ómnibus, es “mucho peor”. Amplía los plazos, reduce la exigencia de cambio de tripulación a solo el 20% y abre la puerta a los llamados “viajes subsidiarios”.

 

El mito de los 8 puntos de retenciones

Uno de los argumentos centrales del Gobierno —repetido por el propio presidente y por Sturzenegger— es que la apertura del cabotaje equivaldría a una baja de 8 puntos de retenciones. Rápela lo califica de “absolutamente falso”.

 

29 de abril de 2026

Licitación de la Vía Navegable Troncal Orduna advierte sobre “riesgos graves”

Comentarios: Se trata de un análisis completo del pliego de Licitación, donde solo faltaría remarcar la pérdida de soberanía sobre nuestro Rio Paraná. Está claro que en estas circunstancias donde la mayoría dedicamos nuestro tiempo en ver cómo llegar a fin de mes, otros están cambiando el modelo de País que sufriremos las próximas décadas.

 

El ingeniero Hernán Darío Orduna brindó un análisis a DiarioJunio donde alerta que los pliegos aprobados por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación comprometen el control estatal, la soberanía logística y la participación de las provincias sobre la principal infraestructura logística del país. Señala inconsistencias jurídicas, técnicas, ambientales y económicas que podrían condicionar a la Argentina durante décadas. (1)

        El autor describió en el: “Análisis revisado de los pliegos de la licitación de la Vía Navegable Troncal de los ríos Paraná y de la Plata”, (2)

 

 Imagen copiado de DiarioJunio

Advirtió que el proceso licitatorio aprobado mediante la Resolución ANPyN 67/2025 presenta riesgos de “alta gravedad” para el Estado nacional, las provincias ribereñas y la soberanía logística argentina. 

Según la síntesis del informe, la licitación de la concesión del dragado y señalización de la Vía Navegable Troncal (VNT) no constituye una decisión meramente técnica o administrativa, sino que define el modelo de control estatal, el federalismo operativo, la competitividad económica y la proyección geopolítica del país por las próximas décadas. Se trata, remarca el documento, de la principal infraestructura logística de la Argentina, de absoluta relevancia para el comercio exterior, los costos de exportación y el desarrollo portuario.

20 de abril de 2026

20 de abril Día del Obrero Naval

 

Nos recuerda la fundación del Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON) en 1917, años difíciles que cuando los temas sindicales se complicaba pasaban a ser cuestión de la policía. Como quedaría demostrado en enero de 2018 en los talleres Vasena con unos cientos de muertos y varios miles de heridos.

 

En la actualidad son varios los sindicatos que representan al universo de trabajadores dedicados a la industria naval.


Está bueno recordar la importancia de los obreros y de la industria naval tan poca conocida por nuestra sociedad, inclusive por nosotros los navegantes. Un ejemplo es el listado de 88 buques y artefactos navales construidos específicamente para el sector de Dragas y Balizamiento.

 

En el año 2021 se discutió mucho por la licitación del dragado del RÍO PARANÁ y un grupo de ingenieros de FIUBA, liderados por el Ingeniero Raul Eugenio Podetti, presentaron una interesante propuesta basado en un exhaustivo trabajo de investigación.


Proponían un "Dragado inclusivo, sustentable y competitivo" para la licitación del Río Paraná, buscando integrar la capacidad local en la infraestructura logística. 

Estaría bueno que compartan el artículo mencionado.


Enlace a la Nota: FIUBA Propuesta


¡Feliz Día a todos los Obreros Navales!



16 de abril de 2026

Practicaje. Cuando desregular no es bajar costos sino transferir poder y renta

Introducción, en este caso extraemos algunos párrafos que sintetizan el eje de la actual decisión, donde por un lado se visualiza la constancia del gobierno de trasladar renta hacia los sectores multinacionales y sin piedad, o peor aun haciendo gala de crueldad. Y por otra parte esos mismos beneficiarios internacionales buscan blindarse ante próximos gobiernos.

 

        "la iniciativa deja entrever un objetivo más profundo al reconfigurar el                             esquema de poder dentro del sistema portuario argentino”

        “Durante la gestión de Mauricio Macri, cuando se intervino sobre las tarifas de                  practicaje y se logró una reducción, ninguno de los armadores trasladó ese                     beneficio a la cadena: no bajaron los fletes, no mejoraron las condiciones para           exportadores y mucho menos llegó un dólar extra al productor

        “Los grandes puertos cerealeros, muchos de ellos con fuerte integración vertical,             no toleran que un actor externo defina cuándo un buque entra, sale o maniobra”

        "En este contexto, el decreto aparece como una herramienta para correr al                     práctico como actor independiente y trasladar ese poder hacia quienes controla          la infraestructura”

“En este contexto, la discusión deja de ser abstracta. Lo que está en juego es la                 transferencia de ingresos desde un servicio como el practicaje, prestado por                 profesionales y empresas argentinas que tributan, invierten y consumen en el   país, hacia actores con estructuras globales cuya lógica de negocios implica, en gran     medida, la remisión de utilidades al exterior”

        El practicaje no es un servicio cualquiera. Por definición se trata de un servicio             público y esa condición no es casual ni caprichosa. La operatoria mundial se                 maneja bajo este esquema y son pocos los lugares, con geografías muy                         benévolas, donde se permite operar sin práctico”

        “Lo que está en juego no es solo una tarifa ni un servicio específico. Está en                discusión quién toma las decisiones en la operatoria, quién fija las condiciones y        quién captura el valor dentro de la cadena logística”

Paola Batista Paola Batista  Titular Puls Media

 

El proyecto de decreto impulsado por Federico Sturzenegger sobre el sistema de practicaje vuelve a poner en debate un servicio que, históricamente, ha sido considerado un pilar de la seguridad en la navegación y una garantía de independencia frente a las presiones comerciales.

 

         Foto copiado de NetNews 

Sin embargo, lejos de presentarse como una medida orientada exclusivamente a mejorar la competitividad logística, la iniciativa deja entrever un objetivo más profundo al reconfigurar el esquema de poder dentro del sistema portuario argentino.


Sin embargo, lejos de presentarse como una medida orientada exclusivamente a mejorar la competitividad logística, la iniciativa deja entrever un objetivo más profundo al reconfigurar el esquema de poder dentro del sistema portuario argentino.

 

La excusa de los costos y el verdadero quid de la cuestión

El argumento oficial gira en torno a la necesidad de reducir costos. Pero la experiencia reciente contradice esa lógica. Durante la gestión de Mauricio Macri, cuando se intervino sobre las tarifas de practicaje y se logró una reducción, ninguno de los armadores trasladó ese beneficio a la cadena: no bajaron los fletes, no mejoraron las condiciones para los exportadores y mucho menos llegó un dólar extra al productor.
Esto deja una pregunta incómoda. Si en el pasado la baja del costo no se trasladó, ¿por qué esta vez sería distinto?

Con este reciente antecedente, el verdadero punto crítico no parecería ser el costo sino el control de la operatoria.

 

9 de abril de 2026

MARINA MERCANTE ARGENTINA ROMPER LO QUE ANDA BIEN

LA INSANA COSTUMBRE DE ROMPER LO QUE ANDA BIEN

En una actitud temeraria e inconsulta desde la Agencia de Puertos y Vías Navegables se pretende desnaturalizar la formación de Marinos Mercantes.
Por Hernán Pablo Gávito, Secretario General de la LNA.
Publicado por la LNA: 08-04-2026

(IN) COMPETENCIAS NAVALES

Un dictamen jurídico del Ministerio de Seguridad abre la puerta para que el Ministerio de Seguridad a través de la Prefectura Naval Argentina reemplace a la Armada Argentina en la formación de Oficiales de la Marina Mercante. Al margen de la inconsistencia de la auto-autorización inconsulta con otras áreas vinculadas estrechamente al tema, son ostensibles algunos conceptos a saber:

• ¿Por qué cambiar lo que anda bien? La formación de Oficiales de la Marina Mercante está en la órbita de la Armada desde hace más de un siglo, así lo dispuso el entonces presidente Julio Argentino Roca. Siempre ha sido lo suficientemente exitosa como para que la Escuela Nacional de Náutica, hoy de nivel universitario, tenga el privilegio de que sus títulos sean de validez internacional sin necesidad de referendo alguno.

 

  Foto copiada de la página de la Liga Naval 

• Va de suyo que cambiar una gestión de un sector del Estado a otro no implica baja presupuestaria alguna.

La formación de Oficiales de Marina Mercante está a cargo de las respectivas marinas militares en numerosos países como, por ejemplo, Brasil, Uruguay o Chile. Ello se vincula no sólo a la obvia cercanía de la profesión con la de un militar naval sino porque, naturalmente, en todo el mundo y desde siempre, los marinos mercantes son parte del poder naval de una Nación. No son policías como lo es la fuerza a la que se pretende pasar esa formación.

• En la actualidad, la titulación es responsabilidad de la Armada (y de ahí su asiento en la Organización Marítima Internacional - OMI) en tanto que la Prefectura Naval Argentina lleva un registro del personal embarcado y es la responsable de extender la Libreta de Embarco, documento de identidad imprescindible para embarcar. La suma de funciones pondría a los profesionales de la Marina Mercante en una situación de dependencia respecto de la fuerza policial realmente compleja y, más aún, cuando es la Prefectura Naval la encargada de llevar adelante los sumarios en el ámbito marítimo. 

4 de febrero de 2026

Transporte y comercio Mercosur UE

El Frente Silencioso de la Negociación

 

J.C. Donato Publicado en Facebook

 

A 17 días de la firma, es de esperar que La Cancillería Argentina, tenga conformados los equipos que trabajarán en las comisiones técnicas, principalmente el Subgrupo de Trabajo N°5 (STG 5) - Transportes Mercosur, mirando el rol de la Comisión del Acuerdo del Acuerdo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía – Paraguay – Paraná (CIH).

 

Será determinante convocar a los mejores profesionales, que evidencien, sólidos conocimientos de todo el sistema logístico y cadena de distribución, obvia cognición con el sistema portuario y su entorno navegable, Argentina pone bajo acuerdo, el 5° litoral fluvio-marítimo del mundo, con una red de 103 puertos, distribuidos en 11 Provincias y CABA.

 

                                      Imagen de la BBC


Si bien el corazón del tratado es arancelario, las disposiciones específicas, crean efectos directos e indirectos que afectarán, positiva o negativamente, si no se negocia con firmeza primero y se redacta correctamente después, debe haber plena conciencia, sobre el interés nacional y regional.

22 de enero de 2026

Lo que realmente dijo la UNCTAD sobre la licitación de la Hidrovía/Rio Paraná/ Vía Navegable Troncal

Licitación suspendida con dos versiones.

Comentarios: Interesante comparación entre la versión oficial y la opinión de un organismo internacional (UNCTAD), con el silencio de los sectores interesados. La Nota explica las razones de la caída de la licitación y todo indicaría que con leves variantes repetirían el mismo pliego licitatorio, donde el gran ausente es la defensa de los intereses nacionales y del medio ambiente, mientras los sindicatos miran para otro lado.

 

Extractos del informe:

… El informe de la UNCTAD …fue presentado como un aval técnico al proceso… una lectura completa de sus 105 páginas, más allá del resumen ejecutivo de 4 páginas difundido a los medios, muestra un documento bastante más incómodo con observaciones, advertencias y recomendaciones que no formaron parte del relato oficial.

… Llega precedida por un historial cargado de denuncias de corrupción en la ex Administración General de Puertos (AGP), dos procesos licitatorios frustrados, uno de ellos bajo la actual gestión (el otro digamos que también) y un cambio de nombre que transformó a la AGP en Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) sin que ese rebranding institucional disipe las prácticas ni las sospechas acumuladas.

… la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) fue rápidamente presentado como un aval técnico al nuevo intento de concesión. La referencia, sin embargo, se apoya casi exclusivamente en un resumen ejecutivo de cuatro páginas, mientras el documento completo -mucho más extenso- ofrece una lectura bastante más incómoda.

UNCTAD formula objeciones técnicas, advertencias institucionales y recomendaciones concretas sobre competencia y tarifas, incluido el cuestionamiento a un precio prácticamente blindado desde el pliego, exigencias financieras, mecanismos de control estatal, resolución de controversias y riesgos operativos. Observaciones que aparecen dispersas en el cuerpo del informe y que, curiosamente, no forman parte de la narrativa oficial con la que se intentó cerrar el debate.

… un documento técnico termina siendo utilizado en un nuevo relato para legitimar un proceso que arrastra problemas estructurales sin resolver: la corrupción heredada y adoptada por este nuevo gobierno que dice buscar transparencia y mejores costos logísticos.

… Iñaki Arreseygor, reconoció públicamente que durante la licitación anterior no se realizaron monitoreos ambientales. Una admisión relevante en un proyecto de escala continental.

5 puntos clave que advierte la UNCTAD

1. Competencia, cuando el pliego lo excluye sin decirlo

Dicho de otro modo, el problema no es la exigencia técnica, sino a quién deja afuera. 

2. El modelo económico: supuestos frágiles y números optimistas

... El pliego fija una tarifa mínima obligatoria y prohíbe expresamente ofertar por debajo de ese valor. Traducido: la competencia por precio queda clausurada antes de empezar.

no lo dice en esos términos, pero el mensaje es claro: cuando el precio no compite, la licitación pierde sentido económico.

… El esquema tarifario blindado que cuestiona el organismo internacional dialoga de manera directa con lo advertido por la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA)… dos organismos, con lenguajes y competencias distintas, describen el mismo problema estructural. Y ambos lo hacen antes de que la licitación naufragara.

3. Control y supervisión: el Estado aparece, pero con lápiz fino.

…Lejos de avalar un esquema de control laxo, la UNCTAD insiste en que el diseño original del contrato necesita reforzar los mecanismos de supervisión estatal.

…Un mensaje es claro: sin control efectivo, la concesión se convierte en un acto de fe.

 4. Panel técnico y arbitraje: cuidado con delegar demasiado

…Otro de los puntos más delicados del análisis de la UNCTAD es la advertencia sobre el Panel Técnico y los mecanismos de arbitraje. El organismo recomienda acotar estrictamente su alcance, circunscribiéndolo a controversias técnicas y económicas derivadas de la ejecución del contrato… En definitiva, a cada ámbito lo que le corresponde: al César, lo que es del César.

 

5. Tecnología y ciberseguridad: el riesgo que no se ve, pero está

…un aspecto poco debatido: la creciente dependencia tecnológica de los sistemas de navegación, monitoreo y control. Si bien la digitalización permite mejorar la eficiencia operativa, la UNCTAD advierte que también introduce nuevos riesgos que no pueden ser subestimados.

6. La cuestión ambiental: el silencio que también habla

El informe de la UNCTAD omite casi por completo el análisis ambiental ... El tema aparece solo de forma tangencial… Este vacío es grave.

…el titular de la ANPYN, Iñaki Arreseygor, quien reconoció públicamente que durante la licitación anterior no se realizaron monitoreos ambientales.

…El silencio, en este caso, no es neutral: es una forma de normalizar la exclusión de lo ambiental del debate sobre lo “técnico”.

Un final anunciado?

Según palabras del propio gobierno la caída de la licitación anterior fue producto de “operaciones” de sectores políticos, empresarios (la empresa DEME) y jurídicos contrarios al Gobierno, (se referirán a la PIA?) acusando a Mauricio Macri, Guillermo Dietrich y Jorge Metz entre otros, del fracaso.

 

                                                Imagen copiado de Net News



ENLACE A LA NOTA ORIGINAL

 

Paola Batista Titular Puls Media

Publicado en Net News / Desafio Exportar