Observaciones:
Esta publicación es en base a un trabajo de investigación de FIUBA (Facultad de Ingeniería de UBA), que fueron elaborados para ser incorporados a las propuestas del Consejo Federal Hidrovía respecto de la redacción de los pliegos de la Licitación.
Esa investigación tiene dos ejes, el ambiental (que ya lo analizamos) y la construcción naval, con abundantes datos, estadísticas, cálculos y antecedentes demostrativos.
Una primera aproximación sería: Hidrovía, facturación anual de
300 millones de dólares y no se construyó ninguna embarcación
en argentina, pero la Concesionaria si utilizó dragas, balizadores
y otros
artefactos construidos en el País.
Empiezo reiterando extractos de una Nota anterior, que son textos de FIUBA:
1.- "exigir un porcentaje mínimo (31%) de valor de construcción nacional... de la flota operativa del concesionario..."
2.- "La Construcción Nacional de los 17 barcos necesarios (10 dragas y 7 balizadores)"
3.- "Generaría unos 23.000 empleos, a distribuirse entre 5 y 8 años..."
4.- "requiriendo... capacidad combinada de 14 astilleros privados y 3 públicos"
5.- "El valor de las construcciones en astilleros nacionales podría llegar a 570 MM U$S..."
6.- "generando unos 126 MM U$S de contribución fiscal".
Comentarios adicionales:
Tomando el periodo de grandes construcciones del sector, de 1961 a 1989 se construyeron 83 embarcaciones con el siguiente resumen:
Dragas: 10, de los cuales uno fue para ROU.
Balizadores: 3
Remolcadores: 10
Hidrográficos: 4, de los cuales 3 fueron para la Armada.
Pontones: 8
Chatas barreras: 40, de los cuales 3 fueron para ROU.
Petroleros: 2
Sumando un total de 70 embarcaciones para Vías Navegables.
Los otros artefactos flotantes fueron para otros armadores del rubro. A esas unidades hay que agregar los buques construidos por la Industria Naval Argentina para la marina mercante, la Armada, pesca y para exportación. Que en tiempos pasados pero no tan lejanos, incluyó hasta los motores de propulsión.
Luego de semejantes antecedentes de las construcciones navales, igualmente FIUBA hace un minucioso trabajo de investigación y de comparación con un modelo reciente de asociación público/privado de construcción de una draga en Uruguay, para fundamentar las conveniencias económicas y así “Incluir a una mayor parte de la sociedad argentina dentro del gran negocio del Dragado y Balizamiento” para lo cual es necesario la incorporación al “Círculo virtuoso que el Estado debe garantizar para la industria nacional”.
El trabajo que hicieron es tan completo que incluye: "...algunas preguntas o críticas esperables a esta propuesta de inclusión del trabajo argentino..."
Soy redundante, los Concesionarios usaron dragas y balizadores argentinos por 25 años y lo devuelven como si nada. Hace falta explicar que los barcos no son eternos. Ud. prestaría su auto por 10 años (ya no 25) y después lo devuelven y el usuario paternalmente aclara: Pero te devuelvo con la misma cantidad de combustible.
Las cursivas son mis intervenciones. Lo demás son copias textuales.
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Texto con extractos textuales de la:
Propuestas de FIUBA para la Licitación.
Este capítulo busca aportar contundentes elementos de soporte para que el gobierno argentino incluya exigencias de participación de la industria naval nacional en la construcción de dragas y balizadores como condición del próximo pliego licitatorio.En la primera parte, Antecedentes y Capacidades de la Industria Naval Nacional, se analiza la trayectoria nacional y la capacidad industrial naval actual.
El Caso de la Construcción de la Draga en Uruguay permite usar esa experiencia reciente como antecedente y así plantear una metodología para el cálculo del Valor Agregado Nacional Mínimo a exigir y el Máximo realista obtenible.
En Esquemas para Construcciones Navales Nacionales se desarrolla la posible organización de la oferta y demanda y se destaca el rol facilitador del Estado. Se comenta también sobre el imprescindible apoyo tecnológico y financiero internacional con el que cuenta la industria naval acional para llevar adelante el proyecto industrial nacional.
Impacto Social y Económico de la Industria Naval Nacional plantea dos escenarios de participación industrial para la generación de empleos y contribuciones impositivas.
La última parte, Cláusula Industrial, desarrolla la aplicación de este criterio en la selección del concesionario para lograr una más amplia inclusión social y desarrollo nacional.
Seguidamente se enuncia y da respuesta a los habituales cuestionamientos que surgirán ante la propuesta de inclusión de la participación nacional aquí planteada.
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3.1 ANTECEDENTES Y CAPACIDADES DE LA INDUSTRIA NAVAL NACIONAL
La industria naval argentina tiene sobrada experiencia en la construcción de embarcaciones para las tareas de dragado y balizamiento como se detalla en esta sección.
Existen también casos recientes de menos experimentadas industrias de países de la región que han sorteado con éxito los desafíos de la construcción de estos barcos recientemente.
Estos antecedentes son considerados como contexto previo al análisis presentado junto a la propuesta de participación de la industria naval nacional en estas construcciones posibles y necesarias.
Como primera información de contexto, se presenta una cita del informe sobre la capacidad de construir dragas en laArgentina, del año 1971, realizado por el Instituto para la Integración de América Latina (INTAL), Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC).
A diferencia de lo que viene sucediendo en Brasil, varios astilleros argentinos –con Astarsa a la cabeza– han demostrado hallarse capacitados para construir dragas que, desde el punto de vista técnico, constituyen uno de los trabajos más complicados que existen.
Todo hace pensar que los requerimientos de nuevas dragas serán atendidos por los astilleros nacionales, con preferencia sobre los extranjeros. Se cuenta para ello con la suficiente capacidad técnica, derivada del propio hecho de la continua utilización de ese material tan especializado.
La tabla siguiente es un extracto de la actualización de la base de datos de construcciones navales en la Argentina (PODETTI INA, 2018).
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Colombia y Uruguay
Además de los múltiples antecedentes nacionales de décadas atrás, en los últimos años se han construido este tipo de embarcaciones en países de la región con mucha menos experiencia y capacidad industrial naval que nuestro país. Tal es el caso de la ya mencionada draga 21 de Julio, construida en Uruguay en 2017, y el balizador botado en septiembre 2020 por COTECMAR en Colombia (Ver Anexo).
Este último, denominado ARC Isla Albuquerque, entra en servicio para la Dirección General Marítima (DIMAR) en el 2021 y es de diseño y construcción colombiana. Tiene 24m de eslora, 8m demanga, 9 nudos de velocidad, autonomía de 10 días y capacidad para 15 tripulantes y pasajeros.
3.2 Caso de construcción de draga en Uruguay
Antecedente de la construcción de la Draga D11 en Uruguay
En el 2012 se licitó la provisión de una moderna draga de arrastre, de 4200 m3 de volumen e cántara, para la Administración Nacional de Puertos de Uruguay. Una vez recibidas las ofertas, y por la acción de los trabajadores metalúrgicos uruguayos que insistieron en la fabricación nacional, el presidente Mujica decidió cancelar la anterior y hacer un nuevo llamado, pero con una destacada participación nacional acorde a su desarrollo industrial.
En el Anexo se adjunta documentación de este proyecto, incluyendo una presentación del proyecto al Ministerio de Transporte de Colombia, las especificaciones técnicas básicas y la metodología de cálculo del componente nacional.
Una vez recibidas las tres ofertas, se seleccionó a la ganadora, que importó equipos y partes del casco desde Europa y construyó el resto en Uruguay, constituyendo así la mayor obra naval del país de todos los tiempos. La draga D11 lleva ya un par de años de exitosa operación manteniendo el acceso al puerto de Montevideo, y el constructor proyecta repetir el exitoso caso.
Hace varias décadas, esa misma empresa participó en la construcción de la mayor draga hecha en Sudamérica, realizada en el astillero Alianza de Argentina, la Capitán Núñez, que continúa en operación.
Es con este constructor especializado en dragas, con quien la industria naval argentina, a través de FINA firmó recientemente un acuerdo marco para construir en nuestro país estos barcos proveyendo ellos soporte tecnológico y 100% de financiación europea. (Ver Anexo).
Valor Agregado Nacional
Para asegurar un mínimo contenido nacional, Uruguay estableció un sistema de puntajes que reflejaran los valores agregados relativos de la nueva construcción. Para ello, hizo primero una división entre Bienes (88%) y Servicios (12%), que a su vez subdividió en trece rubros, en el primer caso, y tres para el segundo.
A cada uno de los rubros se le asignó un puntaje representativo del valor relativo al costo total de la draga terminada. La suma de todos estos puntos arroja un resultado de puntaje máximo de 330 puntos.
La exigencia mínima de la licitación fue que los oferentes debían alcanzar un puntaje mínimo de 120 puntos de participación nacional, equivalente al 36% del puntaje total.
Otra exigencia fue que para considerar que un rubro (o una porción de él) sea computable como “nacional”, al menos debe tener un componente local del 35%. Este límite inferior del 35% se basa en el establecido en el Régimen de Compras Públicas del Uruguay.
Cada oferente declaró el puntaje de cada rubro de su oferta para demostrar que superaba los 120 puntos exigidos.
La Tabla siguiente resume el sistema de Puntajes y las Declaraciones de los Oferentes.
Esas Tablas las omito porque considero no son necesarias para el trabajo que estoy reproduciendo.
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Por diferentes razones, los puntajes declarados en las ofertas 1 y 3 eran muy dudosos. Por ejemplo, la oferta 1 contemplaba que al menos un 35% de la ingeniería básica de los equipos de bombeo y de los de navegación serían de origen nacional, lo que era imposible de realizar y hubiese llevado a una grave situación de incumplimiento.
Por su lado, la oferta 3 indicaba que un alto porcentaje de los sistemas de propulsión y de los equipos de dragado tendrían más del 35% de origen nacional, lo que tampoco era posible.
Finalmente, por otras razones, además de la razonabilidad de los puntajes declarados, el adjudicatario fue el oferente 2, cuyo nivel de integración nacional fue el siguiente:
- Dividió el casco en tres mega bloques, de los que sólo el central se construyó en Uruguay. Para el cálculo del puntaje correspondiente se usó el peso de acero de cada mega bloque.
- La superestructura se construyó íntegramente en Uruguay.
- Los consumibles fueron todos importados.
- De calderería menor, se importaron los cierres estancos; y los que montaron en Uruguay, no alcanzaron a superar el 35% de ese ítem por lo que se consideró 100% importado. En cambio el resto de los elementos menores (barandillas, escaleras, etc.,) se construyeron y montaron en Uruguay con materiales importados
- Todo el resto de los equipos (motores, bombas, sistemas de dragado, de navegación, etc.) son importados, excepto las compuertas de fondo que fueron nacionales.
- De los servicios, sólo consideró que obtendría más de un 35% en el rubro de Pruebas e inspecciones.
Es interesante entender el sistema de muy onerosas multas por incumplimiento de cada punto incumplido que estaba contemplado en el pliego de la licitación (Ver Anexo). Pero además se consideró que durante el avance de la construcción se iría verificando el cumplimiento efectivo de esos puntajes, para evitar encontrarse con la situación de una draga terminada con alto incumplimiento de un factor esencial como es el valor agregado nacional.
A continuación se presenta un análisis de la distribución porcentual de los puntajes relativos al valor de cada rubro respecto al valor final de ladraga, y una redistribución en cuatro grandes grupos habituales en la construcción naval como ser: Acero, Alistamiento, Equipos y Servicios.
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Omito tablas, aclaraciones y demostraciones Pag. 60
Rescato una frase que la presentación de FIUBA lo dice una sola vez, pero que sobrevuela a lo largo del texto de su trabajo.
Se trata de un: Círculo virtuoso que el Estado debe garantizar para la industria nacional.
3.5 CLAUSULA INDUSTRIAL
Se propone que el Pliego de la Licitación de Dragado y Señalización asegure la más amplia participación posible de la industria naval nacional en la construcción de las dragas y balizadores, con los siguientes propósitos:
- Incluir a una mayor parte de la sociedad argentina dentro del gran negocio del Dragado y Balizamiento, diferenciando así la política actual de la de los años 90, que al otorgar la concesión vigente excluyó a la industria de construcción naval nacional.
- Generar rápidamente la mayor cantidad de empleos productivos de calidad en los astilleros privados y públicos con impacto multiplicador en industrias y actividades concurrentes (naval partistas, empresas de servicios, etc.)
- Recobrar la amplia experiencia de la industria naval argentina en diseño y construcción de embarcaciones para el dragado, balizamiento y sus servicios auxiliares.
- Generar un gran impacto inmediato de la actividad económica nacional utilizando esquemas de amplio financiamiento externo como el acordado entre IHC y FINA en 2017.
- Ayudar a mejorar la competitividad intrínseca de la industria naval, mediante la orientación de la demanda de estas embarcaciones hacia el mercado nacional.
Esta Cláusula Industrial deberá contemplar unas Exigencias Mínimas, y para su calificación, las ofertas deberán superar un Límite mínimo. Las ofertas que superen el Límite inferior se calificarán con un criterio de Incentivo.
Las Exigencias Mínimas que el oferente debe cumplir para que las construcciones navales sean consideradas nacionales son las siguientes:
o Los cascos de las embarcaciones y sus alistamientos deben realizarse íntegramente en astilleros argentinos.
§ Esto busca evitar soluciones de tipo CKD (Completely Knocked Down) que minimizan la participación nacional, ya que se basan en la importación de módulos con excesivamente alto grado de avance.
o El porcentaje de Valor Agregado Nacional (%VAN) de cada barco debe superar el 42%, según el “Criterio de Construcción Local” detallado anteriormente y que tiene como referencia el utilizado en Uruguay recientemente (Ver Anexo). También es aplicable para el cálculo del Avance de Construcciones (AC%) durante las obras a los efectos de la reducción de la garantía como se verá más adelante.
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§ Esto busca que la mayor parte de la Mano de Obra y Servicios de Astillero (Insumos, Inspecciones, Ingeniería, Gestiones, etc.) estén contemplados en el contenido local.
Para el Límite, el pliego debe establecer el nivel mínimo de participación de la industria naval nacional que el oferente debe garantizar para que su oferta sea válida. Este límite mínimo se fija en el 31% del Valor Referencial de la Flota Total (VRFT) definido en cada oferta.
Este valor surge de la suma del Valor Referencial de la Flota de Balizadores (VRFB) más el Valor Referencial de la Flota de Dragas (VRFD).
Aquí omito Formulas y Cálculos correspondientes para lograr esos porcentajes
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Discusión sobre el Criterio Industrial
A continuación se plantean algunas preguntas o críticas esperables a esta propuesta de inclusión del trabajo argentino y de apoyo a su desarrollo tecnológico e industrial.
Los astillero argentinos no tienen experiencia en este tipo de barcos.
Es cierto que hace varios años que la industria naval argentina no construye barcos para el servicio de dragado y balizamiento, pero hasta principios de los noventa era el mayor constructor de la región, habiendo construido una de las dragas (Capitán Núñez) mayores y más modernas. Dejó de hacerlo por razón de las políticas excluyentes del trabajo argentino implementada en la misma época en que se otorgó la actual concesión a la que nunca se le exigió construcción local alguna.
Por eso, para revertir esas políticas que en la industria naval han prevalecido por décadas, es que el gobierno debe incluir la cláusula industrial que permita recobrar la capacidad de construcción de este tipo de barcos. Y la única forma de hacerlo es construyéndolos.
Afortunadamente, la comunidad marítima internacional conoce de la capacidad de la industria naval argentina y ya ha ofrecido su soporte tecnológico para las construcciones en el país. Como ejemplo regional, la industria naval de Uruguay, casi sin experiencia previa acaba de entregar una draga de 3500 m3 que trabaja con mucho éxito en el puerto de Montevideo.
Las construcciones en el país van a encarecer el dragado.
Combinando ambas cláusulas (ambiental e industrial), aquí propuestas para el pliego, la construcción de dragas a GNL en astilleros nacionales reduciría el costo total del dragado en un 14%, pudiendo así, reducir la tarifa del peaje
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Va a requerir financiamiento y subsidios estatales que costarán caros.
Sería lo lógico que hubiese subsidios, como sucede en todos los países industriales navales del mundo. Sin embargo, para este análisis no se los consideró. Sólo se considera que el Estado podría reintegrar los impuestos generados por las obras, que nunca se habrían generado de no construirse los barcos (es decir efecto neto cero).
Sería ideal contar con financiamiento de una parte del contenido local, pero los acuerdos de la industria naval argentina con el exterior pueden cubrir el 100% de la obra. Seguramente el Estado deba participar con apoyo de garantías adicionales a las disponibles en los astilleros nacionales.
Los astilleros nacionales no son confiables. Tardan décadas en entregar los barcos.
A pesar de las políticas agresivas contra el sector industrial naval de las últimas décadas, los casos con problemas de entregas han sido mínimos. De hecho, en estos últimos veinte años, solo 2 de los 500 buques medianos y grandes contratados en astilleros nacionales han tenido graves atrasos de entrega. Y de los 23 astilleros que construyeron estos barcos, el problema se concentra en sólo uno, no siendo tal atraso atribuible exclusivamente al astillero.
¿Y si el armador o su contratista principal no considerara confiable ningún astillero nacional?
Ante esa improbable consideración, siempre sería posible que el mismo contratista principal extranjer decida instalarse en el país para construir localmente los barcos de su cliente, subcontratando partes a talleres o astilleros locales, y alquilando o comprando instalaciones para el alistamiento y montaje final, botadura y entrega. Niveles de inversiones productivas locales como los que esta cláusula ayuda a generar, son suficientemente atractivos como para movilizar los grupos industriales navales globales, acostumbrados a trabajar en diversos países con esquemas como el descripto. El caso del crecimiento de la industria naval en Brasil en esta década es un buen caso para analizar.
Si los astilleros nacionales se atrasaran, faltarían barcos para el servicio esencial del dragado.
La cláusula industrial permite usar otros barcos mientras se construyan los nacionales. Además el concesionario no está obligado a utilizar los barcos de construcción nacional en esta operación si es que prefiriese aplicarlos a otra operación fuera de la región. Su única obligación es cumplir el mínimo de construcción nacional exigida y el compromiso industrial garantizado en su oferta.
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Los armadores deben tener libertad de elegir donde construir sus barcos.
La Argentina es un país soberano y es el anfitrión que pone las reglas para quienes quieran participar en este gigantesco negocio. Sólo les exige un razonable (31%) Factor de Construcción Nacional, para ayudar a resolver el dramático problema del desempleo de la sociedad que les da la obra.
Para eso se les pone a disposición la experiencia de una industria que ya ha construido 88 barcos para este mismo servicio y que actualmente mantiene capacidades de construcción naval en 17 astilleros.
Entre ellos, más otros astilleros nuevos que se instalen para aprovechar esta oportunidad, los armadores pueden elegir donde construir ese mínimo exigido, y para eso se les da un plazo muy amplio de entre 5 y 8 años según el alcance nacional.
Por supuesto, quienes ofrezcan más participación industrial nacional, tendrán más chances de quedarse con el negocio, como premio al apoyo a la recuperación del empleo en la sociedad que los invita a la licitación.
¿Qué pasaría si ningún oferente aceptara esta cláusula industrial?
Es altamente improbable que eso ocurra por las siguientes razones:
o La exigencia mínima de participación local (31%) no es alta.
o La capacidad y experiencia de la industria nacional es superior a la exigencia tecnológica e industrial planteada.
o Las empresas interesadas en competir son varias, de diverso origen, y este criterio industrial es una forma de diferenciarse entre ellas y aumentar la competitividad de sus ofertas.
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Todas las consideraciones anteriores son porque FIUBA plantea que para la Licitación se necesitan 7 balizadores y 10 dragas.
Que figuran con las
explicaciones y justificaciones desde la página 85 a la página 104 de su informe.
Luego vienen las especificaciones técnicas completas de la Draga uruguaya D 11 hasta la página 120
Enlace a presentación de FIUBA: Presentacion FIUBA en pdf
Propuesta 5 de 5 : 20 propuestas para la Cuenca del Plata
Propuestas 4 de 5 : Visión de UIF y Aduana sobre Hidrovia
Propuestas 3 de 5 : Medio ambiente, fundamentalmente la contaminación por gases de efecto invernadero
Propuestas 2 de 5 : Datos más precisos de la Propuesta de construcción naval
Propuesta 1 de 5 : Panorama sintético de la construcción naval en el Dragado y Balizamiento
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