Luego de ir desarrollando temas parciales en anteriores notas, llega el momento de armonizar una Propuesta incluyendo una serie de variantes.
Objetivos y fundamentos
A.- Licitación
B.- Reestructuración del Sector Estatal
C.- Medidas aduaneras inmediatas para limitar el contrabando, elusión y evasión tributaria.
A.- Licitación
1.- Reformular el Decreto 949/20 por otros dos decretos, uno de investigación previo a acceder a reclamos comerciales de la BCR y el segundo con cuestiones de reorganización estatal en el sector. Ambos con un plazo máximo de dos años de vigencia.
El Decreto 949/20 es una versión muy diferente a lo proclamado por el Sr. Presidente frente al puerto de Rosario en 2020.
Seguramente tiene asesores a quienes presta la lógica atención. Igual copio y pego la solución norteamericana sobre su principal rio interno, el Mississippi, que encuentro lo mas atinente para reflexionar sobre como otros resuelven temas similares a favor de su Industria Nacional, muy diferente a lo que luego pregonan en todo el mundo.
Justamente hasta 1995 nuestro País tenía un procedimiento casi idéntico, que tuvo una declinación en su efectividad con el simple método por parte del Estado de reducir drásticamente el presupuesto de quienes se encargaban de todos los puertos y vías navegables de Argentina.
La presente propuesta apunta a volver a esa normalidad, para lo cual se debe comenzar por reformular el Decreto 949/20.
A continuación el texto copiado de la presentación de FIUBA para el tema de la Red Troncal de la Cuenca del Plata.
"En relación a EE.UU., según el US Corps of Engineers (USACE) –que está a cargo del mantenimiento de puertos y vías navegables en EE.UU. –, hay cuatro empresas de dragado americanas que concentran el 99% de la capacidad y el 59% de los contratos gubernamentales. Esta flota es considerada muy antigua pues 11 de las 15 dragas tienen más de 20 años. Adicionalmente, la USACE tiene cuatro dragas que utiliza para emergencias o en casos en que las cotizaciones privadas exceden el 25% del presupuesto oficial.
Como referencia, cada una de las cuatro empresas dragadoras de Europa tienen mayor capacidad de dragado que la flota completa de dragas de EE.UU. (FRITELLI, 2019)".
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2.- Generar un comité de expertos provenientes de Ingeniera e Investigadores especializados que redacten una Licitación Nacional e Internacional específica: que estudie y concluya el nivel de riesgo de aumentar la profundización a 42 pies y ensanchamiento del Paraná según requerimientos de la BCR y la adecuación a los mismos parámetros del tramo Canal Magdalena.
Mientras tanto mantener los actuales parametros de profundidad y ancho de solera.
Este es uno de los principales puntos que no están resueltos plenamente en ningún estudio presentado. Y es justamente uno de los verdaderos ejes de cuestionamiento a cualquier Licitación o Concesión sin tener plena seguridad del impacto en el rio de semejante obra.
La BCR en su Resumen ejecutivo V01 sobre la Vía Navegable troncal tramos Santa Fe - Océano y Santa Fe - Confluencia, Informe Ejecutivo, de sus 101 páginas dedica desde la pagina 61 a la 96 a la descripción de: ASPECTOS MEDIO AMBIENTALES DEL TRAMO SFO (Santa Fe-Océano) a consideraciones de aspectos varios sin incluir efectos negativos relevantes, casi como que la obra no tendría efecto alguno sobre el medio ambiente, excepto unos pocos que lo corregirían con Gestión, pero también dan una luz de alerta importante:
En Volúmenes de Dragado indican el principal impacto al medio ambiente.
"Uno de los aspectos más relevantes desde el punto de vista ambiental es el volumen de dragados que requiere el Proyecto y su relación con los volúmenes históricos de dragado reportados hasta el momento para la Vía Navegable Troncal SFO".
"El dragado de los sedimentos es una de las principales Acciones de Proyecto que produce impactos sobre el medio ambiente".
"El Proyecto de profundización y ensanche de la Vía Navegable Troncal SFO propone alcanzar las profundidades finales de 42 pies en el Paraná Inferior, Paraná de las Palmas, y canales del Río de la Plata, 36 pies en la ruta BGT, y mantener los 27 pies en el Paraná Medio (escenario 42/36/27)".
"En el Estudio Ambiental se ha considerado que las obras se realizarían en un plazo de 10 años debido a que Ingeniería comenta en su informe final lo siguiente: "
“Se consideró pertinente hacer notar que, si las obras se realizaran en 6 años, en el año pico (el cuarto), este escenario de profundización rápida en 6 años implicaría incrementar los volúmenes movilizados en casi el 70%, y aumentar el parque de dragas de 10 a 14 (40%). "
"Esto último podría inducir a una tendencia a crear consorcios entre las grandes empresas dragadoras (debido a la limitada cantidad de dragas de ese tipo disponible por empresa), atentando contra la competencia de ofertas."
"Adicionalmente, la envergadura de la movilización generaría un incremento significativo de efectos de obstrucción al tránsito de buques. "
"Por otro lado, dado que las zonas de vaciado fueron definidas para albergar, además de los dragados de mantenimiento, los volúmenes de apertura sobre un período de 10 años, la reducción del tiempo de obra de apertura implicaría ampliarlas aún más respecto de lo establecido, con incrementos de hasta el triple de valores de volúmenes de vaciados anuales en relación con el actual."
476-SFO/SFC-GE-IF-001
"Esto no solo debería estudiarse con mayor detalle, sino que, tal como ya se indicó más arriba, sería necesario llevar a cabo un monitoreo continuo del comportamiento del río durante las obras para verificar su sustentabilidad física y ambiental."
"Por esos motivos, ingeniería adoptó un período de 15 años para la nueva Concesión, y un período total de 10 años para la ejecución de las obras de profundización, indicando que: "
“se analizó el caso de reducción a 6 años del período de ejecución de obras, aunque para establecer su factibilidad no solo debería estudiarse una mayor ampliación de las zonas de vaciado, sino que sería necesario llevar a cabo un monitoreo continuo del comportamiento del río durante las obras para verificar su sustentabilidad física y ambiental. "
Eventualmente el Concesionario debería realizar los estudios pertinentes y, con la aprobación del Órgano de Control, gestionar los permisos ambientales y entonces implementar las obras en plazos más reducidos”. Pág. 67/101.-
Pag. 67 del informe
La lectura atenta de estas dos páginas son lo suficientemente claras para ver la preocupación y a su vez la falta de un estudio minucioso del efecto de profundización y ensanche del Canal, por eso cubren su aspecto legal al exponer "... monitoreo continuo del comportamiento del río durante las obras para verificar su sustentabilidad física y ambiental" Siendo que esta frase se repite textualmente en los primeros párrafos de la página 67/101.
Si luego surge algún descontrol ya están avisados.
Quizás el colmo sea que si la Obra va a realizarse en menor tiempo deban "... gestionar los permisos ambientales..." Es decir, derivan la consulta a un puesto político por una decisión técnica que ellos estudiaron y no pueden dar garantías.
Tal vez la explicación sea de que para llegar a conclusiones válidas sea necesario un estudio simulado, y se necesitaría todo el desarrollo de un sistema en escala de toda la zona a dragar y sus efectos posteriores al aumentar la pendiente de un rio de llanura con un volumen extraordinario de agua, que incrementaría un efecto "venturi" de impredecible consecuencia.
Si esta predicción se diese, seria de un impacto ambiental extraordinario e irreversible. Por consiguiente no se puede recurrir al método nada científico de "Pasa no pasa".
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3.- Si las conclusiones de ese estudio determinan que el riesgo de drenaje del Rio al Mar es mínimo, recién entonces se comenzaría el Dragado en su totalidad a cargo del Estado a través de "La Empresa" y también se encargarían del dragado de los accesos a puertos y pies de muelles.
Esta es otra de las razones por las cuales hacen falta dos años para la reorganización del sector Estatal.
Mientras las fases anteriores se cumplen, este primer Decreto tambien debería incluir:
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4.-
Desdoblar el Dragado en dos tramos, quedando en la actual Concesionaria el
mantenimiento del tramo Santa Fe - Canal Punta Indio por un plazo a definir.
Aquí se propone el comienzo de la recuperación plena del dragado y es el momento indicado, en tanto no implica ningún costo económico la puesta en marcha.
Es una decisión soberana sin costos ni indemnizaciones.
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5.- El Tramo Santa Fe - Confluencia quedaría a cargo de una Empresa Nacional de Dragado y Balizamiento SA (ENDyBSA o "La Empresa") con un formato similar al de YPF, en lo que fuera lógico. Y que tenga la suficiente flexibilidad, de modo de poder desarrollar plenamente sus objetivos comerciales, industriales, ambientales y de la renovación completa de la flota.
Este punto complementa el anterior y realmente es una tarea menor para un sector estatal que previo a 1995 dragaba a 24/25 pies a lo largo de todo el Paraná y el Rio de la Plata, en esta etapa solo tendrá el mantenimiento a 10/12 pies en un tramo muy acotado del Paraná medio y superior.
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6.- Todo la operatoria del balizamiento quedará a cargo de "La Empresa".
Es el mismo criterio que los puntos anteriores. Hasta 1995 también esta tarea estaba en manos del Estado e incluso actualmente la concesionaria la realiza con tres balizadores perteneciente al Estado y con tripulación completa argentina.
Esta parte de la concesión es quizás la más vergonzoso de la actual operatoria, ceder un negocio cerrado y simple a una empresa privada que a su vez lo realiza con embarcaciones propiedad del Estado.
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B.- El segundo decreto debería incluir: Reestructuración del Sector Estatal
7.- La creación de la Empresa Nacional de Dragado y Balizamiento SA (ENDyBSA) o "LA EMPRESA", que comenzará a actuar mediante un DNU y en un plazo máximo de 30 días elevaría al PEN el proyecto de Ley que le daría forma y sustento de funcionamiento.
Es una cuestión burocrática básica y necesaria y quienes mejor para redactar el borrador del proyecto que los mismos protagonistas, en tanto vemos funcionarios del área con poca experticia para estas actividades tan especificas.
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8.- Ese proyecto deberá incluir el Artículo 12 del Decreto N° 863/93 que dispuso la creación de un Órgano de Control.
Es hora de poner en práctica el funcionamiento de este Órgano de Control que debería ser realizado por expertos e incluir representante de las provincias que son los afectados inmediatos.
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9.- El primer Presidente de "La Empresa" tendrá un mandato de 5 años y la primer designación será de algún profesional del Dragado que haya realizado toda su vida profesional en la actividad y en defensa del esquema Dragado/Balizamiento en poder del Estado.
Quizás una de las características menos conocida de esta actividad, es que gran cantidad de sus agentes se incorporaban a la actividad a la edad de 12/13 años cuando se ingresaban a las Escuelas de formación profesional (*), eso les permitía tener la formación básica secundaria de un colegio del tipo industrial y una formación especializada, que los preparaba para las distintas disciplinas necesarias para el funcionamiento de las actividades fluviales/marítimas y portuarias, que desarrollarían a lo largo de su vida laboral hasta jubilarse en la actividad.
También de esos cuadros surgirían muchas de las conducciones de cada Distrito, que a su vez en no pocos casos entre sus funciones tenían la de ser profesores de las nuevas camadas de estudiantes.
Todo esto era un reaseguro de profesionales formados en la teoría y en la práctica del funcionamiento de todo ese complejo industrial.
A partir de los comentarios anteriores es la Propuesta de que el primer Presidente de La Empresa cumpla esos requisitos en esta crucial etapa de resurgimiento, y así evitar que la nueva Autoridad sea alguien que no sepa distinguir una draga de un balizador o de la simple e irrenunciable ejecución en tiempo y forma del programa de alimentos a bordo, que en más de una ocasión fue el freno con el cual los mismos funcionarios del Estado paraban el funcionamiento de distintas unidades.
(*) Hasta fines de la década del 70 existían cinco escuelas de formación profesional, la N° 1 en Capital Federal (Isla Demarchi), la N° 2 en Rosario, la N° 3 en Paraná, la N°4 en Concepción del Uruguay y la N° 5 en Corrientes.
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10.- En esta nueva etapa de funcionamiento "La Empresa" tendrá su sede central en el Distrito Paraná Superior, por ser el punto medio de la zona a dragar entre Santa Fe y Confluencia. Con lo cual además se federalizará la actividad.
Siguiendo los lineamientos que el Gobierno Nacional busca dar a su gestión que mejor que poner en cabeza del Distrito Paraná Superior la conducción de La Empresa, que a su vez coincidiría con un término geográfico medio del Rio Paraná (Confluencia-Santa Fe), en la primera etapa de recuperación de la Soberanía de la Cuenca del Plata.
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11.- El Estado dispondrá una transferencia de "100 millones de pesos" para el inmediato giro de esta nueva empresa.
Esta es una necesidad básica sin la cual todo se torna en abstracto.
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12.- "La Empresa" se encargará de cobrar los correspondientes peajes a las embarcaciones que transiten la Red Troncal Paraná/Rio de la Plata y a su vez liquidará la parte correspondiente a la actual Concesionaria Hidrovía SA por el servicio de mantenimiento del tramo Santa Fe/Canal Punta Indio.
Nuevamente, no disponer de esta posibilidad con el 100% del cobro del peaje, no podría funcionar. Seguramente el sector agro-oleaginoso y minero de exportación pondrán el grito en el cielo, con lo cual quedaría demostrado una vez mas que es uno de los ejes principales de este conjunto de medidas.
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13.- Quedará incorporado al patrimonio de "La Empresa" todos los bienes inmuebles y muebles donde se desarrollo durante casi 100 años el complejo portuario y de embarcaciones destinadas al dragado, balizamiento y batimetrías y que cumplieron esos objetivos hasta 1995, en las condiciones en que se encuentren y sujeto a las diferentes disposiciones legales que fueron dictándose para evitar las pérdidas o ventas ruinosas bajo la forma de chatarra como ocurrió en las últimas décadas.
Un recorrido a vuelo de pájaro estaría indicando como se fueron achicando los bienes inmuebles y quizás hasta propiedades que mágicamente van desapareciendo y nadie lo ve.
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14.- "La Empresa" desarrollará en sus primeros días un exhaustivo inventario de bienes muebles e inmuebles, incluyendo las acciones legales si correspondiese para recuperar el 100% de su patrimonio.
Es complementario al punto anterior, y se supone nadie debería cuestionar que el Estado recupere sus bienes.
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15.- En un plazo perentorio dictará por adjudicación directa el reacondicionamiento mínimo de las unidades para reactivar la flota necesaria para el desarrollo de sus objetivos, para lo cual distribuirá esos trabajos entre los 14 Astilleros privados en forma equitativa.
En el informe de FIUBA de Astilleros locales, figuran las distintas capacidades de los Astilleros Privados y como se trata de trabajos básicos, aun cuando algunos sean de envergadura, el personal técnico de "La Empresa" bien puede en una audiencia pública fijar los requisitos y distribuir los trabajos necesarios según urgencias y capacidades disponibles de los oferentes.
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16.- En un plazo perentorio dispondrá la renovación del mínimo de Dragas y otras unidades menores donde se seguirá el método expuesto por la Propuesta de FIUBA dando lugar a la participación de Astilleros privados y públicos nacionales.
Es otra cuestión idéntica a la anterior, y hay que recalcar la importancia de los plazos de entrega, y del uso de nuevos combustibles para mitigar el efecto contaminante. Aquí nuevamente los Ingenieros de la UBA, deberían tener una participación efectiva a la hora de los pliegos de Licitación.
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C.- Medidas aduaneras inmediatas para limitar el contrabando, elusión y evasión tributaria.
Estas disposiciones deberían desarrollarse de inmediato, dado que no forman parte de la Licitación del Dragado y/o Balizamiento.
1.- El PEN dictaminará en acuerdo con las universidades de Ingeniera y/o los Entes especializados, en la construcción de un sistema de balanzas para los controles de cereales, derivados oleaginosos y minerales de hierro buscando el funcionamiento inalterable de dichos instrumentos, junto a un sistema informático automático de seguimiento de las exportaciones a granel.
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2.- El PEN modificará las leyes correspondientes para que cualquier delito aduanero sea tipificado como asociación ilícita que incluirá a directivos y funcionarios de las empresas exportadoras.
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3.- La Aduana incrementará los agentes aduaneros encargados de cada exportación en los controles y en los Cumplidos de Embarque.
Por supuesto, la Aduana puede y debe proponer mas medidas efectivas.
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4.- La UIF en un plazo máximo de 6 meses de realizado la exportación, verificará la documentación y el cumplimiento de todas las normas independiente del plazo normal aduanero para dicho control según normas actuales.
Si omitiese hacer la denuncia correspondiente en los casos de verificar anormalidades perjudiciales para el Erario público, serán asimilados al ítem 2 de estas propuestas.
Enlaces Relacionados:
Construcciones de dragas en Argentina
Propuesta de la Facultad de Ingieneria FIUBA
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