Cap 5 Empresas Mianovich-Dodero - Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU). Pág. 155-188

Capítulo 5

Nicolás Mihanovich- Alberto Dodero

Flota Argentina de Navegación de Ultramar

(FANU)

El origen de FANU, data de las primeras actividades realizadas en el país por Nicolás Mihanovich, quién arribó a la Argentina, procedente de su país natal, la ex Yugoslavia, en 1867 y como botero se dedicó al aprovisionamiento de tropas, en la guerra con el Paraguay, llamada  por nosotros la Guerra de la Triple Alianza o Guerra del Paraguay, llamada por los paraguayos Guerra Grande y por los brasileños Guerra do Paraguai, (1864-1870).

Posteriormente fue armando una flota de balleneras, remolcadores y otros tipos de embarcaciones, adquiriendo un grupo de empresas pequeñas, algunas de las cuales, fueron las siguientes:

• En 1889, la empresa “La Rápida”, de remolcadores
• En 1896, la empresa “Lloyd Argentino Sociedad de Navegación;
• En 1900, la empresa “Mensajerías Fluviales de Saturnino Rivas”;
• En 1900, la empresa “ Carlos Casado, flota de remolcadores y   chatas;
• En 1903 la empresa “J. W. Juister y Cia.,buques y chatas de carga
• 
  

Nicolás Mihanovich, ya era el armador más importante de América del Sur, hasta que, en 1903 se transforma en sociedad anónima, creando la Sociedad de Navegación a Vapor Nicolás Mihanovich SA. En la empresa trabajaban, cientos de personas, entre tripulantes y personal, en las tareas terrestres de administración, talleres de reparaciones, puertos, etc.

Nombre y apellido	Cargo
Nicolás Mianovich	Presidente
Elias Lavarello	Vice-Presidente
Juan Lavarello	Director
Luis Lavarello	Director
Pedro Mianovich	Director
Nicolás Mianovich (h)	Director
Elías Lavarello	Director-Gerente
Carlos Lavarello	Director Talleres

La flota adquirida en la operación, fue de 250 buques, de diferentes categorías,

En 1896, la empresa “La Platense”, Navegación a vapor, de bandera británica, adelantándose a las leyes de cabotaje, que habrían de imponer la nacionalización y la inscripción de todos los buques y tripulantes en los servicios portuarios y tráfico entre puertos nacionales, admitiendo sólo un mínimo porcentaje de tripulantes extranjeros.

Lo cual es indicativo, que la reserva del cabotaje era algo que se trataba en la época, aunque recién en 1910 se aprobó el primer régimen de Reserva del Cabotaje.

En 1909 la empresa Mianovich, ante la necesidad de expandirse, ampliar su flota, tráficos y sin contar con los capitales suficientes en el país, recurre, primero a capitales franceses y ante el resultado negativo, recurre, a interesar capitales ingleses, para lo que viaja a Londres, constituyendo, la  nueva empresa, que pasaría a denominarse, como, “The Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Ltd”. Esto de hecho, significó para la empresa, convertirse en una empresa inglesa, aunque los buques, continuaran, con la bandera nacional, pero en definitivamente, fue una desnacionalización de la empresa.

El capital de la nueva empresa, era de £ 2.100.000, los señores Nicolás. Mianovich  y Elías Lavarello, conservando aproximadamente  £ 1.450.000, quedando constituido el primer directorio en Londres, de la siguiente forma;

Nombre y apellido	Cargo	Periodo
F.A. D' Erlanger	Presidente	1909 a 1911
Sir John Gibson C.B.E.	Vice-Presidente	1909-1916
Señor F.W. Barrow	Director
Barón H. de Pfeffel	Director	1909 a 1916
Señor Charles R. Pile	Director	1909-1911 y 1913

El nuevo directorio, en Londres, designa, al directorio local en Buenos Aires, con las máximas de facultades de administración, conformándose de la siguiente manera;

Nombre y apellido	Cargo	Periodo	Empresa
Nicolás Mianovich	Presidente	1909-1915	Mianovich
Pedro Mianovich	Presidente	1915-1916	Mianovich
Luis Lavarello	Director		Mianovich
Juan Lavarello	Director		Mianovich
Pedro Mianovich	Director	1909-1914	Mianovich
Sir Hilary H. Lang	Director	1909-1916	Baring Brothers

1917. Directorio en Londres.

Aparece la figura, destacada, del que seria Lord Kylsant, de fuerte personalidad y ferviente defensor de los intereses británicos en el mar.                

                                       

Nombre y apellido	Cargo	Periodo	Empresa
Sir Owen Philips luego Lord Kylsant G.C.M.G.[1]	Presidente	1917 a 1930	Royal Mail
Sir John Gibson C.B.E.[2]	Vice-Presidente	1917 a 1930
Sir Arthur Cook	Director	1912 a 1930	Lamport y Holt
Señor J.A. Carlton Levick	Director	1917 a 1930	Dodero Hnos.
Señor Gastón Bretón	Director	1916 a 1920	Chargerus Reunis
Señor Hubert Giraud	Director	1917 a 1920	Transports Maritimes
Com. Mario Perrone	Director	1918 a 1923	Ansaldo SA
Señor F. W. Lund	Director	1923 a 1930	Dodero Hnos.

 1917. Directorio local en Buenos Aires, fue el siguiente         

	Cargo	Periodo	Empresa
Barón Nicolás Mianovich	Presidente	1909 a 1915	Mianovich
Pedro Mianovich	Presidente	1916 a 1917	Mianovich
Alberto A. Dodero	Presidente	1918 a 1930	Mianovich
Luis Lavarello	Director	1909 a 1916	Mianovich
Sir Hilary H. Leng K.B.E.	Director	1909-1916/ 1918-1930	Baring Brothers
Nicolás Mianovich	Director	1909-1912-1920	Mianovich
Alberto Lavarello	Director	1913-1916	Mianovich
Luis Dodero	Director	1917-1919-1930	Mianovich
F. L. Estrangngue Wallace	Director	1918-1923	Lamport      y Holt
W. J. Maclean	Director	1925-1930	Royal Mail
Emilio Vallebona	Director	1925-1930

Al producirse la salida, de Nicolás Mianovich y Alberto Lavarello, en 1917, la empresa opera en los siguientes tráficos de cabotaje fluvial nacional e internacional y cabotaje marítimo, tocando los puertos patagónicos y Río Grande do Sul y, Santa Catarina, en el Estado de Paraná, en Brasil ya con la dirección de la empresa por Alberto Dodero.

Venta de buques

THE ORIENTAL NAVIGATION CORP. (NEW YORK)

A principios de 1915, Alberto Dodero viaja a Europa, es portador de una lista de barcos mercantes argentinos y de otros países sudamericanos, susceptibles de ser comprados por armadores de los países “aliados”.

Estos países, especialmente Francia, se encontraban en serias dificultades de recibir insumos necesarios y con pocos puertos seguros y por lo tanto pocas posibilidades de recibir esa ayuda por vía marítima, salvo los puertos ubicados sobre el Golfo de Vizcaya, Brest, Nantes y Burdeos

Cumplidas una serie de gestiones en Francia, Alberto continuó viaje a Nueva York, "…el objeto-precisa Luis Dodero,-de aportar a Francia todo el tonelaje que pueda adquirir en Norte y Sud América, incluso barcos en construcción". Una vez en Nueva York, resolvió allí la constitución de una empresa naviera, norteamericana, para "la contratación de fletes por transportes neutrales y la compraventa de barcos…".

Nace así, la “Oriental Navigation Corporation, New York”. Los Dodero tomaron en esta empresa, una participación del 50% y el otro 50%  correspondía a Philip De Ronde (ciudadano norteamericano, conocido de A. Dodero) y otros. La empresa tenía la finalidad de fletar buques, contratar fletes neutrales, compra y venta de buques y alistamiento de los mismos, de ser necesario.

Abriendo luego, la “Oriental Navigation Corporation, Paris”, ya que el tráfico, se realizaría, de puertos de la Costa Este, de EEUU, de los puertos de Buenos Aires y Montevideo a puertos franceses del Atlántico especialmente, Burdeos. Luis Dodero sería el administrador, de la empresa en París.

La empresa Oriental Navigation Corp. de Nueva York, que funcionó hasta 1924.

Comenzó comprando el Tropero, de bandera brasilera, vendido a la empresa Mianovich en 1912 y esta, lo vende a la Oriental Navigation en 1916, que con el nombre de Edith Cavell y con bandera uruguaya, salió con un cargamento completo destinado a Le Havre.

Luego de descargar, este barco fue vendido a un armador francés.

Los hermanos Dodero, en Buenos Aires, toman en "time charter" por cuenta de la Oriental Navigation de Nueva York, con opción de compra, los vapores argentinos “Avellaneda” y “Rawson”, que con bandera y tripulaciones argentinas, viajan a Boston y Nueva York con cargamentos de productos nacionales; lanas, cueros, tanino, etc.

Inmediatamente después de descargados, se destinan, al servicio de la Oriental Navigation, entre Nueva York y Burdeos-Le Havre. Realizan dos y tres viajes, respectivamente, con pabellón y tripulación argentina.

Estos dos buques, en la Argentina, cumplían el servicio de carga y pasajeros, recalando en los puertos patagónicos.

En Febrero de 1916, la Oriental Navigation SA., vende en París, por cuenta de los hermanos Dodero, el vapor “Plata”, bandera argentina,  ex – “Paranagua” bandera brasilera (de 3.000 TPB), y el La Marsellese bandera uruguaya (ex Llansenoor de bandera británica), entregados ambos, en un puerto francés, por este ultimo, se pagó la suma de de £ 600.000.

A mediados de ese mismo año, la Oriental Navigation SA, de París, con intervención de la Oriental Navigation SA de Nueva York, compró cuatro cargueros de 4.400 TPB (“Edison Light”, “Penobscot”, “H.E. Harper” y “F.J. Lisman”) que fueron rápidamente revendidos, a un armador francés, aunque dos de ellos fueron torpedeados y hundidos por los submarinos alemanes antes de llegar a destino.

Dice Luis Dodero[3] en su libro,

“…En vista de la eficiencia demostrada por Alberto Dodero en procurarle barcos a la marina mercante francesa, las autoridades de París le encargaron que siguiera consiguiendo más unidades, "operaciones que se hacen -explica Luis Dodero- en las mismas condiciones, ocupándose la Oriental Navigation de la recepción y armamento de los buques en América (léase EEUU) y su entrega en puerto francés, a plan barrido, reconociendo el beneficio de, cuando menos, el flete de una travesía, en favor de la Oriental Navigation de París y su asociada de Nueva York". Para todo aquello, Alberto contó con la valiosa colaboración de su hermano Luis”.

Sintetiza don Luis Dodero:

"Da una idea cabal de la importancia de las operaciones realizadas en el relativamente corto plazo de treinta meses, la sola mención de que fueron en conjunto 119 barcos de distintos tipos y tonelajes, vendidos por un valor total de más de cien millones de dólares oro, sin contar el importe de los fletes realizados".

Toda esta frenética actividad de compraventa de barcos, más los fletes de los viajes de entrega, fue el origen del despegue económico de Alberto Dodero y sus hermanos. No siempre se hacían diferencias entre los precios que pagaban por los barcos adquiridos en países americanos y los que lograban al venderlos en Francia y otros países europeos, ya que había casos en que las operaciones se llevaban a cabo al mismo precio. Pero lo que invariablemente hacía Alberto Dodero era incluir una cláusula en el boleto de compraventa, por la cual se reservaba el transporte de cargas de cada barco en los viajes que realizaban para incorporarse a las marinas mercantes de los países compradores. Y esos fletes, en plena guerra mundial, eran realmente substanciosos…”

En un folleto publicado, muchos años después, con el título "Mi actuación en la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA" (Buenos Aires, 1955), José "Pino" Dodero dio su versión de lo sucedido en aquellos momentos, al decir;

“…que en 1917, la Mihanovich, aprovechando los altos precios que se pagaban internacionalmente por los barcos, dada la primera guerra mundial, "…pudo liquidar parte de sus activos y sanear su situación económica…". En esos momentos, Alberto y José Dodero obtuvieron una opción de compra de la familia Mihanovich. La empresa tenía su domicilio en Londres "y el señor Mihanovich era súbdito enemigo (Imperio Austro-Húngaro). Forzosamente hubo que transferir aquella opción a un consorcio aliado, como la “Royal Mail Steam Packet Company a la cabeza, que retuvo el control.

Hecha la operación del traspaso, el nuevo Directorio de la Mihanovich convino con Alberto y José Dodero, y posteriormente con Luis Dodero "un contrato de administración en la República Argentina, que consistía en un sueldo más porcentaje sobre los beneficios anuales de la compañía. Ese contrato básico (con algunas diferencias en los sueldos y porcentajes establecidos) subsistió mediante periódicas renovaciones, a lo menos para José Dodero…”

Cuando el gobierno argentino, dispuso la prohibición, de que buques de la bandera, se giren a puertos de países beligerantes, los buques a vender por los Hnos. Dodero, los pasan, urgentemente, a la bandera uruguaya y como poco después, Uruguay, dicta una norma similar y simultáneamente, el gobierno alemán, declara el bloqueo a Europa y particularmente advierte a los países neutrales, que sus buques serán hundidos sin previo aviso, lo que obliga a la empresas “Oriental Navigation Corporation New York-Paris (Hnos. Dodero), que los buques a vender sean transferidos a banderas  norteamericana, francesa, marroquí y suiza, hasta ese momento excepto, Francia, eran todos países neutrales.

En lo dicho, por el señor Luis Dodero, en su libro ya mencionado, la suma total de buques, remolcadores, chatas, lanchas, veleros, barcas y hasta cascos de buques, suman, un total de 166 aproximadamente, de varias banderas y orígenes (argentinos, uruguayos, venezolanos, filipinos, cubanos, chilenos y mejicanos) aunque destaca, que las unidades adquiridas en Sudamérica y especialmente, en la Argentina, es muy superior a la obtenida, en EEUU y Canadá.

Mientras tanto en nuestro país, las consecuencias sociales y el descuido de nuestras líneas de navegación de cabotaje fluvial y marítimo, se ven afectadas, por la falta de bodega, con inconvenientes para nuestro comercio interior y exterior y provocando desempleo por falta de unidades. Apareciendo en el escenario naviero local, pequeñas empresas, que trataron de cubrir la demanda de bodega, pero a su vez con costos mayores para los demandantes.

Pero veamos, el señor Luis Dodero, en su libro, pagina 104 dice:

“… Ya a fines de 1916 el número de tripulantes desembarcados, sin compensaciones por despido, es por demás numeroso y los desocupados, informados por las publicaciones en los diarios de los altos precios a que son realizadas aquellas ventas, promueven disturbios, reclaman compensaciones para los desembarcados, mejoras de los salarios y turnos. Las primeras huelgas de tripulantes, oficiales y estibadores, preocupan seriamente a las autoridades… estas intervienen precisamente a favor de las tripulaciones…”

Las huelgas marítimas de 1916 y 1917[4]

El 30 de noviembre de 1916 el personal de las compañías navieras de cabotaje que operaban desde el Riachuelo, en la Boca, dejó  bruscamente sus labores; estos hombres, afiliados a la  Federación Obrera Marítima (FOM), que agrupaba a gran parte de las tripulaciones de buques, remolcadores y chatas, oficiales, marineros, mozos, cocineros, etc.

También tuvo sus efectos no solo en los buques fluviales sino también en los buques de ultramar, por carencia de los remolcadores y la solidaridad de los estibadores portuarios.

La huelga tenía como finalidad primordial un aumento en la paga, que compensase el creciente costo de vida,  también la reducción sufrida por los salarios, desde 1914, demostrando esto la posibilidad arbitraria, con la que contaban los armadores de reducir salarios y variar las condiciones de trabajo. También influyó, la venta al exterior de gran número de buques, lo que produjo gran cantidad de hombres de mar y ríos, que perdieron sus trabajos.

 “…El ministro del interior, Ramón Gómez, emitió un comunicado de prensa poniéndose del lado de los obreros y condenando a las compañías por negarse a negociar. En una reunión, al día siguiente, la FOM logró de Yrigoyen la importante concesión de que no se recurriría a la policía portuaria. Así el gobierno podía presentarse como bando neutral, pero permitiendo a los huelguistas organizar con eficacia sus piquetes. En definitiva esta medida dio la victoria a los obreros.

En plena huelga, la Federación Obrera Marítima (FOM), aceptó el arbitraje del Presidente de la República, quien delegó el cargo de árbitro en el jefe de Policía de la Capital Federal, doctor Julio Moreno. Éste falló después de la vuelta al trabajo de los huelguistas. El laudo significó, según declaraciones de la propia F.O.M., la aceptación del 90 al 95 % de lo solicitado por los trabajadores.

Yrigoyen había entablado contacto personal con los líderes de la más importante federación sindicalista y había demostrado su apoyo a los obreros. Lo mismo sucedió meses después, en abril de 1917, al declararse una segunda huelga en el Riachuelo.

Una vez más, los dirigentes de la FOM pudieron llegar sin inconvenientes hasta Yrigoyen, quien les prometió mantener a la policía fuera del asunto. También en esta oportunidad el sindicato salió victorioso.”

Cuando en 1918, Alberto Dodero, asumió la presidencia del directorio local de la Mihanovich, la empresa contaba con una flota, de solamente, 23 barcos con 42.245 TRB y teniendo en cuenta, los excelentes resultados económicos, durante la I Guerra Mundial, por la venta de sus unidades, especialmente a Francia, es que le permitió expandirse en nuestro medio nuevamente, pese al abandono temporal de sus líneas y obligaciones en el país.

El método habitual, para imponerse en los mercados, que se puede observar a lo largo de la historia, es el siguiente, bajar las tarifas inicialmente, para que los armadores improvisados y/o los que no tienen el capital suficiente, para aguantar,  esa competencia desleal, queden fuera del negocio y así ser adquiridas las empresas, por aquel que tenga respaldo económico, en este caso la empresa Mianovich. Lo mismo ocurrió, en los primeros tiempos de dicha empresa, como se pudo observar y lo mismo ocurre últimamente en el trafico de contenedores especialmente donde se esta produciendo un concentración de empresa que han adquiridos numerosas empresas, con menos poder económico. Antes a las Conferencias de Fletes, las consideraron monopólicas y a las actuales monopolios, le dicen la “Ley del Mercado”.

La empresa comenzó su expansión, comprando empresas, que hasta el momento fueron sus competidores, las empresas adquiridas fueron las siguientes;

1. 1916, la empresa, Flota Doctor Enrique Arana,

             Buenos Aires,

2. 1918 la empresa, “Compañía Mercantil de

            Transportes Domingo Barthe” Bs As,

3. 1918 la empresa “Marina Mercante Argentina SA

            de Navegación”,

4. 1918 la empresa  “Compañía de Navegación Vierci

     Hnos.” de Asunción,

5. 1922 la empresa “Rius y Jorba, de Asunción,
6. 1925 la empresa “Sud Atlántica SA de Navegación,

             de  Buenos Aires

En nuestro país también se daba esta situación de borrar competidores, tanto Mianovich y Dodero, barrieron con todas las empresas pequeñas que existían, el primero, las existentes antes de su aparición en la actividad y el segundo, luego la I Guerra Mundial, habiendo disminuida su flota, por la venta de parte de sus buques a los aliados, con excelentes beneficios personales, alrededor de 1920 compró todas aquellas empresas que habían cubierto su espacio, en dicho periodo. Otro caso relevante de cómo funcionan los monopolios, cuando no pueden comprar o borrar a sus competidores, generalmente con guerra de tarifas, que las pequeñas empresas no pueden aguantar, las que aguantan la embestida, llegan a un acuerdo, arman un “pool” y continúan ambos fijando tarifas entre los dos.

También pudimos observar que ya en 1894 la empresa Lamport, propiedad de la Royal Mail, empresa que con la autorización del gobierno británico, adquirió un número importante de empresas, y que seria en 1917 propietaria de la Mianovich. Como vemos no hay muchas cosas nuevas, con las cuales debemos lidiar, sumado el accionar de nosotros los argentinos, que no llegamos a comprender el valor y los beneficios que brindan a un país, poseer una Marina Mercante y una Industria Naval, hasta el presente se sigue siempre un proceso de concentración, que deja a los usuarios, en desventajas con respecto a la negociación del valor del flete.

Hacía más de una década que la empresa no incorporaba unidades nuevas. Ese plan de construcciones se volcó en su mayor parte sobre el astillero británico A. & J. Inglis, controlado por el propio lord Kylsant.

Así nacieron los cargueros del tipo Roma, los barcos de pasajeros tipo Ciudad de Asunción, el Iguazú, el Concepción, el Guayrá

 Sede empresa Mianovich

Uno de sus últimos emprendimientos, fue la construcción de una gran torre, para que fuera vista desde la costa, destinada a departamentos de alquiler, en el aristocrático barrio de Retiro. Concluido recién en 1929.

Nicolás Mianovich no llegó a verla concluida, ya que falleció ese mismo año, a la edad de 83 años y Alberto Dodero y sus hermanos, continúan con su activa participación en la empresa.

La “Compañía Argentina de Navegación (Nicolás Mihanovich) Ltd”,  se constituyó de acuerdo con la autorización del Poder Ejecutivo, de fecha 29 de noviembre de 1930 y que fue inscripta en el Registro Publico de Comercio el 19 de febrero de 1931, con el objeto de  adquirir y hacerse cargo del 100 % de la empresa, por la salida de los capitales ingleses,

Con lo cual la empresa nuevamente pasa a ser una empresa nacional, aunque endeudada fuertemente, por el préstamo recibido de un banco británico, para realizar la operación. Uno de los directores de la empresa representaba, al Banco Baring Brothers, como puede verse mas adelante. Dicho banco, había otorgado el préstamo mencionado, lo cual la argentinización era todavía algo relativo.

La nueva empresa, en 1931, Alberto Dodero decide la creación en Londres de "una sociedad limitada bajo el nombre de The South American Purchasing Agency", (SAPAGY), que debía encargarse de los asuntos de la nueva empresa, "bajo nuestro completo control".

Serian muchos los problemas a resolver en Londres por la vinculación estrecha, que durante años habían tenido con empresas inglesas, debido a la presencia de Lord Keylsant y sus vinculaciones, con navieras, aseguradoras, club de protección y astilleros. Entre esos principalmente Harland & Wolff y el A. & J. Inglis, que también presidía  Lord Keylsant.

Este es, pues, el origen de la conocida SAPAGY, que siguió subsistiendo bajo la dependencia de la armadora estatal FANU y luego ELMA. La SAPAGY sería una agencia de compras y representaciones mediante una comisión del 1% sobre las compras en general, y las participaciones sobre las comisiones de fletamentos y primas de seguros.

La salida de los ingleses, se debió a un serio problema legal, que enfrentó en Londres el armador, Sir Owen Philipps, que en 1923 pasara a ser, Lord Kylsant[5] G.C.M.G, que además de ser el presidente del directorio en Londres,  de la  “The Argentine Navigation Company -Nicolás Mihanovich Ltd”, desde 1917 hasta 1930,  era también el presidente del directorio de la poderosa,  “Royal Mail Steam Packet Company”, que ejerció la presidencia del directorio de dicha empresa, desde 1902 hasta 1930. Este grupo estaba conformado además de varias empresas adquiridas, como la Lamport & Holt, la White Star Lines y otras empresas navieras.

La “Compañía Argentina de Navegación (Nicolás Mihanovich) Ltd”,  llegó a contar con una flota, en 1931, de 324 embarcaciones de todo tipo, cubriendo tráficos fluviales de pasajeros y carga, en el Paraná, Alto Paraná y Uruguay, contando con talleres navales en Buenos Aires, Salto y Carmelo.

Después del colapso del imperio de Lord Kylsant, en el año 1931, la firma Argentine Steam Lighter Co. (fundada en 1884), fue vendida a Alberto Dodero. Esta empresa, era de propiedad de la Lampor & Holt, la que se había incorporado oportunamente, al Grupo Royal Mail Steam Packet Company”, pero manteniendo su  estructura independiente, de la misma. Esta empresa, operaba buques “feeder” en el Río de la Plata Buenos Aires-Montevideo y sur de Brasil.

Directorio de la “Compañía  Argentina de

Navegación (Nicolás Mihanovich) Ltd”

1931-1939

	Cargo	Periodo
Señor Alberto A. Dodero	Presidente	1931 a 1939
Dr. Carlos M. Mayer	Vice-Presidente 10	1931 a 1939
Señor Carlos A. Tornquist	Vice-Presidente 20	1931 a 1932
Dr. Enrique Uriburu	Vice-Presidente 20	!933 a 1935
Señor Roberto  W. Roberts	Vice-Presidente 20	1937-1939
Dr. Ángel Sánchez Elías	Secretario	1933 a 1939
Señor Luis Dodero	Vocal	1931 a 1939
Sir Hilary H. Leng. K.B.E.[6]	Vocal	1931 a 1935
Señor Dr. Alejandro E. Shaw	Vocal	1931 a 1932
Señor W. J. Maclean[7]	Vocal	1931 a 1935
Señor Ricardo E. Hambro	Vocal	1931 a 1933
Señor Carlos A. Tornquist	Vocal	1933 a 1939
Señor Roberto  W. Roberts	Vocal	1931 a 1936
Dr. Walter  Warwick	Vocal	1935 a 1939
Dr. Juan Cullen Crisol	Vocal	1937 a 1939
Señor Emilio Vallebona	Vocal	1939
Señor Luis Lavarello	Director suplente	1931 a 1939
Dr. Jorge M. Mayer	Director suplente	1931-1933 / 1935-1939
Señor José A. Dodero	Director suplente	1931 a 1932
Señor Emilio Vallebona	Director suplente	1933 a 1938
Guillermo Snelson Bell	Sindico	1931 a 1938
John A. MacGlashau	Sindico	1934 a 1939
Dr. Roberto N. Lobos	Sindico suplente	1931 a 1939

En 1934 el Estado Nacional, forma la Comisión de Creación de la Marina Mercante, como ya lo hemos visto.

En 1937, Alberto Dodero, trató de constituir una sociedad mixta, con el Estado, pero no prosperó la intención, por la no aceptación del Estado Nacional.

En el tráfico marítimo con el Brasil, Dodero disponía de una flota de cargueros, que atendían, el transporte marítimo con Brasil, desde Río Grande a Recife.

En   nuestro litoral marítimo, se seguía atendiendo los servicios, con Mar del Plata, Necochea, Bahía Blanca y Carmen de Patagones.

Buque “Toro” Puente bascular

Carmen de Patagones -Viedma.

Inaugurado 1931

Trabajaban en la empresa en esos momentos (1938) 5.700 personas. Se transportaban dos millones de toneladas de carga y casi medio millón de pasajeros. Los balances de la empresa, mejoraron sensiblemente.

En 1939, el año en que comenzó la Segunda Guerra Mundial, la Mihanovich (Dodero) logró la incorporación de los buques tanques Los Pozos y Juncal, que tanto representaron, en aquellos años críticos. En cambio, los ingresos por fletes de la empresa comenzaron a subir sostenidamente debido a la guerra, con la consiguiente capitalización. Los barcos mayores de la empresa hacen frecuentes viajes a Europa, en un principio, y luego se van paulatinamente desviando hacia Estados Unidos.

El Estado, ya había mostrado, la intención de crear una flota mercante nacional en 1934, por vislumbrarse la posibilidad de un nuevo conflicto de nivel mundial y se reiterarían los mismos problemas, sufridos entre 1914-1918, limitación de nuestras exportaciones e importaciones, aumento de los fletes, la posibilidad de una nueva venta de buques, etc. Generando una dependencia de la escasa marina mercante internacional.

El 3 de noviembre de 1942, la “Compañía Argentina de Navegación Nicolás Mihanovich Ltd”, pasó a denominarse “Compañía Argentina de Navegación Dodero SA”, al haber tomado el control accionario, los hermanos Dodero, saldaron, los debentures[8], emitidos por la deuda, que mantenía con el banco de la Baring Brothers y otros inversores extranjeros. Esta deuda sumaba aproximadamente,  m$n 20 millones.

La Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada, cerró su último ejercicio con fecha 5 de Noviembre de 1942, es decir que abarcó poco más de diez meses.

En ese último ejercicio, los resultados volvieron a ser excelentes, como que superaron, los m$n 10 millones. Los ingresos operativos alcanzaron a m$n 20,7 millones.

Desde este punto la empresa se la puede considerar, una empresa argentina, al haber saldado, sus deudas con el exterior, entre los que se destacaban los británicos.

En abril de 1943, se creó la empresa Río de la Plata, Compañía de Inversiones Marítimas S.A. Esta empresa sería el holding, del llamado Grupo Dodero. Comenzaría recibiendo, las tenencias accionarlas de, don Alberto, José, Luis y Nicolás Dodero, tanto de la Compañía Argentina de Navegación Dodero, como de la Compañía Uruguaya de Navegación Limitada y otras, que se irían agregando con el tiempo. La tenencia mayoritaria de las acciones de la empresa Río de la Plata daba, el control de todo él grupo.

Alberto de Dodero en 1943, tenía en mente la realización de operaciones de venta de unidades, a los aliados, debido a los altos precios que existían en el mercado mundial. Se repetía exactamente lo sucedido en la I Guerra Mundial; para concretar esa venta debía contar con la autorización previa del gobierno.

Desde el dictado del Decreto 91480 del 6 de mayo de 1941, que restringía la venta de buques al exterior, las autoridades recordaron, los malos momentos pasados, en un pasado no tan lejano, por la fata de bodega y dictaron el decreto mencionado

 En 1945 finalizada la II Guerra Mundial, comenzó la declinación de los valores de los buques, lo mismo ocurrió con el valor de los fletes marítimos.

En cambio, para la incorporación de barcos, hubo que esperar hasta 1946, cuando entró en vigencia en Estados Unidos, la Sales Shipping Act, la permitía  la adquisición de miles de unidades, sobrantes de la guerra, por parte de armadores de todo el mundo, incluso los norteamericanos. Ese país, finalizada la guerra, se quedó con un excedente de buques enorme, luego de formar su reserva naval, procedió a vender el resto.

La “Sales Shipping Act”, de EEUU, permitía la compra de los buques excedentes, pagando un adelanto y en, un lapso de siete años, para el pago del saldo, con un interés del 3% anual y una garantía hipotecaria, sobre el barco comprado, por el 75% del precio total de venta. La única condición era que el gobierno del país del comprador saliera como garante del armador. Esto se aplicó primero a los barcos Clase Liberty y luego se fue extendiendo a otros tipos (Victoriy, Super Victory y otros).

Precisamente el año 1946, fue uno, de los más esplendorosos de la Marina Mercante Argentina en general, y de la Dodero  y de la Flota Mercante del Estado, en particular, por la posibilidad de adquirir una importante cantidad de buques norteamericanos, sobrantes de la II Guerra Mundial, que se encontraban en la reserva naval de EEUU.

Los balances de la empresa Dodero, presentaban grandes superávit, no menores de los 5 millones de dólares anuales durante la guerra. Los barcos de la empresa transportaban, más de dos millones de toneladas de cargas, en todos los tráficos (fluviales y marítimos).

Nueva sede de la empresa Dodero “Edificio Yatay o Yatahi”.

                                                                                                                                    La Administración central de la empresa Dodero, en 1924 se encontraba en la calle 25 de mayo casi ex Cangallo, ahora Presidente Perón.

En 1943 la empresa constructora YATAHI, compró los terrenos donde se construiría la sede de la empresa Dodero, los terrenos ubicados en Corrientes 399 y Reconquista 401, abonando  suma de m$n 694.129 con una superficie total de 1.233 metros cuadrados. 

ELMA, funcionó, casi, toda su existencia, en el mismo edificio, que fuera  construido y utilizado por la empresa Dodero desde 1945.

Su arquitectura, llama la atención por la supresión de la ochava de la esquina. La fachada, revestida en piedra blanca de Lobería, cortada a contraveta, acentúa las líneas del pórtico de entrada, sobre la avenida Corrientes. El frente principal, tiene como relleno entre ventanas, planchas de cobre.

Sede ELMA SA

El gran hall de entrada donde se encontraban los mostradores de atención al público, tiene muros revestidos en mármol blanco de Olaen, departamento de La Punilla, Córdoba, y el piso de granito rojo de San Luis.

Sobre las escaleras que conducían al subsuelo, en las paredes laterales se hallan dos altos relieves o esculturas, obras de José Fioravanti y Carlos de Cárcova con motivos alegóricos de la Aviación y la Navegación respectivamente. 

Venta edificio

La operación de compraventa celebrada entre, ELMA S.A. con Participación Estatal Mayoritaria y la Sindicatura General de la Nación, instrumentada en el contrato que, en copia autenticada, forma parte integrante del Decreto 1566 del 21 de julio de 1993, como asimismo su Anexo 2 por el que se aprueba la cesión de derechos efectuada por ELMA S.A. a favor del BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA. Del contrato de compraventa referido, en su cláusula 2˚, surge la forma de pago del precio total establecido en (pesos diez millones setecientos cincuenta mil), US$=$10.750.000,00.

En el caso del edificio de la Av. Corrientes 389 Capital Federal, y frente a la imposibilidad de SIGEN de emitir dictamen atento a su participación como compradora del inmueble en cuestión, no surgen constancias en el expediente analizado, de la intervención de un organismo que, supla las funciones propias del órgano de control.

Sin perjuicio de lo expresado, es dable manifestar que el inmueble permanece, en la órbita del Estado Nacional.

También en 1943 se habilitó el Policlínico de la empresa, que se ubicaba en la Avenida Colón y Chile, para el personal y sus familias. También se crearon escuelas de capacitación e inclusive un plan de viviendas, en la zona sur del gran Buenos Aires y por último estaba próxima, la habilitación del “Hogar de Vacaciones” en Carrasco-Montevideo, según el propio empresario, con el “espíritu de contribuir al mejoramiento social del personal y su familias”.

Esta última obra, perduró, para disfrute del personal, hasta que el general Onganía, presidente de facto, decidió, cederle, a titulo gratuito, el Hogar de Vacaciones situado en Carrasco (Uruguay), al Centro Naval de la República Oriental del Uruguay.

1946 Adquisición buques  Clase Victory, en EEUU, excedentes de la II Guerra Mundial

El mismo camino, emprendido, por la Flota Mercante del Estado, siguió, la empresa Río de La Plata SA de Navegación de Ultramar, de la familia Dodero, comenzando la operación de compra, en abril de 1946 y finalizada en junio de 1947.

Esas adquisiciones fueron las siguientes:

• 8 cargueros "Victory" incorporados en 1946;
• 6 "Victory" convertidos para el transporte de
• inmigrantes, incorporados en 1947
• 3 cargueros del tipo "C-3", incorporados en 1948
• 2 ex portaviones de escolta convertidos para el transporte de inmigrantes, incorporados a principios de 1949;
• 3 cargueros del tipo "Hog Island", incorporados en 1946;
• 1 buque-tanque, incorporado en 1947.

Comprando buques tipo Victory y algunos de la Clase Supervictory, construidos en EEUU. Transformados los seis Victory (los 6 llevaban como nombre el de una provincia argentina), en buques de pasajeros-inmigrantes de clase única, con capacidad para 801 pasajeros.

En la Asamblea Ordinaria del 31 de octubre de 1947, se procedió a la designación del nuevo Directorio que quedaría conformado de la siguiente manera.

Cargo	Nombre y Apellido
Presidente	Alberto Dodero
Vicepresidente 1˚	Carlos Mayer
Vicepresidente 2˚	José A. Dodero
Secretario	Ángel Sánchez Elia
Vocal	Luis Dodero
Vocal	Gustavo Alsina
Vocal	Juan Cullen Crisol
Vocal	José Guissasola
Vocal	Rodolfo Molteado
Vocal	Roberto W. Roberts
Vocal	Walter C. Warwick[9]
Vocal	Carlos A. Tornquist
Vocal	Eduardo Belocq

 Aparte de atender los tráficos al Mediterráneo y Norte de Europa, entre 1951 y 1957 los buques "Entre Ríos" y "Santa Fe" realizaron viajes entre Sandefjord (noruega) y Gritviken, islas Georgias del Sur, llevando personal y marinos utilizados en la industria ballenera. La empresa Dodero pudo adquirir una mayor cantidad y tipos de buques, debido a su buena imagen, debido a su colaboración con los aliados, en la Gran Guerra.

Una de las compras más importantes efectuadas en Estados Unidos por parte de Dodero fueron los cinco cargueros del tipo Super Victory (C-3), que durante la guerra actuaron, como portaaviones de escolta de la Armada británica. De aquellos cinco barcos, tres entraron a la flota de la Dodero como los cargueros denominados “Artillero”, “Coracero” y “Lancero”. Los otros dos fueron convertidos en barcos de pasajeros especialmente para el transporte de inmigrantes: el “Corrientes” y el “Salta”

1949. Buque Victory “Campero” New York

Dentro de la selección realizada había buques que pertenecían a la Clase Ameer y una que pertenecía a la Clase Attacker, que luego de ser utilizados como portaaviones de escolta por los británicos, fueron reconvertidos para uso civil en astilleros norteamericanos.

Estos últimos 5, fueron los siguientes buques;

ARTILLERO (Super Victory)
Construido en los astilleros Seattle-Tacoma Shipbuilding

como USS "Vermillion" fue botado el 27 de Septiembre de 1943.
Reconfigurado a mercante, como buque de carga general y liquidas. Rebautizado como "Artillero" el 6 de Abril de 1947 y adquirido por la Compañía Argentina de Navegación. Vendido

en 1965.

LANCERO (Super Victory)
Construido en los astilleros Seattle-Tacoma Shipbuilding como USS "Delgada" fue botado el 20 de Febrero de 1943. Trasladado al astillero Commercial Iron Works, en Portland para su adaptación final.

Reconfigurado a mercante, transporte de pasajeros y carga. Rebautizado como "Lancero" y adquirido el 22 de Abril de 1947 por la Compañía Argentina de Navegación. Vendido como en 1965.

CORACERO (Super Victory)
Construido en Seattle-Tacoma Shipbuilding como USS "St Simon", fue botado el 26 de Abril de 1943. Trasladado al astillero Commercial Iron Works, en Portland para su adaptación final. ". Reconfigurado a mercante, como buque de carga general y liquidas. Rebautizado "Coracero" el 30 de Enero de 1947 y adquirido por la “Compañía Argentina de Navegación Dodero SA”. Vendido en 1965.

SALTA
Construido en los astilleros Seattle-Tacoma Shipbuilding como USS Jamaica, fue botado el 12 de Abril de 1943.
 

Reconfigurado a mercante, transporte de pasajeros y carga. Rebautizado como "Salta" el 20 de Junio de 1947 y adquirido por la “Compañía Argentina de Navegación Dodero SA”

Participó, ya con la contraseña de ELMA, en el rescate del vapor

de pasajeros griego "Lakonia" en e Océano Atlántico en proximidades de las Islas Canarias. Fue desguazado en Buenos Aires en Junio de 1966.

CORRIENTES (Gemelo del Salta)
Construido en los astilleros Seattle-Tacoma Shipbuilding como buque mercante fue botado el 7 de Marzo de 1942. Trasladado

al astillero Willamette Iron and Steel para su adaptación final.
Reconfigurado a transporte de carga general y pasajeros. Rebautizado como "Corrientes" el 30 de Enero de 1947 y adquirido por la “Compañía Argentina de Navegación Dodero SA”.

        Recepción del buque “Corrientes” [10]

La foto, corresponde al acto por la recepción, del buque “Corrientes”, en el puerto de Buenos Aires, con la presencia, del Presidente General Juan D. Perón, a su lado el señor Alberto Dodero y luego la señora Eva Duarte de Perón. Se ve también al vicepresidente Hortensio Quijano, mientras el Capitán del buque dice unas palabras

En 1948 se creó la última empresa del Grupo Dodero, la Compañía Argentina de Navegación Fluvial.

A diciembre de 1948 la empresa contaba con una flota de 382 naves, de distintas características entre ellas:

• 35 buques de pasajeros y carga con un desplazamiento de 160.366 toneladas,
• 54 buques de carga con una capacidad de 241.224 toneladas,
• 210 lanchas de ríos y puertos y pontones de carga con capacidad de 98.647 toneladas y
• 83 remolcadores de mar, río y puertos con una potencia total de 35.000 HP

Buques de ex Dodero a  FANU[11]

Ultramar. Buques mayores

	Buque	Año construcc	TPB	Edad a 1949	Año  Cese	Edad
1	Formosa	1919	7.866	30	1955	36
2	Misiones	1919	7.866	30	1956	37
3	Quilmes	1927	11.172	22	1956	29
4	Dublín	1912	1.097	37	1958	46
5	Edimburgo	1912	1.097	37	1958	46
6	Méjico	1912	1.122	37	1958	46
7	Sud	1924	2.590	25	1958	34
8	Norte	1920	6.880	29
9	Paraná	1915	4.876	44
10	Juncal	1923	9.011	26
	Promedio		5.358	31,7

Fluviales. Buques menores

		Año construcc.	TPB	Edad a 1949
1	Pampa	1890	155	59
2	Chimango	1922	s/d	27
	Promedio	-----	-----	43

Pontones

Nro	Buque	Año construcc	Edad Prom.	TPB
1	Asia	1877	72	1.834
22	Chatas varias	-----	35
2	Chata usinas	-----	36

Buques Fluviales de ex Dodero a FANU

Luego a Flota Fluvial

A 1949

                                         

Cantidad	Tipo	Edad promedio
10	Pasajeros	26,5
9	Cargueros	24
5	Barcos menores	24
7	Barcos auxiliares	49
11	Motonaves carga	27
1	Buque tanque	20
4	Chatas-tanque	46
80	Chatas de río	36
89	Remolcadores	35
216	Promedio	31,9

            

                                 

            Buque de pasajeros, “Washington”, de 1915

Como es fácil observar, en los cuadros anteriores, la edad de la flota de Dodero, era de una edad promedio muy alta, sin dejar de tener en cuenta, la existencia aun de buques de pasajeros con ruedas laterales, los remolcadores, sólo los adquiridos en EEUU, de aceptable potencia de máquinas, para maniobrar los buques de la época y en lo que respecto al movimiento de cargas en el río, ya tenia un predominio, el empuje y no el sistema de tiro, que utilizaban los remolcadores y barcazas de Dodero

Relación Juan D. Perón y Alberto Dodero.

Alberto Dodero, mantenía una cordial relación con el General Perón y finalmente finalizó adhiriendo a las ideas peronistas e inclusive afiliarse a dicho partido, mostrando en su ojal el distintivo del partido peronista. Relación no compartida por los hermanos de Alberto Dodero.

Señoras Eva Perón y Betty Sunmark

2da  esposa de Alberto Dodero

El empresario, acompañó a la señora Eva Perón, en su viaje a Europa y su regreso, en el cruce oceánico, lo hicieron en el buque “Buenos Aires”, el cual fue acondicionado especialmente, para la ocasión.

Alberto Dodero con Eva Duarte de Perón

Adquisición de la Empresa Dodero,

por el Estado Nacional.

Las primeras negociaciones de Alberto Dodero (junto a sus hermanos Nicolás y José, los dueños de la Compañía), con el gobierno de J.D. Perón.

La empresa solicita ayuda oficial, para solventar el déficit de su empresa (que estaba estimado en 200 mil pesos diarios) y que consistió esa ayuda, en obtener el monopolio, del transporte de 30 mil inmigrantes, a razón de m$n 600 cada uno. Pero esta ayuda del gobierno, no alcanzó para restaurar la situación financiera y Dodero decidió poner en venta su compañía naviera. En 1949 por un acuerdo entre el IAPI y el grupo Dodero, la empresa pudo aumentar el precio de los pasajes de los inmigrantes a m$n 860, pero debía reducir el numero de 30.000 plazas a15.000.

Juan Perón[12] se ocupa de mencionar, con detalles, todas las donaciones y liberalidades, que Alberto Dodero tuvo hacia Eva Perón.

Teniente de Corbeta (RE) Héctor I. Basualdo[13] fue en su época, funcionario de la Flota Argentina de Navegacion de Ultramar (FANU) en 1960, en su ultima administración, luego vendría la fusión de ELMA SE, se desempeño como Subadministrador General a/c y como Gerente Administrativo) y también ocupó la Delegación en Brasil, situada en Río de Janeiro, representando a FANU y FME- “…A mediados de 1988 nos aseveró que don Alberto provocó de intento la venta de su grupo al Estado. Prueba de ello es que el Gobierno no expropió nada ni violentó la estatización, como lo había hecho en otros casos anteriores (ferrocarriles, teléfonos, etc.).

Nos dijo también, Basualdo, que "don Alberto era el único peronista, en el Directorio de la empresa, lo que lo llevó a varios enfrentamientos, particularmente con su hermano "Pino", que no quería vender de ninguna manera al Estado”.

A esas alturas, don Alberto ya estaba muy cansado y desgastado. Padecía de "desánimo vital" por causas atribuibles a su vida íntima, concretamente,  la separación de segunda esposa,"Betty".

 Los "Victory" para el transporte de inmigrantes no podían durar mucho, a poco que los armadores extranjeros comenzaron a poner en los tráficos, barcos más actualizados y con mayores comodidades.

 La flota fluvial, era una colección de unidades anticuadas, cuya reposición no se justificaba desde el punto de vista económico. Había que sumar, que las empresas Dodero y la Río de la Plata, estaban muy comprometidas financieramente, dados los grandes préstamos obtenidos del Banco Industrial y el IAPI".

El primer interesado fue el Estado y la operación fue finalizada, el 10 de mayo de 1949 por medio de un decreto que, declaraba " servicios públicos, esenciales a la independencia económica nacional, los prestados por la Compañía Dodero".

En la negociación, el gobierno nacional estaba representado por los ministros de Economía y de Finanzas, doctores Roberto Antonio Ares y Alfredo Gómez Morales, respectivamente y obviamente Alberto, José y Nicolás Dodero, dueños de la compañía naviera, por la otra parte.

El Instituto Argentino de Promoción del Intercambio, (I.A.P.I.) fue facultado para formalizar la compra de las acciones de la compañía, que se adquirieron por un total de 164 millones de pesos, aunque, el costo de la operación fue estimado en 100 millones más, debitados del pasivo de la empresa. El convenio fue aprobado por Decreto 11.293, del 12 de mayo de 1949.

El 5 de agosto de 1949, mediante la Ley 13.542, es aprobada, la compra por parte del Estado, del consorcio Dodero, a un monto de 260 millones de pesos moneda nacional. Consorcio naviero, con prestigio internacional.

Renuncia  de Alberto Dodero [14]

“… Don Alberto ya había renunciado a la presidencia de la Compañía de Argentina de Navegación Dodero SA. Y entonces el “nuevo dueño” (o sea el Estado Nacional), designó en ese cargo a un capitán de fragata, de nombre Juan Mallea, analfabeto naviero “suma cum laudo[15]”. La abismal distancia entre don Alberto y su egregio sustituto solamente podía ser medida en “años luz”. A partir de aquí, muchos serán los “extraterrestres” a quienes por pura camaradería castrense o por compadrazgo político, se les confiaría (por así decirlo) la marcha del armamento estatal…”

La empresa Dodero quedó, en un principio, en manos del Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (I.A.P.I.), hasta que en 1951 pasó, al Ministerio de Transportes, Este consorcio estaba integrado por la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA, que poseía todos los buques de ultramar de carga; la Compañía de Navegación Fluvial Argentina SA, que tomó todos los barcos de pasajeros y cargas afectados a la navegación fluvial y la Compañía Río de la Plata que recibió todos los buques destinados al transporte de inmigrantes.

En lo que hace a las cargas refrigeradas, el convenio anglo-argentino, firmado en 1949, aprobado por Ley 13.556, permitió el acceso de la bandera argentina, al tráfico de carnes al Reino Unido, por primera vez, con una cuota del 18% dentro de la Conferencia de Frío.

Frigorífico (Full Reefer “Río Santiago”)

A raíz de este convenio, el Instituto de Promoción del Intercambio (I.A.P.I), contrató la construcción de cinco buques, de los cuales dos frigoríficos, “Río Santiago” y “Río Quequén” fueron adjudicados a la Flota Mercante del Estado y tres mixtos de carga y pasaje, fueron cedidos a la ya nacionalizada Cia. Argentina de Navegación Dodero (F.A.N.U.).

Los tres buques comprados en Gran Bretaña, eran buques mixtos de carga y pasaje, por medio del I.A.P.I., que fueron bautizados, "Presidente Perón", "Eva Perón" y "17 de Octubre", en 1955, como consecuencia del golpe de Estado de 1955,

Buque “Argentina ex “Presidente Perón”

se les cambió el nombre por, Argentina, Uruguay y Libertad, respectivamente. 

Construcción de tres buques de pasajeros-carga en Holanda.

En Holanda se construyó, para la Compañía Dodero, (que siguió funcionando como empresa privada, aún cuando sus acciones pertenecían al Estado) tres barcos de pasajeros, los que se los denominarían. "Yapeyú", "Maipú" y "San Lorenzo", recibidos durante 1951 e incorporados a la flota de F.A.N.U.

El ingeniero noruego Thorwald Horn[16], desarrolló, el diseño de un buque mixto de pasaje y carga, de aproximadamente 11.000 TRB y 160 metros de eslora. Se decidió construir tres unidades gemelas, que se encargaron en el año 1949 a varios astilleros holandeses.

El 15 de enero de 1951, por Resolución Nro. 133 del Ministerio de Transporte, se creó la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (F.A.N.U.); ex empresa DODERO.

El primero bautizado, fue el “Yapeyú, botado el 17 de octubre de 1950. Fue entregado en abril de 1951.

Buque de pasajeros “YAPEYU”[17]

El 20 de enero de 1951, botaron el segundo de la serie, que recibía el nombre de “Maipú”. Fue entregado a la naviera en mayo del mismo año y costó 26 millones de gulden (Moneda holandesa).

El último de la serie, fue el “San Lorenzo”, y  botado el 30 de junio de 1951.

Entrando en servicio, en octubre de 1951. Los tres buques encargados inicialmente, por el Consorcio Dodero, se incorporaban  a la flota estatal, ya que el Grupo Dodero, se vendió al Estado Nacional en 1949 y FANU surgiría en enero de 1951.

Mientras, el buque, se encontraba en periodo final de alistamiento, cambió el nombre original, por el de “Alberto Dodero”, como homenaje al armador, que acababa de fallecer en Montevideo. Don Alberto Dodero, había nacido en el Uruguay, pero adoptó la ciudadanía argentina en su juventud.

Estos últimos buques de pasajeros y carga, reemplazaron, a los seis primeros buques, tipo Victory, buques que principalmente se habían dedicado al transporte de inmigrantes y comenzaron en los tráficos de cargas.

Aparte de atender los tráficos al Mediterráneo, EEUU y Norte de Europa, entre 1951 y 1957 los buques “Entre Ríos” y “Santa Fe” realizaron viajes entre Sandefjord (noruega) y Gritviken, islas Georgias del Sur, llevando personal y marinos utilizados en la industria ballenera.

Hundimiento del “MAIPU”[18]

El primer del astillero o lugar de alistamiento se lo denomina como viaje (cero) y viaje comercial iniciado en el puerto de Buenos Aires como el  viaje 1; el Maipú, inició su viaje 1, en Buenos Aires a primeros días de octubre de 1951. En su escala en Ámsterdam se aprovechó el tiempo, realizar pequeñas reparaciones dentro del periodo de garantía del astillero.

El domingo 4 de noviembre, el Maipú navegaba con rumbo Este, en demanda de la entrada al río Elba, con poca visibilidad.

Buque “Maipú”, hundiéndose[19]

El Maipú avanzaba con media máquina y emitiendo las señales reglamentarias de niebla, estando en la boca del río Weser y en proximidades del faro, que marca la recalada, abordo del Maipú se notó un temblor brusco y al mismo tiempo se apagaron las luces, aunque pocos segundos después se encendieron automáticamente las de emergencia. El avance del buque casi se detuvo y los motores también se pararon.

La velocidad del otro buque no era excesiva, por lo que la proa no penetró demasiado y ambos buques se separaron poco tiempo después de colisionar. Después de más o menos una hora el, capitán comprobó, que las averías del Maipú eran tan graves, que no quedaba más remedio que abandonar el buque, por lo que ordenó al oficial de radio, lanzar la señal de SOS. Como establecía la tradición, el capitán fue el último en abandonar el barco.

El buque causante resultó, ser el USNS General M. L Hersey (T-AP-148), un transporte de tropas norteamericano, que en ese momento iba abarrotado con más de 3.000 militares que habían embarcado en Bremerhaven y se dirigían a los Estados Unidos.

El USNS General M. L Hersey que puso rumbo, de regreso al puerto de Bremerhaven. A bordo, el trato, de los norteamericanos, fue correcto y lo primero que hicieron, fue entregarles ropa al haber perdido todas sus pertenencias y después bebidas calientes, cigarrillos y algo de comida. En tierra alemana todo fueron atenciones para los sufridos náufragos del Maipú.

USNS General M. L Hersey

La naviera argentina FANU, recibió el importe completo del seguro del barco y el Gobierno norteamericano tuvo que indemnizar por los daños sufridos por el buque, la carga, la tripulación y el pasaje, con 6 millones de dólares, al ser considerado, el comandante del USNS General M. L Hersey único responsable del abordaje.

La Flota Argentina llegó a un millón doscientas mil toneladas de desplazamiento y se creo la flota de empuje, con remolcadores norteamericanos, iguales a los que se usan en el Misisipi, que pueden movilizar un tren de doce barcazas cada uno.

La importancia de nuestra flota se comprobó, ser el mayor transportista de nuestro comercio con Brasil, transportado más del 75% de dicho comercio.

La denominación de Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU), tiene su origen, en una resolución del Ministerio de Transportes del 15 de Enero de 1951, la que también adjudicó a esa administración, los barcos de ultramar de la Compañía Argentina de Navegación Dodero y los de pasajeros de la empresa Río de la Plata S. A. de Navegación de Ultramar.

La empresa  FANU, en 1951 tiene en servicio un total de 27 barcos mayores, que representan 230.100 toneladas de registro bruto y 267.300 toneladas de porte bruto, así como también un conjunto de embarcaciones menores.

Los ingresos totales de la explotación en concepto de fletes y pasajes, cargas transportadas, millas navegadas y utilidades obtenidas, en el período 1949 a 1960 han sido los siguientes expresados en $m/n:

Servicios brindados por F.A.N.U.

La  empresa FANU, atiende los siguientes servicios: a) pasajeros y carga a Londres, con escalas en Montevideo, Santos, Río de Janeiro, Las Palmas, Funchal (Azores), Lisboa y El Havre; b) Pasajeros y carga a Hamburgo, con escalas en Montevideo, Santos, Río de Janeiro, Vigo y Ámsterdam; c) Pasajeros y carga a Genova, con escalas en Montevideo, Santos, Río de Janeiro, Las Palmas, y Barcelona; d) cruceros de turismo; e) carga a Brasil; f) cargas a puertos norteamericanos del golfo de México y costa atlántica de los Estados Unidos de América; g) cargas a puertos europeos.

Crucero Vuelta al mundo de la  M/N “YAPEYÚ” [20]

Esta es una síntesis, de un artículo detallado y extenso, basado  en ese viaje tan particular, por el entonces, recién recibido, José María Aldazábal, como Ayte. de Pilotín, en aquel tiempo, culminando su carrera como Capitán de Ultramar y profesor, respetado y apreciado, de la Escuela Nacional de Náutica “Manuel Belgrano”.

El 28 de septiembre de 1956, zarpaba desde la dársena “D” de Puerto Nuevo y fletada por la Organización Internacional de Turismo (TRIO), iniciando el primer y único crucero alrededor del mundo, efectuado por un buque de bandera argentina y que finalizó el 11 de marzo de 1957, en Dársena Norte.

El haber embarcado una importante colección de cuadros de unos cincuenta pintores argentinos, convirtió al Yapeyú en una exposición flotante que mostró por el mundo la calidad de los artistas argentinos y que fuera visitada por gran cantidad de público en los puertos de escala. Actitud que se repitiera durante la existencia de ELMA, cumpliendo la función de llevar al mundo productos argentinos.

El viaje estaba pensado en principio, de una duración de 142 días y se prolongó hasta 164 días, pues el itinerario sufrió modificaciones antes y durante la travesía.

El itinerario realizado en definitiva, fue: Montevideo, Santos, Río de Janeiro, Ciudad del Cabo, Durban, Cochín (India),Colombo (Ceylan-Sri Lanka), Singapur, Adelaida, Melbourne, Nagoya, Kobe, Yokohama, Honolulu, San Francisco, Los Angeles, Balboa-Panamá; La Habana; Nueva Orleáns ; Galveston ; Houston; Willemstad (Curaçao); Río de Janeiro; Montevideo, Buenos Aires.

El precio del pasaje era de 38.000 $ m/n que serían unos 9.000 dólares al cambio de la época (1 US$ = 4,50 $)

En el verano de 1959 hizo, el segundo crucero, a la Antártida de un buque argentino, ya que el primero lo había hecho en 1958, un buque de Transportes Navales.

En 1964 fue afectado a la línea al Mediterráneo.

El 1°  de agosto de 1959 se desafecto, del elenco de la flota, la flotilla de remolcadores que pasó a integrar el patrimonio de la Flota Argentina de Navegación Fluvial (FANF).

FLOTA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN DE ULTRAMAR
(F. A. N. U.)
Domicilio: Corrientes 389, Buenos Aires.

Fecha de creación: 5 de agosto de 1949

Cargas transportadas y millas navegadas

En miles de toneladas y millas

                                     

Año	Impo	Expo	Intermedio	Totales Carga	Totales millas
1949	308,2	224,5	52,5	585,2	705,2
1950	345,1	224,6	49,7	619,4	789,9
1951	427,0	361,9	26,3	815,2	1.119,3
1952	429,8	332,5	180,8	943,1	1.191,2
1953	362,4	466,7	70,4	899,5	1.108,9
1954	529,2	346,3	204,5	1.080,0	1.080,0
1955	611,8	541,1	64,4	1.217,3	1.217,2
1956	574,9	521,7	99,2	1.195,8	1.195,8
1957	557,3	520,8	110,1	1.188,2	1.188,2
1958	482,7	402,9	128,9	1.014,5	1.014,5
1959	472,9	425,5	164,8	1.063,2	1.063,1
1960	583,1	432,3	160,9	1.176,3	1.176,3

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN (1960)

Administrador General a/c	Capitán de Navío Carlos M. Bruzzone
Subadministrador General a/c (1)	Teniente de Corbeta (RE) Héctor I. Basualdo
Gerente Administrativo	Teniente de Corbeta (RE) Héctor I. Basualdo
Gerente Comercial  (2)	Capitán de Fragata (RE)           C. López de   Bertodano
Gerente Técnico Naval	Capitán de Ultramar Mario Gentinetta

(1) Teniente de Corbeta (RE) Héctor I. Basualdo

(2) Capitán de Fragata (RE) C. López de Bertodano

Flota Argentina de Navegación de Ultramar

(FANU)

Evolución flota

                                                                

Año	Buques	TRB	TPB	% flota arg.
1949	31	212.600	247.200	26,9
1950	33	237.900	266.300	26,4
1951	35	260.900	282.200	25,1
1952	35	260.900	291.200	24,7
1953	35	260.900	291.200	24,9
1954	35	260.900	291.200	25,6
1955	34	255.400	292.400	25,3
1956	31	235.600	267.300	24
1957	31	235.600	276.300	24,1
1958	27	230.100	270.500	23,6
1959	28	235.784	279.485	22,9
1960	29	242.300	289.200	21,2

Ingreso fletes, pasajes y remolques.

En miles $m/n

                                                                

Año	Fletes	Pasajes	Remolques	Total
1949	74.186,6	60.002,7	15.832,0	150.021,3
1950	134.230,5	104.044,9	10.991,0	249.266,4
1951	313.570,4	107.172,3	20.486,1	441.228,8
1952	306.997,0	132.376,5	28.420,9	467.794,4
1953	250.920,7	124.692,9	39.211,9	414.825,5
1954	226.005,9	119.841,7	56.158,6	402.006,2
1955	330.117,4	129.950,6	56.472,2	516.540,2
1956	778.512,7	201.786,0	60.394,1	1.040.692,8

Buques dados de baja del elenco.

Buque	Año construcc	TPB	Año Cese	Edad
Maipú [21]	1951	7.855	1951	0
Formosa	1919	7.866	1955	36
Misiones	1919	7.866	1956	37
Juncal	1923	9.011	1956	33
Quilmes	1927	11.172	1956	29
Quilmes	1927	11.172	1956	29
Paraná	1915	4.876	1956	41
Norte	1920	6.880	1956	36
Dublín	1912	1.097	1958	46
Edimburgo	1912	1.097	1958	46
México	1912	1.122	1958	46
Sud	1924	2.590	1958	34

FLOTA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN DE ULTRAMAR

(F.A.N.U.)

Nómina de Presidentes y/o Interventores

Nro	Titulo	Nombre y Apellido	Año
1	Capitán de Fragata	Julio César Mallea	1949–50
2	Señor	Gregorio  Ballesteros	1950–50
3	Capitán de Ultramar	Joaquín P. Galvagno	1950-51
4	Señor	Luis D. Oneto	1951–52
5	Señor	Marcelo J.E.M. Pieretti	1953–55
6	Capitán de Ultramar	Joaquín P. Galvagno	1955–55
7	Señor	Juan S. Icardi	1955–55
8	Capitán de Navío	Víctor Martín Cirelli	1955–58
9	Capitán de Navío	Carlos M. Bruzzone	1958–60

---

[1] GCMG Caballero de la Gran Cruz Es usada para honrar a individuos que han rendido importantes servicios en relación a la Mancomunidad Británica de Naciones

[2] CBE es la abreviacion de Comendador "Commander of the Order of the British Empire". La pertenencia a la orden, es otorgada, por el rey de Inglaterra, a todos aquellos que hacen algo significativo, en nombre del Reino Unido.

[3] “La Navegación de la Cuenca del Plata” Luis Dodero

[4] Lo que cuenta el periódico "CGT"

[5] Capitulo 4. “Royal Mail Steam Packet Company”, Lord Kylsant

[6] Sir Hilary H. Leng K.B.E. representaba a la Baring Brothers, retuvo el cargo de  Director, en los periodos de 1909-1916 / 1918-1930 y 1931 a 1935

[7] Señor W. J. Maclean, representaba a la Royal Mail.

[8] Títulos negociables emitidos por una sociedad, que toma prestado del público un capital importante, a largo plazo, dividiendo su deuda respecto a cada inversor en títulos de igual valor, denominados debentures y obligaciones.

[9] Walter C. Warwick, ya había integrado el directorio, durante los años 1935 a 1939, residente en Londres, y con vínculos con las empresas británicas, la Royal Mail y la Houlder Brothers

[10] Foto del libro “Alberto Dodero”, Su Vida. Su obra. Sus barcos. Aurelio González  Climent. 1989

[11] Fuente Anuario IEMMI Año 1959

[12] "La fuerza es el derecho de las bestias" J. D. Perón Montevideo,1958)

[13] Fuente Alberto Dodero, Su Vida, su obra, sus barcos" y La Historia de la Marina 

    Mercante de Aurelio González Climent.

  [14] Alberto Dodero. Aurelio González Climent ed. 1989. Pág. 339

[15] Es el reconocimiento por un desempeño poco común, sólo esperado de estudiantes brillantes y es el reconocimiento por obtener la máxima calificación posible en una Titulación Universitaria, especialmente en los niveles de Magíster o Doctorado

[16] La navegación en la cuenca del Plata. Luis Dodero 1961

[17] Fundación Histamar Archivo fotográfico

[18] Mónica Tomasevich.

[19] Mónica Tomasevich. Embarcada con su padre, 1er Oficial Jorge Tomasevich

[20] Crucero vuelta al mundo de la motonave “Yapeyu”

José María Aldazabal  Ayte. Pilotín - Capitán de Ultramar (1936-2006)

[21] Hundido en el Mar del Norte