Capítulo 5
Nicolás Mihanovich- Alberto Dodero
Flota Argentina de Navegación de Ultramar
(FANU)
El origen de FANU, data de las primeras actividades realizadas en el
país por Nicolás Mihanovich, quién arribó a la Argentina, procedente de su país
natal, la ex Yugoslavia, en 1867 y como botero se dedicó al aprovisionamiento
de tropas, en la guerra con el Paraguay, llamada por nosotros la Guerra de la
Triple Alianza o Guerra del Paraguay, llamada por los paraguayos Guerra
Grande y por los brasileños Guerra do Paraguai, (1864-1870).
Posteriormente
fue armando una flota de balleneras, remolcadores y otros tipos de
embarcaciones, adquiriendo un grupo de empresas pequeñas, algunas de las
cuales, fueron las siguientes:
- En 1889, la
empresa “La Rápida”, de remolcadores
- En 1896, la
empresa “Lloyd Argentino Sociedad de Navegación;
- En 1900, la
empresa “Mensajerías
Fluviales de Saturnino Rivas”;
- En 1900, la
empresa “ Carlos Casado, flota de remolcadores y chatas;
- En 1903 la
empresa “J. W. Juister y Cia.,buques y chatas de carga
Nicolás
Mihanovich, ya era el armador más importante de América del Sur, hasta que, en
1903 se transforma en sociedad anónima, creando la Sociedad de Navegación a Vapor Nicolás Mihanovich SA. En la empresa
trabajaban, cientos de personas, entre tripulantes y personal, en las tareas
terrestres de administración, talleres de reparaciones, puertos, etc.
Nombre y apellido
|
Cargo
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Nicolás Mianovich
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Presidente
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Elias Lavarello
|
Vice-Presidente
|
Juan Lavarello
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Director
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Luis Lavarello
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Director
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Pedro Mianovich
|
Director
|
Nicolás Mianovich (h)
|
Director
|
Elías Lavarello
|
Director-Gerente
|
Carlos Lavarello
|
Director Talleres
|
La flota adquirida en la operación, fue de 250 buques, de diferentes
categorías,
En 1896, la
empresa “La Platense”, Navegación a vapor, de bandera británica, adelantándose a las leyes de
cabotaje, que habrían de imponer la nacionalización y la inscripción de todos
los buques y tripulantes en los servicios portuarios y tráfico entre puertos
nacionales, admitiendo sólo un mínimo porcentaje de tripulantes extranjeros.
Lo cual es indicativo, que la reserva del cabotaje era
algo que se trataba en la época, aunque recién en 1910 se aprobó el primer
régimen de Reserva del Cabotaje.
En 1909 la empresa Mianovich, ante la necesidad de expandirse, ampliar
su flota, tráficos y sin contar con los capitales suficientes en el país,
recurre, primero a capitales franceses y ante el resultado negativo, recurre, a
interesar capitales ingleses, para lo que viaja a Londres, constituyendo, la nueva empresa, que pasaría a denominarse,
como, “The Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Ltd”. Esto
de hecho, significó para la
empresa, convertirse en una empresa inglesa, aunque los buques, continuaran,
con la bandera nacional, pero en definitivamente, fue una desnacionalización de
la empresa.
El capital de la nueva empresa, era de £ 2.100.000, los señores Nicolás.
Mianovich y Elías Lavarello, conservando
aproximadamente £ 1.450.000, quedando
constituido el primer directorio en Londres, de la siguiente forma;
Nombre y apellido
|
Cargo
|
Periodo
|
F.A. D' Erlanger
|
Presidente
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1909 a 1911
|
Sir John Gibson C.B.E.
|
Vice-Presidente
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1909-1916
|
Señor F.W. Barrow
|
Director
|
|
Barón H. de Pfeffel
|
Director
|
1909 a 1916
|
Señor Charles R. Pile
|
Director
|
1909-1911 y 1913
|
El nuevo directorio, en Londres, designa, al directorio local en Buenos
Aires, con las máximas de facultades de administración, conformándose de la
siguiente manera;
Nombre y apellido
|
Cargo
|
Periodo
|
Empresa
|
Nicolás Mianovich
|
Presidente
|
1909-1915
|
Mianovich
|
Pedro Mianovich
|
Presidente
|
1915-1916
|
Mianovich
|
Luis Lavarello
|
Director
|
Mianovich
|
|
Juan Lavarello
|
Director
|
Mianovich
|
|
Pedro Mianovich
|
Director
|
1909-1914
|
Mianovich
|
Sir Hilary H. Lang
|
Director
|
1909-1916
|
Baring Brothers
|
1917. Directorio
en Londres.
Aparece la figura, destacada, del que seria Lord Kylsant, de fuerte
personalidad y ferviente defensor de los intereses británicos en el mar.
Nombre y apellido
|
Cargo
|
Periodo
|
Empresa
|
Sir Owen Philips luego Lord Kylsant G.C.M.G.[1]
|
Presidente
|
1917 a 1930
|
Royal Mail
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Sir John Gibson C.B.E.[2]
|
Vice-Presidente
|
1917 a 1930
|
|
Sir Arthur Cook
|
Director
|
1912 a 1930
|
Lamport y Holt
|
Señor J.A. Carlton Levick
|
Director
|
1917 a 1930
|
Dodero Hnos.
|
Señor Gastón Bretón
|
Director
|
1916 a 1920
|
Chargerus Reunis
|
Señor Hubert Giraud
|
Director
|
1917 a 1920
|
Transports Maritimes
|
Com. Mario Perrone
|
Director
|
1918 a 1923
|
Ansaldo SA
|
Señor F. W. Lund
|
Director
|
1923 a 1930
|
Dodero Hnos.
|
1917. Directorio local en Buenos Aires, fue el
siguiente
Cargo
|
Periodo
|
Empresa
|
|
Barón Nicolás Mianovich
|
Presidente
|
1909 a 1915
|
Mianovich
|
Pedro Mianovich
|
Presidente
|
1916 a 1917
|
Mianovich
|
Alberto A. Dodero
|
Presidente
|
1918 a 1930
|
Mianovich
|
Luis Lavarello
|
Director
|
1909 a 1916
|
Mianovich
|
Sir Hilary H. Leng K.B.E.
|
Director
|
1909-1916/ 1918-1930
|
Baring Brothers
|
Nicolás Mianovich
|
Director
|
1909-1912-1920
|
Mianovich
|
Alberto Lavarello
|
Director
|
1913-1916
|
Mianovich
|
Luis Dodero
|
Director
|
1917-1919-1930
|
Mianovich
|
F. L. Estrangngue Wallace
|
Director
|
1918-1923
|
Lamport y
Holt
|
W. J. Maclean
|
Director
|
1925-1930
|
Royal Mail
|
Emilio Vallebona
|
Director
|
1925-1930
|
Al
producirse la salida, de Nicolás Mianovich y Alberto Lavarello, en 1917, la
empresa opera en los siguientes tráficos de cabotaje fluvial nacional e
internacional y cabotaje marítimo, tocando los puertos patagónicos y Río Grande
do Sul y, Santa Catarina, en el Estado de Paraná, en Brasil ya con la dirección
de la empresa por Alberto Dodero.
Venta de buques
THE ORIENTAL NAVIGATION CORP. (NEW YORK)
A
principios de 1915, Alberto Dodero viaja a Europa, es portador de una lista de
barcos mercantes argentinos y de otros países sudamericanos, susceptibles de
ser comprados por armadores de los países “aliados”.
Estos
países, especialmente Francia, se encontraban en serias dificultades de recibir
insumos necesarios y con pocos puertos seguros y por lo tanto pocas
posibilidades de recibir esa ayuda por vía marítima, salvo los puertos ubicados
sobre el Golfo de Vizcaya, Brest, Nantes y Burdeos
Cumplidas
una serie de gestiones en Francia, Alberto continuó viaje a Nueva York, "…el objeto-precisa Luis Dodero,-de aportar a Francia todo el tonelaje que
pueda adquirir en Norte y Sud América, incluso barcos en construcción".
Una vez en Nueva York, resolvió allí la constitución de una empresa naviera,
norteamericana, para "la contratación de fletes por transportes neutrales
y la compraventa de barcos…".
Nace así,
la “Oriental Navigation Corporation, New
York”. Los Dodero tomaron en esta empresa, una participación del 50% y el
otro 50% correspondía
a
Philip De Ronde (ciudadano norteamericano, conocido de A. Dodero) y otros. La
empresa tenía la finalidad de fletar
buques, contratar fletes neutrales, compra y venta de buques y alistamiento de
los mismos, de ser necesario.
Abriendo
luego, la “Oriental Navigation Corporation, Paris”, ya que el tráfico, se
realizaría, de puertos de la Costa Este, de EEUU, de los puertos de Buenos
Aires y Montevideo a puertos franceses del Atlántico especialmente, Burdeos.
Luis Dodero sería el administrador, de la empresa en París.
La empresa Oriental Navigation Corp. de Nueva York, que
funcionó hasta 1924.
Comenzó
comprando el Tropero, de bandera brasilera, vendido a la empresa Mianovich en
1912 y esta, lo vende a la Oriental Navigation en 1916, que con el nombre de
Edith Cavell y con bandera uruguaya,
salió con un cargamento completo destinado a Le Havre.
Luego de
descargar, este barco fue vendido a un armador francés.
Los
hermanos Dodero, en Buenos Aires, toman en "time charter" por cuenta
de la Oriental Navigation de Nueva York, con opción de compra, los vapores
argentinos “Avellaneda” y “Rawson”,
que con bandera y tripulaciones argentinas, viajan a Boston y Nueva York con
cargamentos de productos nacionales; lanas, cueros, tanino, etc.
Inmediatamente
después de descargados, se destinan, al servicio de la Oriental Navigation,
entre Nueva York y Burdeos-Le Havre. Realizan dos y tres viajes,
respectivamente, con pabellón y tripulación argentina.
Estos dos
buques, en la Argentina, cumplían el servicio de carga y pasajeros, recalando
en los puertos patagónicos.
En Febrero
de 1916, la Oriental Navigation SA., vende en París, por cuenta de los hermanos
Dodero, el vapor “Plata”, bandera argentina,
ex – “Paranagua” bandera brasilera (de 3.000 TPB), y el La Marsellese
bandera uruguaya (ex Llansenoor de bandera británica), entregados ambos, en un
puerto francés, por este ultimo, se pagó la suma de de £ 600.000.
A mediados
de ese mismo año, la Oriental Navigation SA, de París, con intervención de la
Oriental Navigation SA de Nueva York, compró cuatro cargueros de 4.400 TPB (“Edison
Light”, “Penobscot”, “H.E. Harper” y “F.J. Lisman”) que fueron rápidamente
revendidos, a un armador francés, aunque dos de ellos fueron torpedeados y
hundidos por los submarinos alemanes antes de llegar a destino.
Dice Luis
Dodero[3]
en su libro,
“…En vista de la eficiencia demostrada por
Alberto Dodero en procurarle barcos a la marina mercante francesa, las
autoridades de París le encargaron que siguiera consiguiendo más unidades,
"operaciones que se hacen -explica Luis Dodero- en las mismas condiciones, ocupándose la Oriental Navigation de la
recepción y armamento de los buques en América (léase EEUU) y su entrega en puerto francés, a plan
barrido, reconociendo el beneficio de, cuando menos, el flete de una travesía,
en favor de la Oriental Navigation de París y su asociada de Nueva York".
Para todo aquello, Alberto contó con la valiosa colaboración de su hermano Luis”.
Sintetiza
don Luis Dodero:
"Da una idea cabal de la importancia
de las operaciones realizadas en el relativamente corto plazo de treinta meses,
la sola mención de que fueron en conjunto 119 barcos de distintos tipos y
tonelajes, vendidos por un valor total de más de cien millones de dólares oro,
sin contar el importe de los fletes realizados".
Toda esta frenética actividad de
compraventa de barcos, más los fletes de los viajes de entrega, fue el origen
del despegue económico de Alberto Dodero y sus hermanos. No siempre se
hacían diferencias entre los precios que pagaban por los barcos adquiridos en
países americanos y los que lograban al venderlos en Francia y otros países
europeos, ya que había casos en que las operaciones se llevaban a cabo al mismo
precio. Pero lo que invariablemente hacía Alberto Dodero era incluir una
cláusula en el boleto de compraventa, por la cual se reservaba el transporte de
cargas de cada barco en los viajes que realizaban para incorporarse a las
marinas mercantes de los países compradores. Y esos fletes, en plena guerra
mundial, eran realmente substanciosos…”
En un
folleto publicado, muchos años después, con el título "Mi actuación en la
Compañía Argentina de Navegación Dodero SA" (Buenos Aires, 1955), José "Pino"
Dodero dio su versión de lo sucedido en aquellos momentos, al decir;
“…que en 1917, la Mihanovich, aprovechando
los altos precios que se pagaban internacionalmente por los barcos, dada la
primera guerra mundial, "…pudo
liquidar parte de sus activos y sanear su situación económica…". En
esos momentos, Alberto y José Dodero obtuvieron una opción de compra de la
familia Mihanovich. La empresa tenía su domicilio en Londres "y el
señor Mihanovich era súbdito enemigo (Imperio Austro-Húngaro). Forzosamente
hubo que transferir aquella opción a un consorcio aliado, como la “Royal Mail
Steam Packet Company a la
cabeza, que retuvo el control.
Hecha la operación del traspaso, el nuevo
Directorio de la Mihanovich convino con Alberto y José Dodero, y posteriormente
con Luis Dodero "un contrato de administración en la República Argentina,
que consistía en un sueldo más porcentaje sobre los beneficios anuales de la
compañía. Ese contrato básico (con algunas diferencias en los sueldos y
porcentajes establecidos) subsistió mediante periódicas renovaciones, a lo
menos para José Dodero…”
Cuando el
gobierno argentino, dispuso la prohibición, de que buques de la bandera, se
giren a puertos de países beligerantes, los buques a vender por los Hnos.
Dodero, los pasan, urgentemente, a la bandera uruguaya y como poco después,
Uruguay, dicta una norma similar y simultáneamente, el gobierno alemán, declara
el bloqueo a Europa y particularmente advierte a los países neutrales, que sus
buques serán hundidos sin previo aviso, lo que obliga a la empresas “Oriental Navigation Corporation New
York-Paris (Hnos. Dodero), que los buques a vender sean transferidos a banderas norteamericana, francesa, marroquí y suiza,
hasta ese momento excepto, Francia, eran todos países neutrales.
En lo
dicho, por el señor Luis Dodero, en su libro ya mencionado, la suma total de
buques, remolcadores, chatas, lanchas, veleros, barcas y hasta cascos de
buques, suman, un total de 166 aproximadamente, de varias banderas y orígenes
(argentinos, uruguayos, venezolanos, filipinos, cubanos, chilenos y mejicanos)
aunque destaca, que las unidades adquiridas en Sudamérica y especialmente, en la
Argentina, es muy superior a la obtenida, en EEUU y Canadá.
Mientras
tanto en nuestro país, las consecuencias sociales y el descuido de nuestras
líneas de navegación de cabotaje fluvial y marítimo, se ven afectadas, por la
falta de bodega, con inconvenientes para nuestro comercio interior y exterior y
provocando desempleo por falta de unidades. Apareciendo en el escenario naviero
local, pequeñas empresas, que trataron de cubrir la demanda de bodega, pero a
su vez con costos mayores para los demandantes.
Pero
veamos, el señor Luis Dodero, en su libro, pagina 104 dice:
“… Ya a
fines de 1916 el número de tripulantes desembarcados, sin compensaciones por
despido, es por demás numeroso y los desocupados, informados por las
publicaciones en los diarios de los altos precios a que son realizadas aquellas
ventas, promueven disturbios, reclaman compensaciones para los desembarcados,
mejoras de los salarios y turnos. Las primeras huelgas de tripulantes,
oficiales y estibadores, preocupan seriamente a las autoridades… estas
intervienen precisamente a favor de las tripulaciones…”
El
30 de noviembre de 1916 el personal de las compañías navieras de cabotaje que
operaban desde el Riachuelo, en la Boca, dejó
bruscamente sus labores; estos hombres, afiliados a la Federación Obrera Marítima (FOM), que
agrupaba a gran parte de las tripulaciones de buques, remolcadores y chatas, oficiales,
marineros, mozos, cocineros, etc.
También
tuvo sus efectos no solo en los buques fluviales sino también en los buques de
ultramar, por carencia de los remolcadores y la solidaridad de los estibadores
portuarios.
La
huelga tenía como finalidad primordial un aumento en la paga, que compensase el
creciente costo de vida, también la
reducción sufrida por los salarios, desde 1914, demostrando esto la posibilidad
arbitraria, con la que contaban los armadores de reducir salarios y variar las
condiciones de trabajo. También influyó, la venta al exterior de gran número de
buques, lo que produjo gran cantidad de hombres de mar y ríos, que perdieron
sus trabajos.
“…El ministro del interior, Ramón Gómez,
emitió un comunicado de prensa poniéndose del lado de los obreros y condenando
a las compañías por negarse a negociar. En una reunión, al día siguiente, la
FOM logró de Yrigoyen la importante concesión de que no se recurriría a la
policía portuaria. Así el gobierno podía presentarse como bando neutral, pero
permitiendo a los huelguistas organizar con eficacia sus piquetes. En
definitiva esta medida dio la victoria a los obreros.
En
plena huelga, la Federación Obrera
Marítima (FOM), aceptó el arbitraje del Presidente de la República, quien
delegó el cargo de árbitro en el jefe de Policía de la Capital Federal, doctor
Julio Moreno. Éste falló después de la vuelta al trabajo de los huelguistas. El
laudo significó, según declaraciones de la propia F.O.M., la aceptación del 90
al 95 % de lo solicitado por los trabajadores.
Yrigoyen
había entablado contacto personal con los líderes de la más importante
federación sindicalista y había demostrado su apoyo a los obreros. Lo mismo
sucedió meses después, en abril de 1917, al declararse una segunda huelga en el
Riachuelo.
Una
vez más, los dirigentes de la FOM pudieron llegar sin inconvenientes hasta
Yrigoyen, quien les prometió mantener a la policía fuera del asunto. También en
esta oportunidad el sindicato salió victorioso.”
Cuando en
1918, Alberto Dodero, asumió la presidencia del directorio local de la
Mihanovich, la empresa contaba con una flota, de solamente, 23 barcos con
42.245 TRB y teniendo en cuenta, los excelentes resultados económicos, durante
la I Guerra Mundial, por la venta de sus unidades, especialmente a Francia, es
que le permitió expandirse en nuestro medio nuevamente, pese al abandono
temporal de sus líneas y obligaciones en el país.
El método habitual, para imponerse en los mercados,
que se puede observar a lo largo de la historia, es el siguiente, bajar las
tarifas inicialmente, para que los armadores improvisados y/o los que no tienen
el capital suficiente, para aguantar, esa
competencia desleal, queden fuera del negocio y así ser adquiridas las
empresas, por aquel que tenga respaldo económico, en este caso la empresa
Mianovich. Lo mismo ocurrió, en los primeros tiempos de dicha empresa, como se
pudo observar y lo mismo ocurre últimamente en el trafico de contenedores
especialmente donde se esta produciendo un concentración de empresa que han
adquiridos numerosas empresas, con menos poder económico. Antes a las
Conferencias de Fletes, las consideraron monopólicas y a las actuales
monopolios, le dicen la “Ley del Mercado”.
La empresa
comenzó su expansión, comprando empresas, que hasta el momento fueron sus
competidores, las empresas adquiridas fueron las siguientes;
- 1916, la
empresa, Flota Doctor Enrique Arana,
Buenos Aires,
- 1918 la
empresa, “Compañía Mercantil de
Transportes Domingo
Barthe” Bs As,
- 1918 la
empresa “Marina Mercante Argentina SA
de
Navegación”,
- 1918 la
empresa “Compañía de Navegación
Vierci
Hnos.” de Asunción,
- 1922 la
empresa “Rius y Jorba, de Asunción,
- 1925 la
empresa “Sud Atlántica SA de Navegación,
de Buenos Aires
En
nuestro país también se daba esta situación de borrar competidores, tanto
Mianovich y Dodero, barrieron con todas las empresas pequeñas que existían, el
primero, las existentes antes de su aparición en la actividad y el segundo,
luego la I Guerra Mundial, habiendo disminuida su flota, por la venta de parte
de sus buques a los aliados, con excelentes beneficios personales, alrededor de
1920 compró todas aquellas empresas que habían cubierto su espacio, en dicho
periodo. Otro caso relevante de cómo funcionan los monopolios, cuando no pueden
comprar o borrar a sus competidores, generalmente con guerra de tarifas, que
las pequeñas empresas no pueden aguantar, las que aguantan la embestida, llegan
a un acuerdo, arman un “pool” y continúan ambos fijando tarifas entre los dos.
También pudimos
observar que ya en 1894 la empresa Lamport, propiedad de la Royal Mail, empresa
que con la autorización del gobierno británico, adquirió un número importante
de empresas, y que seria en 1917 propietaria de la Mianovich. Como vemos no hay
muchas cosas nuevas, con las cuales debemos lidiar, sumado el accionar de
nosotros los argentinos, que no llegamos a comprender el valor y los beneficios
que brindan a un país, poseer una Marina Mercante y una Industria Naval, hasta
el presente se sigue siempre un proceso de concentración, que deja a los
usuarios, en desventajas con respecto a la negociación del valor del flete.
Hacía más
de una década que la empresa no incorporaba unidades nuevas. Ese plan de
construcciones se volcó en su mayor parte sobre el astillero británico A. &
J. Inglis, controlado por el propio lord Kylsant.
Así nacieron los cargueros del tipo Roma, los barcos de pasajeros tipo
Ciudad de Asunción, el Iguazú, el Concepción, el Guayrá
Sede empresa Mianovich
Uno de sus últimos emprendimientos, fue la construcción de
una gran torre, para que fuera vista desde la costa, destinada a departamentos
de alquiler, en el aristocrático barrio de Retiro. Concluido recién en 1929.
Nicolás Mianovich no llegó a verla concluida, ya que
falleció ese mismo año, a la edad de 83 años y Alberto Dodero y sus hermanos, continúan con su activa participación
en la empresa.
La “Compañía
Argentina de Navegación (Nicolás Mihanovich) Ltd”, se constituyó de acuerdo con la autorización del Poder
Ejecutivo, de fecha 29 de noviembre de 1930 y que fue inscripta en el Registro Publico
de Comercio el 19 de febrero de 1931, con el objeto de adquirir y hacerse cargo del 100 % de la
empresa, por la salida de los capitales ingleses,
Con lo cual la empresa nuevamente pasa a ser una empresa nacional,
aunque endeudada fuertemente, por el préstamo recibido de un banco británico,
para realizar la operación. Uno de los directores de la empresa representaba,
al Banco Baring Brothers, como puede verse mas adelante. Dicho banco, había
otorgado el préstamo mencionado, lo cual la argentinización era todavía algo
relativo.
La nueva empresa, en 1931, Alberto Dodero decide la creación en Londres
de "una sociedad limitada bajo el nombre de The South American Purchasing
Agency", (SAPAGY), que debía encargarse de los asuntos de la nueva
empresa, "bajo nuestro completo
control".
Serian muchos los problemas a resolver en Londres por la vinculación
estrecha, que durante años habían tenido con empresas inglesas, debido a la
presencia de Lord Keylsant y sus vinculaciones, con navieras, aseguradoras,
club de protección y astilleros. Entre esos principalmente Harland & Wolff
y el
A. & J. Inglis, que también presidía Lord Keylsant.
Este es, pues, el origen de la conocida SAPAGY, que siguió subsistiendo
bajo la dependencia de la armadora estatal FANU y luego ELMA. La SAPAGY sería una
agencia de compras y representaciones mediante una comisión del 1% sobre las
compras en general, y las participaciones sobre las comisiones de fletamentos y
primas de seguros.
La salida de los
ingleses, se debió a un serio problema legal, que enfrentó en Londres el armador, Sir Owen Philipps, que en
1923 pasara a ser, Lord Kylsant[5]
G.C.M.G, que además de ser el presidente del directorio en Londres, de la “The
Argentine Navigation Company -Nicolás Mihanovich Ltd”, desde 1917 hasta
1930, era también el presidente del
directorio de la poderosa, “Royal
Mail Steam Packet Company”,
que ejerció la
presidencia del directorio de dicha empresa, desde 1902 hasta 1930. Este grupo
estaba conformado además de varias empresas adquiridas, como la Lamport & Holt,
la White Star Lines y otras empresas navieras.
La “Compañía Argentina de Navegación (Nicolás Mihanovich) Ltd”, llegó a contar con una flota, en 1931, de 324
embarcaciones de todo tipo, cubriendo tráficos fluviales de pasajeros y carga,
en el Paraná, Alto Paraná y Uruguay, contando con talleres navales en Buenos
Aires, Salto y Carmelo.
Después del colapso del imperio de Lord
Kylsant, en el año 1931, la firma Argentine
Steam Lighter Co. (fundada en 1884), fue vendida a Alberto Dodero. Esta
empresa, era de propiedad de la Lampor & Holt, la que se había incorporado
oportunamente, al Grupo Royal Mail Steam Packet Company”,
pero manteniendo su estructura
independiente, de la misma. Esta empresa, operaba buques “feeder” en el Río de
la Plata Buenos Aires-Montevideo y sur de Brasil.
Directorio de la “Compañía Argentina de
Navegación (Nicolás Mihanovich) Ltd”
1931-1939
Cargo
|
Periodo
|
|
Señor Alberto
A. Dodero
|
Presidente
|
1931 a 1939
|
Dr. Carlos M.
Mayer
|
Vice-Presidente 10
|
1931 a 1939
|
Señor Carlos
A. Tornquist
|
Vice-Presidente 20
|
1931 a 1932
|
Dr. Enrique
Uriburu
|
Vice-Presidente 20
|
!933 a 1935
|
Señor
Roberto W. Roberts
|
Vice-Presidente 20
|
1937-1939
|
Dr. Ángel
Sánchez Elías
|
Secretario
|
1933 a 1939
|
Señor Luis
Dodero
|
Vocal
|
1931 a 1939
|
Sir Hilary H.
Leng. K.B.E.[6]
|
Vocal
|
1931 a 1935
|
Señor Dr.
Alejandro E. Shaw
|
Vocal
|
1931 a 1932
|
Señor W. J.
Maclean[7]
|
Vocal
|
1931 a 1935
|
Señor Ricardo
E. Hambro
|
Vocal
|
1931 a 1933
|
Señor Carlos
A. Tornquist
|
Vocal
|
1933 a 1939
|
Señor
Roberto W. Roberts
|
Vocal
|
1931 a 1936
|
Dr.
Walter Warwick
|
Vocal
|
1935 a 1939
|
Dr. Juan
Cullen Crisol
|
Vocal
|
1937 a 1939
|
Señor Emilio
Vallebona
|
Vocal
|
1939
|
Señor Luis
Lavarello
|
Director suplente
|
1931 a 1939
|
Dr. Jorge M.
Mayer
|
Director suplente
|
1931-1933
/ 1935-1939
|
Señor José A.
Dodero
|
Director suplente
|
1931 a 1932
|
Señor Emilio
Vallebona
|
Director suplente
|
1933 a 1938
|
Guillermo
Snelson Bell
|
Sindico
|
1931 a 1938
|
John A.
MacGlashau
|
Sindico
|
1934 a 1939
|
Dr. Roberto N.
Lobos
|
Sindico suplente
|
1931 a 1939
|
En 1934 el
Estado Nacional, forma la Comisión de Creación de la Marina Mercante, como ya
lo hemos visto.
En 1937,
Alberto Dodero, trató de constituir una sociedad mixta, con el Estado, pero no
prosperó la intención, por la no aceptación del Estado Nacional.
En el
tráfico marítimo con el Brasil, Dodero disponía de una flota de cargueros, que
atendían, el transporte marítimo con Brasil, desde Río Grande a Recife.
En nuestro litoral marítimo, se seguía
atendiendo los servicios, con Mar del Plata, Necochea, Bahía Blanca y Carmen de
Patagones.
Carmen de Patagones
-Viedma.
Inaugurado 1931
Trabajaban
en la empresa en esos momentos (1938) 5.700 personas. Se transportaban dos
millones de toneladas de carga y casi medio millón de pasajeros. Los balances
de la empresa, mejoraron sensiblemente.
En 1939, el
año en que comenzó la Segunda Guerra Mundial, la Mihanovich (Dodero) logró la
incorporación de los buques tanques Los Pozos y Juncal, que tanto representaron,
en aquellos años críticos. En cambio, los ingresos por fletes de la empresa
comenzaron a subir sostenidamente debido a la guerra, con la consiguiente
capitalización. Los barcos mayores de la empresa hacen frecuentes viajes a
Europa, en un principio, y luego se van paulatinamente desviando hacia Estados
Unidos.
El Estado,
ya había mostrado, la intención de crear una flota mercante nacional en 1934,
por vislumbrarse la posibilidad de un nuevo conflicto de nivel mundial y se reiterarían
los mismos problemas, sufridos entre 1914-1918, limitación de nuestras
exportaciones e importaciones, aumento de los fletes, la posibilidad de una
nueva venta de buques, etc. Generando una dependencia de la escasa marina
mercante internacional.
El 3 de noviembre
de 1942, la “Compañía Argentina de Navegación Nicolás Mihanovich Ltd”, pasó a
denominarse “Compañía Argentina de Navegación Dodero SA”, al haber tomado el
control accionario, los hermanos Dodero, saldaron, los debentures[8],
emitidos por la deuda, que mantenía con el banco de la Baring Brothers y otros inversores
extranjeros. Esta deuda sumaba aproximadamente, m$n 20 millones.
La Compañía
Argentina de Navegación Mihanovich Limitada, cerró su último ejercicio con
fecha 5 de Noviembre de 1942, es decir que abarcó poco más de diez meses.
En ese
último ejercicio, los resultados volvieron a ser excelentes, como que superaron,
los m$n 10 millones. Los ingresos operativos alcanzaron a m$n 20,7 millones.
Desde este
punto la empresa se la puede considerar, una empresa argentina, al haber
saldado, sus deudas con el exterior, entre los que se destacaban los británicos.
En abril de
1943, se creó la empresa Río de la Plata, Compañía
de Inversiones Marítimas S.A. Esta empresa
sería el holding, del llamado Grupo Dodero. Comenzaría recibiendo, las
tenencias accionarlas de, don Alberto, José, Luis y Nicolás Dodero, tanto de la
Compañía Argentina de Navegación Dodero, como de la Compañía Uruguaya de
Navegación Limitada y otras, que se irían agregando con el tiempo. La tenencia
mayoritaria de las acciones de la empresa Río de la Plata daba, el control de
todo él grupo.
Alberto de Dodero en 1943, tenía en mente
la realización de operaciones de venta de unidades, a los aliados, debido a los
altos precios que existían en el mercado mundial. Se repetía exactamente lo
sucedido en la I Guerra Mundial; para concretar esa venta debía contar con la
autorización previa del gobierno.
Desde el dictado del Decreto 91480 del 6 de
mayo de 1941, que restringía la venta de buques al exterior, las autoridades
recordaron, los malos momentos pasados, en un pasado no tan lejano, por la fata
de bodega y dictaron el decreto mencionado
En
1945 finalizada la II Guerra Mundial, comenzó la declinación de los valores de
los buques, lo mismo ocurrió con el valor de los fletes marítimos.
En cambio,
para la incorporación de barcos, hubo que esperar hasta 1946, cuando entró en
vigencia en Estados Unidos, la Sales Shipping Act, la permitía la adquisición de miles de unidades, sobrantes
de la guerra, por parte de armadores de todo el mundo, incluso los
norteamericanos. Ese país, finalizada la guerra, se quedó con un excedente de
buques enorme, luego de formar su reserva naval, procedió a vender el resto.
La “Sales Shipping Act”, de EEUU, permitía la compra de los buques
excedentes, pagando un adelanto y en, un lapso de siete años, para el pago del
saldo, con un interés del 3% anual y una garantía hipotecaria, sobre el barco
comprado, por el 75% del precio total de venta. La única condición era que el
gobierno del país del comprador saliera como garante del armador. Esto se aplicó
primero a los barcos Clase Liberty y luego se fue extendiendo a otros tipos
(Victoriy, Super Victory y otros).
Precisamente
el año 1946, fue uno, de los más esplendorosos de la Marina Mercante Argentina
en general, y de la Dodero y de la Flota
Mercante del Estado, en particular, por la posibilidad de adquirir una
importante cantidad de buques norteamericanos, sobrantes de la II Guerra
Mundial, que se encontraban en la reserva naval de EEUU.
Los
balances de la empresa Dodero, presentaban grandes superávit, no menores de los
5 millones de dólares anuales durante la guerra. Los barcos de la empresa
transportaban, más de dos millones de toneladas de cargas, en todos los
tráficos (fluviales y marítimos).
La
Administración central de la empresa Dodero, en 1924 se encontraba en la calle
25 de mayo casi ex Cangallo, ahora
Presidente Perón.
En 1943 la empresa constructora YATAHI, compró los terrenos donde se construiría la sede de la empresa Dodero, los
terrenos ubicados en Corrientes 399 y Reconquista 401, abonando suma de m$n 694.129 con una superficie total
de 1.233 metros cuadrados.
ELMA, funcionó, casi, toda su existencia, en el mismo edificio, que fuera construido y utilizado por la empresa Dodero desde
1945.
Su arquitectura, llama la atención por la supresión de la ochava de la
esquina. La fachada, revestida en piedra blanca de Lobería, cortada a
contraveta, acentúa las líneas del pórtico de entrada, sobre la avenida
Corrientes. El frente principal, tiene como relleno entre ventanas, planchas de
cobre.
Sede ELMA SA
El gran hall de entrada donde se encontraban los mostradores de atención
al público, tiene muros revestidos en mármol blanco de Olaen, departamento de
La Punilla, Córdoba, y el piso de granito rojo de San Luis.
Sobre las escaleras que conducían al subsuelo, en las paredes laterales
se hallan dos altos relieves o esculturas, obras de José Fioravanti y Carlos de
Cárcova con motivos alegóricos de la Aviación y la Navegación
respectivamente.
Venta edificio
La operación de
compraventa celebrada entre, ELMA S.A. con Participación Estatal Mayoritaria y
la Sindicatura General de la Nación, instrumentada en el contrato que, en copia
autenticada, forma parte integrante del Decreto
1566 del 21 de julio de 1993, como asimismo su Anexo 2 por el que se
aprueba la cesión de derechos efectuada por ELMA S.A. a favor del BANCO DE LA
NACIÓN ARGENTINA. Del contrato de compraventa referido, en su cláusula 2˚, surge la forma de pago del precio
total establecido en (pesos diez millones setecientos cincuenta mil), US$=$10.750.000,00.
En el caso del edificio de la Av. Corrientes 389
Capital Federal, y frente a la imposibilidad de SIGEN de emitir dictamen atento
a su participación como compradora del inmueble en cuestión, no surgen
constancias en el expediente analizado, de la intervención de un organismo que,
supla las funciones propias del órgano de control.
Sin perjuicio de lo
expresado, es dable manifestar que el inmueble permanece, en la órbita del
Estado Nacional.
También en 1943 se habilitó el Policlínico de la empresa,
que se ubicaba en la Avenida Colón y Chile, para el personal y sus familias. También se
crearon escuelas de capacitación e inclusive un plan de viviendas, en la zona
sur del gran Buenos Aires y por último estaba próxima, la habilitación del
“Hogar de Vacaciones” en Carrasco-Montevideo, según el propio empresario, con
el “espíritu
de contribuir al mejoramiento social del personal y su familias”.
Esta última obra, perduró, para disfrute del personal, hasta
que el general Onganía, presidente de facto, decidió, cederle, a titulo
gratuito, el Hogar de Vacaciones situado en Carrasco (Uruguay), al Centro Naval
de la República Oriental del Uruguay.
1946
Adquisición buques Clase Victory, en EEUU, excedentes de la II Guerra
Mundial
El mismo camino, emprendido, por la Flota Mercante del
Estado, siguió, la
empresa Río de La Plata SA de Navegación de Ultramar, de la familia Dodero,
comenzando la operación de compra, en abril de 1946 y finalizada en junio de
1947.
Esas adquisiciones
fueron las siguientes:
- 8 cargueros "Victory"
incorporados en 1946;
- 6 "Victory" convertidos para
el transporte de
- inmigrantes, incorporados en 1947
- 3 cargueros del tipo "C-3",
incorporados en 1948
- 2 ex portaviones de escolta
convertidos para el transporte de inmigrantes, incorporados a principios
de 1949;
- 3 cargueros del tipo "Hog
Island", incorporados en 1946;
- 1 buque-tanque, incorporado en 1947.
Comprando buques tipo Victory y algunos de la Clase Supervictory, construidos
en EEUU. Transformados los seis Victory (los 6 llevaban como nombre el de una
provincia argentina), en buques de pasajeros-inmigrantes de clase única, con
capacidad para 801 pasajeros.
En
la Asamblea Ordinaria del 31 de octubre de 1947, se procedió a la designación
del nuevo Directorio que quedaría conformado de la siguiente manera.
Cargo
|
Nombre y
Apellido
|
Presidente
|
Alberto
Dodero
|
Vicepresidente
1˚
|
Carlos
Mayer
|
Vicepresidente
2˚
|
José A.
Dodero
|
Secretario
|
Ángel
Sánchez Elia
|
Vocal
|
Luis
Dodero
|
Vocal
|
Gustavo
Alsina
|
Vocal
|
Juan
Cullen Crisol
|
Vocal
|
José
Guissasola
|
Vocal
|
Rodolfo
Molteado
|
Vocal
|
Roberto
W. Roberts
|
Vocal
|
Walter C.
Warwick[9]
|
Vocal
|
Carlos A.
Tornquist
|
Vocal
|
Eduardo
Belocq
|
Aparte de atender
los tráficos al Mediterráneo y Norte de Europa, entre 1951 y 1957 los buques
"Entre Ríos" y "Santa Fe" realizaron viajes entre
Sandefjord (noruega) y Gritviken, islas Georgias del Sur, llevando personal y
marinos utilizados en la industria ballenera. La empresa Dodero pudo adquirir
una mayor cantidad y tipos de buques, debido a su buena imagen, debido a su
colaboración con los aliados, en la Gran Guerra.
Una de las
compras más importantes efectuadas en Estados Unidos por parte de Dodero fueron
los cinco cargueros del tipo Super Victory (C-3), que durante la guerra
actuaron, como portaaviones de escolta de la Armada británica. De aquellos
cinco barcos, tres entraron a la flota de la Dodero como los cargueros
denominados “Artillero”, “Coracero” y “Lancero”. Los otros dos fueron
convertidos en barcos de pasajeros especialmente para el transporte de
inmigrantes: el “Corrientes” y el “Salta”
1949. Buque Victory “Campero” New York
Dentro
de la selección realizada había buques que pertenecían a la Clase Ameer y una
que pertenecía a la Clase Attacker, que luego de ser utilizados como
portaaviones de escolta por los británicos, fueron reconvertidos para uso civil
en astilleros norteamericanos.
Estos últimos 5, fueron los siguientes
buques;
ARTILLERO
(Super Victory)
Construido en los astilleros Seattle-Tacoma Shipbuilding
Construido en los astilleros Seattle-Tacoma Shipbuilding
como USS "Vermillion" fue botado
el 27 de Septiembre de 1943.
Reconfigurado a mercante, como buque de carga general y liquidas. Rebautizado como "Artillero" el 6 de Abril de 1947 y adquirido por la Compañía Argentina de Navegación. Vendido
Reconfigurado a mercante, como buque de carga general y liquidas. Rebautizado como "Artillero" el 6 de Abril de 1947 y adquirido por la Compañía Argentina de Navegación. Vendido
en 1965.
LANCERO
(Super Victory)
Construido en los astilleros Seattle-Tacoma Shipbuilding como USS "Delgada" fue botado el 20 de Febrero de 1943. Trasladado al astillero Commercial Iron Works, en Portland para su adaptación final.
Construido en los astilleros Seattle-Tacoma Shipbuilding como USS "Delgada" fue botado el 20 de Febrero de 1943. Trasladado al astillero Commercial Iron Works, en Portland para su adaptación final.
Reconfigurado a mercante, transporte de
pasajeros y carga. Rebautizado como "Lancero" y adquirido el 22 de
Abril de 1947 por la Compañía Argentina de Navegación. Vendido como en 1965.
CORACERO
(Super Victory)
Construido en Seattle-Tacoma Shipbuilding como USS "St Simon", fue botado el 26 de Abril de 1943. Trasladado al astillero Commercial Iron Works, en Portland para su adaptación final. ". Reconfigurado a mercante, como buque de carga general y liquidas. Rebautizado "Coracero" el 30 de Enero de 1947 y adquirido por la “Compañía Argentina de Navegación Dodero SA”. Vendido en 1965.
Construido en Seattle-Tacoma Shipbuilding como USS "St Simon", fue botado el 26 de Abril de 1943. Trasladado al astillero Commercial Iron Works, en Portland para su adaptación final. ". Reconfigurado a mercante, como buque de carga general y liquidas. Rebautizado "Coracero" el 30 de Enero de 1947 y adquirido por la “Compañía Argentina de Navegación Dodero SA”. Vendido en 1965.
SALTA
Construido en los astilleros Seattle-Tacoma Shipbuilding como USS Jamaica, fue botado el 12 de Abril de 1943.
Construido en los astilleros Seattle-Tacoma Shipbuilding como USS Jamaica, fue botado el 12 de Abril de 1943.

Participó, ya con la contraseña de ELMA, en
el rescate del vapor
de pasajeros griego "Lakonia" en e Océano Atlántico
en proximidades de las Islas Canarias. Fue desguazado en Buenos Aires en Junio
de 1966.
CORRIENTES
(Gemelo del Salta)
Construido en los astilleros Seattle-Tacoma Shipbuilding como buque mercante fue botado el 7 de Marzo de 1942. Trasladado
Construido en los astilleros Seattle-Tacoma Shipbuilding como buque mercante fue botado el 7 de Marzo de 1942. Trasladado
al astillero Willamette Iron and Steel para
su adaptación final.
Reconfigurado a transporte de carga general y pasajeros. Rebautizado como "Corrientes" el 30 de Enero de 1947 y adquirido por la “Compañía Argentina de Navegación Dodero SA”.
Reconfigurado a transporte de carga general y pasajeros. Rebautizado como "Corrientes" el 30 de Enero de 1947 y adquirido por la “Compañía Argentina de Navegación Dodero SA”.
La foto, corresponde
al acto por la recepción, del buque “Corrientes”, en el puerto de Buenos Aires,
con la presencia, del Presidente General Juan D. Perón, a su lado el señor
Alberto Dodero y luego la señora Eva Duarte de Perón. Se ve también al
vicepresidente Hortensio Quijano, mientras el Capitán del buque dice unas
palabras
En 1948 se
creó la última empresa del Grupo Dodero, la Compañía Argentina de Navegación
Fluvial.
A diciembre de 1948 la empresa contaba con una flota de 382 naves, de
distintas características entre ellas:
- 35 buques de pasajeros y carga con un desplazamiento de 160.366
toneladas,
- 54 buques de carga con una capacidad de 241.224 toneladas,
- 210 lanchas de ríos y puertos y pontones de carga con capacidad de 98.647
toneladas y
- 83 remolcadores de mar, río y puertos con una potencia total de
35.000 HP
Buques de
ex Dodero a FANU[11]
Ultramar. Buques mayores
Buque
|
Año construcc
|
TPB
|
Edad a 1949
|
Año Cese
|
Edad
|
|
1
|
Formosa
|
1919
|
7.866
|
30
|
1955
|
36
|
2
|
Misiones
|
1919
|
7.866
|
30
|
1956
|
37
|
3
|
Quilmes
|
1927
|
11.172
|
22
|
1956
|
29
|
4
|
Dublín
|
1912
|
1.097
|
37
|
1958
|
46
|
5
|
Edimburgo
|
1912
|
1.097
|
37
|
1958
|
46
|
6
|
Méjico
|
1912
|
1.122
|
37
|
1958
|
46
|
7
|
Sud
|
1924
|
2.590
|
25
|
1958
|
34
|
8
|
Norte
|
1920
|
6.880
|
29
|
||
9
|
Paraná
|
1915
|
4.876
|
44
|
||
10
|
Juncal
|
1923
|
9.011
|
26
|
||
Promedio
|
5.358
|
31,7
|
Fluviales. Buques menores
Año construcc.
|
TPB
|
Edad a 1949
|
||
1
|
Pampa
|
1890
|
155
|
59
|
2
|
Chimango
|
1922
|
s/d
|
27
|
Promedio
|
-----
|
-----
|
43
|
Pontones
Nro
|
Buque
|
Año construcc
|
Edad
Prom.
|
TPB
|
|
1
|
Asia
|
1877
|
72
|
1.834
|
|
22
|
Chatas varias
|
-----
|
35
|
||
2
|
Chata usinas
|
-----
|
36
|
||
Buques Fluviales
de ex Dodero a FANU
Luego a Flota Fluvial
A 1949
Cantidad
|
Tipo
|
Edad promedio
|
10
|
Pasajeros
|
26,5
|
9
|
Cargueros
|
24
|
5
|
Barcos menores
|
24
|
7
|
Barcos auxiliares
|
49
|
11
|
Motonaves carga
|
27
|
1
|
Buque tanque
|
20
|
4
|
Chatas-tanque
|
46
|
80
|
Chatas de río
|
36
|
89
|
Remolcadores
|
35
|
216
|
Promedio
|
31,9
|
Buque de pasajeros, “Washington”,
de 1915
Como es fácil observar, en los cuadros anteriores, la edad
de la flota de Dodero, era de una edad promedio muy alta, sin dejar de tener en
cuenta, la existencia aun de buques de pasajeros con ruedas laterales, los
remolcadores, sólo los adquiridos en EEUU, de aceptable potencia de
máquinas, para maniobrar los buques de la época y en lo que respecto al
movimiento de cargas en el río, ya tenia un predominio, el empuje y no el
sistema de tiro, que utilizaban los remolcadores y barcazas de Dodero
Relación
Juan D. Perón y Alberto Dodero.
Alberto
Dodero, mantenía una cordial relación con el General Perón y finalmente
finalizó adhiriendo a las ideas peronistas e inclusive afiliarse a dicho
partido, mostrando en su ojal el distintivo del partido peronista. Relación no
compartida por los hermanos de Alberto Dodero.
Señoras Eva Perón y
Betty Sunmark
2da esposa de Alberto Dodero
El
empresario, acompañó a la señora Eva Perón, en su viaje a Europa y su regreso,
en el cruce oceánico, lo hicieron en el buque “Buenos Aires”, el cual fue
acondicionado especialmente, para la ocasión.
Adquisición de la
Empresa Dodero,
por el Estado
Nacional.
Las primeras negociaciones de Alberto Dodero (junto a sus
hermanos Nicolás y José, los dueños de la Compañía), con el gobierno de J.D.
Perón.
La empresa
solicita ayuda oficial, para solventar el déficit de su empresa (que estaba
estimado en 200 mil pesos diarios) y que consistió esa ayuda, en obtener el
monopolio, del transporte de 30 mil inmigrantes, a razón de m$n 600 cada uno.
Pero esta ayuda del gobierno, no alcanzó para restaurar la situación financiera
y Dodero decidió poner en venta su compañía naviera. En 1949 por un acuerdo
entre el IAPI y el grupo Dodero, la empresa pudo aumentar el precio de los
pasajes de los inmigrantes a m$n 860, pero debía reducir el numero de 30.000
plazas a15.000.
Juan
Perón[12]
se ocupa de mencionar, con detalles, todas las donaciones y liberalidades, que
Alberto Dodero tuvo hacia Eva Perón.
Teniente
de Corbeta (RE) Héctor I. Basualdo[13]
fue en su época, funcionario de la Flota Argentina de Navegacion de Ultramar (FANU) en 1960, en su ultima administración,
luego vendría la fusión de ELMA SE, se desempeño como Subadministrador General
a/c y como Gerente Administrativo) y también ocupó la Delegación en Brasil, situada en Río de Janeiro, representando a
FANU y FME- “…A mediados de 1988 nos aseveró que don Alberto provocó de intento
la venta de su grupo al Estado. Prueba de ello es que el Gobierno no
expropió nada ni violentó la estatización, como lo había hecho en otros casos anteriores
(ferrocarriles, teléfonos, etc.).
Nos dijo
también, Basualdo, que "don Alberto era el único peronista, en el
Directorio de la empresa, lo que lo llevó a varios enfrentamientos,
particularmente con su hermano "Pino", que no quería vender de
ninguna manera al Estado”.
A esas
alturas, don Alberto ya estaba muy cansado y desgastado. Padecía de
"desánimo vital" por causas atribuibles a su vida íntima, concretamente,
la separación de segunda esposa,"Betty".
Los "Victory" para el transporte de
inmigrantes no podían durar mucho, a poco que los armadores extranjeros comenzaron
a poner en los tráficos, barcos más actualizados y con mayores comodidades.
La flota fluvial, era una colección de
unidades anticuadas, cuya reposición no se justificaba desde el punto de vista
económico. Había que sumar, que las empresas Dodero y
la Río de la Plata, estaban muy comprometidas financieramente, dados los
grandes préstamos obtenidos del Banco Industrial y el IAPI".
El primer
interesado fue el Estado y la operación fue finalizada, el 10 de mayo de 1949
por medio de un decreto que, declaraba "
servicios públicos, esenciales a la independencia económica nacional, los
prestados por la Compañía Dodero".
En la
negociación, el gobierno nacional estaba representado por los ministros de
Economía y de Finanzas, doctores Roberto Antonio Ares y Alfredo Gómez Morales,
respectivamente y obviamente Alberto, José y Nicolás Dodero, dueños de la
compañía naviera, por la otra parte.
El
Instituto Argentino de Promoción
del Intercambio, (I.A.P.I.) fue facultado para formalizar la compra de las acciones
de la compañía, que se adquirieron por un total de 164 millones de pesos,
aunque, el costo de la operación fue estimado en 100 millones más, debitados
del pasivo de la empresa. El convenio fue aprobado por Decreto 11.293, del 12
de mayo de 1949.
El 5 de agosto
de 1949, mediante la Ley 13.542, es aprobada, la compra por parte del Estado,
del consorcio Dodero, a un monto de 260 millones de pesos moneda nacional.
Consorcio naviero, con prestigio internacional.
Renuncia de Alberto Dodero [14]
“… Don Alberto ya había renunciado a la presidencia de la Compañía de
Argentina de Navegación Dodero SA. Y entonces el “nuevo dueño” (o sea el Estado
Nacional), designó en ese cargo a un capitán de fragata, de nombre Juan
Mallea, analfabeto naviero “suma cum laudo[15]”.
La abismal distancia entre don Alberto y su egregio sustituto solamente podía
ser medida en “años luz”. A partir de aquí, muchos serán los “extraterrestres”
a quienes por pura camaradería castrense o por compadrazgo político, se les
confiaría (por así decirlo) la marcha del armamento estatal…”
La
empresa Dodero quedó, en un principio, en manos del Instituto Argentino de Promoción
del Intercambio (I.A.P.I.), hasta que en 1951 pasó, al Ministerio de
Transportes, Este consorcio
estaba integrado por la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA, que poseía
todos los buques de ultramar de carga; la Compañía de Navegación Fluvial
Argentina SA, que tomó todos los barcos de pasajeros y cargas afectados a la
navegación fluvial y la Compañía Río de la Plata que recibió todos los buques
destinados al transporte de inmigrantes.
En lo que hace a las cargas refrigeradas,
el convenio anglo-argentino, firmado en 1949, aprobado por Ley 13.556, permitió
el acceso de la bandera argentina, al tráfico de carnes al Reino Unido, por
primera vez, con una cuota del 18% dentro de la Conferencia de Frío.
A raíz de
este convenio, el Instituto de Promoción del Intercambio (I.A.P.I), contrató la
construcción de cinco buques, de los cuales dos frigoríficos, “Río Santiago” y “Río
Quequén” fueron adjudicados a la Flota Mercante del Estado y tres mixtos de
carga y pasaje, fueron cedidos a la ya nacionalizada Cia. Argentina de Navegación
Dodero (F.A.N.U.).
Los tres buques comprados en Gran Bretaña, eran buques
mixtos de carga y pasaje, por medio del I.A.P.I., que fueron bautizados,
"Presidente Perón", "Eva Perón" y "17 de
Octubre", en 1955, como consecuencia del golpe de Estado de 1955,
Buque “Argentina ex
“Presidente Perón”
se les cambió el nombre por, Argentina, Uruguay y Libertad,
respectivamente.
Construcción de tres buques de
pasajeros-carga en Holanda.
En Holanda se construyó, para la Compañía
Dodero, (que siguió funcionando como empresa privada, aún cuando sus acciones
pertenecían al Estado) tres barcos de pasajeros, los que se los denominarían.
"Yapeyú", "Maipú" y "San Lorenzo", recibidos
durante 1951 e incorporados a la flota de F.A.N.U.
El ingeniero noruego Thorwald Horn[16], desarrolló, el diseño de
un buque mixto de pasaje y carga, de aproximadamente 11.000 TRB y 160 metros de
eslora. Se decidió construir tres unidades gemelas, que se encargaron en el año
1949 a varios astilleros holandeses.
El 15 de enero de 1951, por Resolución Nro.
133 del Ministerio de Transporte, se
creó la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (F.A.N.U.); ex empresa
DODERO.
El primero bautizado, fue el “Yapeyú,
botado el 17 de octubre de 1950.
Fue entregado en abril de 1951.
Buque de pasajeros
“YAPEYU”[17]
El 20 de enero de 1951, botaron el
segundo de la serie, que recibía el nombre de “Maipú”. Fue entregado a la
naviera en mayo del mismo año y costó 26 millones de gulden (Moneda holandesa).
El último de la serie, fue el “San
Lorenzo”, y botado el 30 de junio de
1951.
Entrando en servicio, en octubre de
1951. Los tres buques encargados inicialmente, por el Consorcio Dodero, se
incorporaban a la flota estatal, ya que
el Grupo Dodero, se vendió al Estado Nacional en 1949 y FANU surgiría en enero
de 1951.
Mientras,
el buque, se encontraba en periodo final de alistamiento, cambió el nombre
original, por el de “Alberto Dodero”,
como homenaje al armador, que acababa de fallecer en Montevideo. Don Alberto
Dodero, había nacido en el Uruguay, pero adoptó la ciudadanía argentina en su
juventud.
Estos
últimos buques de pasajeros y carga, reemplazaron, a los seis primeros buques,
tipo Victory, buques que principalmente se habían dedicado al transporte de
inmigrantes y comenzaron en los tráficos de cargas.
Aparte de
atender los tráficos al Mediterráneo, EEUU y Norte de Europa, entre 1951 y 1957
los buques “Entre Ríos” y “Santa Fe” realizaron viajes entre Sandefjord
(noruega) y Gritviken, islas Georgias del Sur, llevando personal y marinos
utilizados en la industria ballenera.
Hundimiento del “MAIPU”[18]
El primer
del astillero o lugar de alistamiento se lo denomina como viaje (cero) y viaje
comercial iniciado en el puerto de Buenos Aires como el viaje 1; el Maipú, inició su viaje 1, en
Buenos Aires a primeros días de octubre de 1951. En su escala en Ámsterdam se
aprovechó el tiempo, realizar pequeñas reparaciones dentro del periodo de
garantía del astillero.
El domingo
4 de noviembre, el Maipú navegaba con rumbo Este, en demanda de la entrada al
río Elba, con poca visibilidad.
Buque “Maipú”,
hundiéndose[19]
El Maipú avanzaba con media máquina y
emitiendo las señales reglamentarias de niebla, estando en la boca del río
Weser y en proximidades del faro, que marca la recalada, abordo del Maipú se
notó un temblor brusco y al mismo tiempo se apagaron las luces, aunque pocos
segundos después se encendieron automáticamente las de emergencia. El avance
del buque casi se detuvo y los motores también se pararon.
La velocidad del otro buque no era
excesiva, por lo que la proa no penetró demasiado y ambos buques se separaron
poco tiempo después de colisionar. Después de más o menos una hora el, capitán
comprobó, que las averías del Maipú eran tan graves, que no quedaba más remedio
que abandonar el buque, por lo que ordenó al oficial de radio, lanzar la señal
de SOS. Como establecía la tradición, el capitán fue el último en abandonar el
barco.
El buque causante resultó, ser el USNS
General M. L Hersey (T-AP-148), un transporte de tropas norteamericano, que en
ese momento iba abarrotado con más de 3.000 militares que habían embarcado en
Bremerhaven y se dirigían a los Estados Unidos.
El USNS General M. L Hersey que puso rumbo,
de regreso al puerto de Bremerhaven. A bordo, el trato, de los norteamericanos,
fue correcto y lo primero que hicieron, fue entregarles ropa al haber perdido
todas sus pertenencias y después bebidas calientes, cigarrillos y algo de
comida. En tierra alemana todo fueron atenciones para los sufridos náufragos
del Maipú.
USNS General M. L Hersey
La
naviera argentina FANU, recibió el importe completo del seguro del barco y el
Gobierno norteamericano tuvo que indemnizar por los daños sufridos por el
buque, la carga, la tripulación y el pasaje, con 6 millones de dólares, al ser considerado, el
comandante del USNS General M. L Hersey único responsable del abordaje.
La Flota Argentina llegó a un millón
doscientas mil toneladas de desplazamiento y se creo la flota de empuje, con
remolcadores norteamericanos, iguales a los que se usan en el Misisipi, que
pueden movilizar un tren de doce barcazas cada uno.
La importancia de nuestra flota se comprobó,
ser el mayor transportista de nuestro comercio con Brasil, transportado más del
75% de dicho comercio.
La denominación
de Flota Argentina de Navegación de
Ultramar (FANU), tiene su origen, en una resolución del Ministerio de
Transportes del 15 de Enero de 1951, la que también adjudicó a esa
administración, los barcos de ultramar de la Compañía Argentina de Navegación
Dodero y los de pasajeros de la empresa Río de la Plata S. A. de Navegación de
Ultramar.
La empresa FANU, en 1951 tiene en servicio un total de
27 barcos mayores, que representan 230.100 toneladas de registro bruto y
267.300 toneladas de porte bruto, así como también un conjunto de embarcaciones
menores.
Los ingresos
totales de la explotación en concepto de fletes y pasajes, cargas
transportadas, millas navegadas y utilidades obtenidas, en el período 1949 a
1960 han sido los siguientes expresados en $m/n:
Servicios brindados por F.A.N.U.
La empresa FANU, atiende los siguientes
servicios: a) pasajeros y carga a Londres, con escalas en Montevideo, Santos,
Río de Janeiro, Las Palmas, Funchal (Azores), Lisboa y El Havre; b) Pasajeros y
carga a Hamburgo, con escalas en Montevideo, Santos, Río de Janeiro, Vigo y
Ámsterdam; c) Pasajeros y carga a Genova, con escalas en Montevideo, Santos,
Río de Janeiro, Las Palmas, y Barcelona; d) cruceros de turismo; e) carga a
Brasil; f) cargas a puertos norteamericanos del golfo de México y costa
atlántica de los Estados Unidos de América; g) cargas a puertos europeos.
Crucero
Vuelta al mundo de la M/N “YAPEYÚ” [20]
Esta es una síntesis, de un artículo
detallado y extenso, basado en ese viaje
tan particular, por el entonces, recién recibido, José María Aldazábal, como Ayte. de Pilotín, en
aquel tiempo, culminando su carrera como Capitán de Ultramar y profesor,
respetado y apreciado, de la Escuela Nacional de Náutica “Manuel Belgrano”.
El 28 de septiembre de 1956, zarpaba desde
la dársena “D” de Puerto Nuevo y fletada por la Organización Internacional de
Turismo (TRIO), iniciando el primer y único crucero alrededor del mundo,
efectuado por un buque de bandera argentina y que finalizó el 11 de marzo de 1957,
en Dársena Norte.
El haber embarcado una importante colección
de cuadros de unos cincuenta pintores argentinos, convirtió al Yapeyú en una
exposición flotante que mostró por el mundo la calidad de los artistas
argentinos y que fuera visitada por gran cantidad de público en los puertos de
escala. Actitud que se repitiera durante la existencia de ELMA, cumpliendo la
función de llevar al mundo productos argentinos.
El viaje estaba pensado en principio, de
una duración de 142 días y se prolongó hasta 164 días, pues el itinerario
sufrió modificaciones antes y durante la travesía.
El itinerario realizado en definitiva, fue:
Montevideo, Santos, Río de Janeiro, Ciudad del Cabo, Durban, Cochín
(India),Colombo (Ceylan-Sri Lanka), Singapur, Adelaida, Melbourne, Nagoya,
Kobe, Yokohama, Honolulu, San Francisco, Los Angeles, Balboa-Panamá; La Habana;
Nueva Orleáns ; Galveston ; Houston; Willemstad (Curaçao); Río de Janeiro;
Montevideo, Buenos Aires.
El precio del pasaje era de 38.000 $ m/n
que serían unos 9.000 dólares al cambio de la época (1 US$ = 4,50 $)
En el verano de 1959 hizo, el segundo
crucero, a la Antártida de un buque argentino, ya que el primero lo había hecho
en 1958, un buque de Transportes Navales.
En 1964 fue afectado a la línea al
Mediterráneo.
El 1° de agosto de 1959 se desafecto, del elenco de
la flota, la flotilla de remolcadores que pasó a integrar el patrimonio de la
Flota Argentina de Navegación Fluvial (FANF).
FLOTA ARGENTINA DE
NAVEGACIÓN DE ULTRAMAR
(F. A. N. U.)
Domicilio: Corrientes 389, Buenos Aires.
(F. A. N. U.)
Domicilio: Corrientes 389, Buenos Aires.
Cargas transportadas y millas navegadas
En miles de
toneladas y millas
Año
|
Impo
|
Expo
|
Intermedio
|
Totales
Carga
|
Totales millas
|
1949
|
308,2
|
224,5
|
52,5
|
585,2
|
705,2
|
1950
|
345,1
|
224,6
|
49,7
|
619,4
|
789,9
|
1951
|
427,0
|
361,9
|
26,3
|
815,2
|
1.119,3
|
1952
|
429,8
|
332,5
|
180,8
|
943,1
|
1.191,2
|
1953
|
362,4
|
466,7
|
70,4
|
899,5
|
1.108,9
|
1954
|
529,2
|
346,3
|
204,5
|
1.080,0
|
1.080,0
|
1955
|
611,8
|
541,1
|
64,4
|
1.217,3
|
1.217,2
|
1956
|
574,9
|
521,7
|
99,2
|
1.195,8
|
1.195,8
|
1957
|
557,3
|
520,8
|
110,1
|
1.188,2
|
1.188,2
|
1958
|
482,7
|
402,9
|
128,9
|
1.014,5
|
1.014,5
|
1959
|
472,9
|
425,5
|
164,8
|
1.063,2
|
1.063,1
|
1960
|
583,1
|
432,3
|
160,9
|
1.176,3
|
1.176,3
|
CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN (1960)
Administrador General a/c
|
Capitán
de Navío Carlos M. Bruzzone
|
Subadministrador General a/c (1)
|
Teniente
de Corbeta (RE) Héctor I. Basualdo
|
Gerente Administrativo
|
Teniente
de Corbeta (RE) Héctor I. Basualdo
|
Gerente Comercial (2)
|
Capitán
de Fragata (RE) C. López
de Bertodano
|
Gerente Técnico Naval
|
Capitán
de Ultramar
Mario
Gentinetta
|
(1) Teniente de
Corbeta (RE) Héctor I. Basualdo
(2) Capitán de
Fragata (RE) C. López de Bertodano
Flota Argentina de Navegación de Ultramar
(FANU)
Evolución flota
Año
|
Buques
|
TRB
|
TPB
|
% flota arg.
|
1949
|
31
|
212.600
|
247.200
|
26,9
|
1950
|
33
|
237.900
|
266.300
|
26,4
|
1951
|
35
|
260.900
|
282.200
|
25,1
|
1952
|
35
|
260.900
|
291.200
|
24,7
|
1953
|
35
|
260.900
|
291.200
|
24,9
|
1954
|
35
|
260.900
|
291.200
|
25,6
|
1955
|
34
|
255.400
|
292.400
|
25,3
|
1956
|
31
|
235.600
|
267.300
|
24
|
1957
|
31
|
235.600
|
276.300
|
24,1
|
1958
|
27
|
230.100
|
270.500
|
23,6
|
1959
|
28
|
235.784
|
279.485
|
22,9
|
1960
|
29
|
242.300
|
289.200
|
21,2
|
Ingreso fletes, pasajes y remolques.
En miles $m/n
Año
|
Fletes
|
Pasajes
|
Remolques
|
Total
|
1949
|
74.186,6
|
60.002,7
|
15.832,0
|
150.021,3
|
1950
|
134.230,5
|
104.044,9
|
10.991,0
|
249.266,4
|
1951
|
313.570,4
|
107.172,3
|
20.486,1
|
441.228,8
|
1952
|
306.997,0
|
132.376,5
|
28.420,9
|
467.794,4
|
1953
|
250.920,7
|
124.692,9
|
39.211,9
|
414.825,5
|
1954
|
226.005,9
|
119.841,7
|
56.158,6
|
402.006,2
|
1955
|
330.117,4
|
129.950,6
|
56.472,2
|
516.540,2
|
1956
|
778.512,7
|
201.786,0
|
60.394,1
|
1.040.692,8
|
Buques dados de baja del elenco.
Buque
|
Año construcc
|
TPB
|
Año Cese
|
Edad
|
Maipú [21]
|
1951
|
7.855
|
1951
|
0
|
Formosa
|
1919
|
7.866
|
1955
|
36
|
Misiones
|
1919
|
7.866
|
1956
|
37
|
Juncal
|
1923
|
9.011
|
1956
|
33
|
Quilmes
|
1927
|
11.172
|
1956
|
29
|
Quilmes
|
1927
|
11.172
|
1956
|
29
|
Paraná
|
1915
|
4.876
|
1956
|
41
|
Norte
|
1920
|
6.880
|
1956
|
36
|
Dublín
|
1912
|
1.097
|
1958
|
46
|
Edimburgo
|
1912
|
1.097
|
1958
|
46
|
México
|
1912
|
1.122
|
1958
|
46
|
Sud
|
1924
|
2.590
|
1958
|
34
|
FLOTA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN DE ULTRAMAR
(F.A.N.U.)
Nómina de Presidentes y/o Interventores
Nro
|
Titulo
|
Nombre y Apellido
|
Año
|
1
|
Capitán de Fragata
|
Julio César Mallea
|
1949–50
|
2
|
Señor
|
Gregorio
Ballesteros
|
1950–50
|
3
|
Capitán de Ultramar
|
Joaquín P. Galvagno
|
1950-51
|
4
|
Señor
|
Luis D. Oneto
|
1951–52
|
5
|
Señor
|
Marcelo J.E.M. Pieretti
|
1953–55
|
6
|
Capitán de Ultramar
|
Joaquín P. Galvagno
|
1955–55
|
7
|
Señor
|
Juan S. Icardi
|
1955–55
|
8
|
Capitán de Navío
|
Víctor Martín Cirelli
|
1955–58
|
9
|
Capitán de Navío
|
Carlos M. Bruzzone
|
1958–60
|
[1] GCMG Caballero
de la Gran Cruz Es
usada para honrar a individuos que han rendido importantes servicios en
relación a la Mancomunidad Británica de Naciones
[2] CBE es la abreviacion de Comendador "Commander of the Order
of the British Empire". La pertenencia a la orden, es otorgada, por
el rey de Inglaterra, a todos aquellos que hacen algo significativo, en nombre
del Reino Unido.
[6] Sir Hilary H. Leng K.B.E. representaba a la Baring
Brothers, retuvo el cargo de Director,
en los periodos de 1909-1916 / 1918-1930 y 1931 a 1935
[8] Títulos negociables emitidos
por una sociedad, que toma prestado del público un capital importante, a largo
plazo, dividiendo su deuda respecto a cada inversor en títulos de igual valor,
denominados debentures y obligaciones.
[9] Walter
C. Warwick, ya había integrado el directorio, durante los años
1935 a 1939, residente en Londres, y con vínculos con las empresas británicas,
la Royal Mail y la Houlder Brothers
[11]
Fuente Anuario IEMMI Año 1959
[13] Fuente
Alberto Dodero, Su Vida, su obra, sus barcos" y La Historia de la
Marina
Mercante de Aurelio González Climent.
[15] Es el reconocimiento por
un desempeño poco común, sólo esperado de estudiantes brillantes y es el
reconocimiento por obtener la máxima calificación posible en una Titulación
Universitaria, especialmente en los niveles de Magíster o Doctorado
[17] Fundación
Histamar Archivo fotográfico
[19]
Mónica Tomasevich. Embarcada con su padre, 1er Oficial Jorge Tomasevich
[20] Crucero vuelta al mundo de la motonave “Yapeyu”
José María Aldazabal Ayte. Pilotín - Capitán de Ultramar (1936-2006)
Una breve historia de un barco de estas empresas: El vapor de ruedas de paletas "Washington":
ResponderEliminarhttp://www.navegar-es-preciso.com/news/el-vapor-propulsado-por-ruedas-laterales-de-paletas-articuladas-washington-ex-viena-mas-de-medio-siglo-comunicando-la-cuenca-del-plata/