Un poco de historia puede ayudar a pensar

Comentario: Ante la falta de algunos libros prestados a los amigos, recurrí a la IA para verificar si recordaba bien una explicación del historiador Eric Hobsbawm (*). Hice varios intentos hasta encontrar la forma correcta de preguntar:

 

Pregunta:

“Eric Hobsbawm escribió que Gran Bretaña tenía tres métodos para conquistar un país una era por el poder de las armas pero si el costo era mayor que el beneficio buscaba aliados en ese país y actuaba a través de ellos”

 

Respuesta creada por IA:

Sí, Eric Hobsbawm, un reconocido historiador marxista, sí discutió la estrategia británica de conquista, incluyendo la utilización de la fuerza militar y la creación de alianzas locales. Su enfoque resaltó la flexibilidad y la capacidad de adaptación de Gran Bretaña en sus campañas coloniales, priorizando la fuerza cuando era necesario y buscando el apoyo de las elites locales para minimizar costos y riesgos. 

El enfoque de Hobsbawm en la conquista británica se puede resumir de la siguiente manera:

1. Fuerza Militar:

En el caso de la conquista directa, Gran Bretaña recurría a su superioridad militar, utilizando la fuerza para asegurar el control de territorios y recursos. 

2. Alianzas Locales:

Si la conquista militar era costosa o ineficiente, Gran Bretaña optaba por establecer alianzas con las elites locales, buscando su apoyo y colaboración en la gestión de los territorios conquistados. 

3. Dominio Indirecto:

Esta estrategia, basada en la colaboración con las elites locales, permitía a Gran Bretaña ejercer un control indirecto sobre los territorios, minimizando la necesidad de una presencia militar constante y los costos asociados a ella.

 

En resumen, Hobsbawm destacó que Gran Bretaña no se limitaba a la conquista militar, sino que también utilizaba la diplomacia y la negociación para asegurar sus intereses en los territorios conquistados, buscando siempre la forma más eficiente y rentable de ejercer su dominio. 

Para profundizar en este tema, te recomiendo buscar información sobre las obras de Eric Hobsbawm, como "The Age of Revolution" y "The Age of Empire", donde aborda la historia del imperialismo y las estrategias de conquista de las potencias coloniales. 

Las respuestas de la IA pueden contener errores.

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                                               Imagen copiado de Wikipedia

Y como era la “diplomacia británica”

Juan Sasturain en la inauguración de la Feria del Libro

Extracto del discurso de Juan Sasturain en la inauguración de la Feria del Libro

Al final el enlace al texto completo

 

El Mal de Bierce es una enfermedad social, degenerativa, que consiste en la paulatina pérdida de la vergüenza. El paciente, como quien pierde el pelo, pierde peso, pierde la memoria, pierde un dedo o pierde la calma, pierde la vergüenza. No hay referencia precisa a su origen ni hay una historia confiable del mal, que parece antiguo aunque nunca estudiado en su especificidad.

 

                                                  Foto de INFOBAE

OceanXPlorer y su Jefe de Máquinas 14

Buque de investigación oceánico

 

 Introducción: Presentamos un buque de investigación oceánico equipado con la máxima tecnología actual, que explora los mares del mundo y al Jefe de Máquinas argentino que lleva unos 20 años trabajando también alrededor del mundo y que sigue viviendo en Argentina. En ese periodo navegó y reacondicionó diferentes tipos de buques y aquí mostramos donde navega en estos años y en uno de esos buques que dirigió las últimas reformas.

 

Una síntesis de su CV dice:

Jefe Ingeniero experimentado con una trayectoria demostrada de trabajo en la industria marítima. Experto en nuevas construcciones y reacondicionamientos, buques de investigación, submarinos y operaciones con helicópteros, transporte marítimo internacional y sistemas de gestión de seguridad. Sólido profesional en ingeniería con un título en ingeniería marina especializado en motores de la Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano, Buenos Aires, Argentina.

 

Nota elaborada a partir de información de varios colegas y de la consulta a la web de oceanX.org.

 

Visitar la web de OceanX  es deslumbrarse por el trabajo que realizan y por las características del buque.

Los siguientes párrafos y fotos fueron extraídos de la información que provee la página de OceanX.org.

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OceanXplorer

 

                    Imagen copiada de oceanX.org

“Capaz de explorar los lugares más inaccesibles de la Tierra, OceanXplorer supera los límites del descubrimiento y lo transmite para que todo el mundo lo vea. En los laboratorios secos y húmedos a bordo, los científicos estudian muestras marinas de cerca. Las especies bioluminiscentes recién descubiertas iluminan los tanques de los acuarios mientras el análisis de ADN ambiental ofrece pistas sobre qué buscar a continuación.

 

Buque equipado con:

4 vehículos de aguas profundas,

6.000 metros de profundidad máxima,

4 laboratorios a bordo,

1 helicóptero equipado para buscar a larga distancia, desplegar equipos de investigación y filmar desde el cielo.

1 Sonar Array. Es más conocido la superficie de la luna que el fondo marino aquí en la Tierra. Los sonares de haz múltiples y el software de visualización crea una visión 3D del fondo, ayudándonos a entender y proteger mejor nuestros océanos.

Este conjunto acústico de vanguardia permite la cartografía y exploración de alta resolución del fondo marino, también conocido como batimetría. Trabajando a lo largo de otros sensores, incluyendo aquellos que visualizan las capas superiores de sustrato de fondo marino, corrientes y biomasa dentro de la columna de agua, estas tecnologías proporcionan a los científicos todos los datos que necesitan para entender profundamente todo un ecosistema oceánico desde la superficie al fondo del mar.

 

                    Imagen copiada de National Geographic

Buque cablero TREBOL 12

Presentación:

La nota del viaje del Bahía Buen Suceso a las islas Georgias del Sur menciona al empresario Constantino Davidoff. Un colega que navegó en un barco de ese Sr. nos envía algunos apuntes de su experiencia pescando cables submarinos de comunicaciones en el Atlántico, en el Trebol barquito de 60 metros de eslora, botado en 1946 en Campana por el Astillero: Talleres Metalúrgicos Navales Anglo Argentina, y la data no aclara si fue construido o reparado en esa ocasión.

Al final algunos enlaces de buques cableros actuales.

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“Davidoff era un empresario griego Chatarrero, que tuvo un barco Pirata llamado  Trébol que era tan viejo que en 1977 era uno de los últimos buques con corriente continua, recuerdo que en el primero de los dos viajes que hice, al bajar a conocer la Sala Máquinas explotó un fusible del tablero principal y una bola incandescente salió despedida y me rozó la cabeza. 

Esa fue mi bienvenida al precario TREBOL.

Este Armador tuvo varios patachos para pescar cables submarinos fuera de uso, pero eran cargueros, no cableros y los llamaban así por la función que cumplían. Por ejemplo pescamos el primer cable submarino de comunicaciones entre Europa y Argentina.

 

Navegábamos desde la zona del Rio de La Plata hasta Cabo Frio, allí por la profundidad  se hacía muy pesado y cortaba el cable de pesca

COMO COMENZAMOS A PERDER UN BUQUE 11

Alianza G1 – Karinas

 

         Corría el año 2002. Era el miércoles de Semana Santa. El Alianza G1 había salido de un puerto de Rosario norte con carga completa de granos para el puerto de San Antonio en Chile.

         Si, bien era el Alianza G1, para los maquinistas seguía siendo el Karinas, un Panamax construido en 1974. ¿Por qué?, bueno porque el Alianza era un Frankenstein, con el casillaje completo y la Sala de Máquinas del Karinas, al que se le había cortado todo, desde el casillaje hasta la proa y “soldado” una gran barcaza granelera. Además, las grúas del panamax, también estaban sobre la cubierta del nuevo engendro, que se había hecho en Brasil y que si bien, se creía que estaba todo perfecto, había que probarlo. Para esto, el armador sacó en su viaje inaugural a su nueva “joya” en viaje a China y terminó siendo toda una vuelta al mundo… y si, resistió… pero esto es otra historia, que comenzó el 25 de noviembre de 1995 (apenas un mes después de la transformación) y terminó a fines de marzo de 1996. 

Travesía que comenzó en San Lorenzo - Durban (bunker) - Hong Kong (bunker) - Guangzhou (Cantón, China) - Hong Kong (bunker) - Vancouver - Acapulco (bunker) - Santos (yendo por Magallanes) -  regreso a Buenos Aires.

 

         Ahora estábamos en viaje, y habíamos salido del Estrecho de Magallanes, por Evangelistas, alrededor de las 4 de la mañana con la sorpresa que el mar estaba todo lo calmo que puede ser el Pacífico sur. Apenas pasadas las 05.00 me llama el Primer Oficial de Máquinas, Fernando Hierro:

-         Por favor bajá, hay humo y un ruido que no me gusta…

-         Voy. Por las dudas poné velocidad Toda de maniobra y avisá al puente.

Era una precaución ante cualquier problema. Llego y nada me gustaba: el humo saliendo desde una barra de la distribución y el ruido a metal golpeando. Para completar el desastre, toco los portalones del cárter y el del movimiento 4 estaba ¡muy caliente!

Llamo al Capitán:

-         Despertá a los prácticos y que busquen urgente un lugar para fondear.

-         ¿¿¿¿Acá???

-         Si, donde sea. Bajo a Media Máquina.

Media hora después, saltan dos seguridades de portalones del cárter, con ruido de explosión y la máquina llena de humo.

         Teléfono. Era el Capitán:

-         ¿Qué pasó?

-         Por ahora seguimos. ¿Cuándo fondeamos? Media hora más a media máquina, es todo lo que te puedo dar. Si no fondeamos… llamá remolcadores que nos vengan a buscar.

Claro… no me iba a comer la presión yo solo (jaja)

Cuarenta y cinco minutos después, estábamos fondeados en una caleta protegida, que los prácticos habían “descubierto” sobre la marcha...

         Recién cuando pudimos abrir las puertas de inspección, pude apreciar la magnitud del incidente. El viejo Sulzer RD 96, tan noble y héroe de cientos de viajes, batallador de tormentas… estaba cansado. Se habían fundido los cojinetes de cruceta, el metal blanco tapó los orificios de lubricación a cojinetes de cabeza de biela. El movimiento N° 4, era un desastre total. El cárter seco tenía kilos de metal blanco.

Voy a aclarar también que en ese lugar perdido entre montañas y tan al sur, las comunicaciones eran casi imposibles. Ya no había Oficial de Radiocomunicaciones, el VHF no comunicaba con nadie. Teníamos un teléfono satelital con el que podíamos hablar en determinados momentos del día (o de noche). Pude hablar, escuetamente con el Superintendente de la empresa para ponerlo al tanto y, de vez en cuando, ponerlo al tanto de los avances o las decisiones que tomaba

                                                  Foto de la pagina de Consulmar

         Era el momento de sentarse y comenzar a planificar un trabajo continuo de 24 horas:

1er. Grupo: Con el 1° Oficial de Máquinas entraba a las 04:00 hasta las 12:00 y desde las 16:00 hasta las 22:00

2do. Grupo: con el Jefe de Máquinas desde las 08:00 hasta las 12:00 y de las 13:00 hasta las 21.00.

3er. Grupo: desde las 22:00 hasta las 04:00, los marineros a cargo de los maquinistas de guardia, se encargarían de limpiar el cárter seco y herramientas para recomenzar el trabajo.

El viaje del ARA Bahía Buen Suceso y su rol en las Georgias del Sur 10

 Un episodio clave en inicio de la escalada del conflicto Malvinas

 Narración de quien fue el Pilotín de Máquinas de aquélla aventura marítima, Miguel Ángel Nasso.

 

El 11 de marzo de 1982, el buque de transporte de la Armada Argentina, ARA Bahía Buen Suceso, zarpó desde Buenos Aires rumbo a las islas Georgias del Sur transportando un grupo de trabajadores argentinos, que tenían la misión de desmantelar antiguas estaciones balleneras abandonadas, bajo un contrato del empresario argentino Constantino Davidoff con una empresa escocesa dueña de esas instalaciones. Sin embargo, el despliegue de la embarcación y la presencia de esos trabajadores argentinos en un territorio bajo administración británica generaron tensiones diplomáticas que contribuyeron al inicio de la escalada del conflicto entre Argentina y el Reino Unido, que desembocó en la Guerra de Malvinas.

Un viaje interrumpido antes de zarpar

El Bahía Buen Suceso se encontraba en el Dique 1 de Buenos Aires (actual Puerto Madero), preparándose para partir. Sin embargo, llamadas anónimas alertaron sobre la presencia de un posible artefacto explosivo a bordo. Como medida de seguridad, la Prefectura Naval Argentina evacuó a la tripulación y pasajeros, dejando únicamente al personal de guardia. Tras una inspección que resultó negativa, el buque finalmente zarpó cerca de la medianoche con destino a la isla San Pedro, en las Georgias del Sur.

 

                            Foto de INFOBAE

PESCA. Hundimiento del “Amapola” y del “Angelito” 9

LA TORMENTA.

Comentario. Impresionante relato del naufragio simultaneo de los pesqueros “Amapola” y "Angelito".

 

El original y otros textos marinos pueden encontrar en la página: FRASES DISPERSAS de Héctor Scaglione y el enlace esta al final de esta página.

Esta una re-publicación  de este blog del 10.12.2015.

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Desde el puerto de Mar del Plata zarpamos un 12 de abril de 1990 en el pesquero de altura “Joluma” rumbo al encuentro de los cardúmenes de merluza, situados a diez horas de navegación. A esta distancia por las noches se percibía el resplandor de las luces de la ciudad, y a los tripulantes nos quedaba la sensación de cercanía de nuestros seres queridos, nuestro hogar.

 

El día 16, un informe meteorológico a los navegantes dio aviso de temporal, pero mientras las autoridades no tomaran la medida precautoria de cerrar el puerto, los buques de altura continuaban haciéndose a la mar. A la mañana siguiente al iniciar la jornada de trabajo, el barómetro había bajado líneas en forma pronunciada, mostrando una calma chicha absoluta y otras señales del fenómeno climático que se avecinaba. El horizonte no podía distinguirse, el cielo confundido con el mar igualaban tonalidades. El océano semejaba un espejo tridimensional y Los barcos que alcanzábamos a observar en la zona, parecían suspendidos flotando en el espacio en impresionante ilusión óptica. El cielo fulguraba en relámpagos y el olor a ozono descendía nítido desde la alta atmósfera presagiando la dureza climática que se cernía sobre nosotros.

 

La Misión del Marino en Buenos Aires 8

“Marinos e inmigrantes dentro de un palacete”, diario La Nación del 23.01.2009.

Comentarios. A fines de la década de los 70 y comienzos de los 80, varias promociones de cadetes de la Escuela Nacional de Náutica convivimos en ese edificio, que pomposamente lo califica de palacete el artículo del diario. 

También en aquella época había otra Misión casi exclusivamente para marinos ingleses, denominado “Flying Angel”, pero fue demolida y entonces institucionalmente se unificaron.

También fue nuestro primer contacto con marinos extranjeros, ocasionales o que se hospedaban unos días en espera de trabajo. Incluso convivimos con exiliados políticos y en mi caso mantuve amistad con el cura ingles de Las Malvinas. En síntesis éramos un conglomerado nada homogéneo.

Posteriormente y ya navegando, muchos tuvimos la posibilidad de conocer otras Misiones en diferentes puertos del mundo, algunos de los cuales siguen funcionando.

Esta nota la publicamos el 30.08.2014 y sobre los datos de origen y construcción no tenemos información, pero dudamos sea como informa el periodista, porque se trata de una congregación misionera dentro del ámbito católico y quizás el periodista se refiere a la Misión “Flying Angel” que efectivamente era para ingleses y atendida por un religioso ingles y fue demolida por la construcción de una autopista.

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Hoy refugio de un solo hombre de mar y sede del Cemla, es un lugar curioso

Por Fernando Castro Nevares  | LA NACION

 

Un palacete de estilo Tudor en San Telmo llama la atención de los que pasan por allí, en Independencia 20. Se llama Misión del Marino o casa Stella Maris.

La construcción de la casa fue iniciativa de un grupo de la colectividad británica para atender las necesidades de los marinos de todo el mundo que llegaban al puerto de Buenos Aires.

Las obras se iniciaron en 1897, en coincidencia con el 60º aniversario o jubileo de diamante del reinado de Victoria. 

El hogar fue bautizado como Victoria Sailor´s Home e inaugurado por el presidente Julio A. Roca en 1902. La casa, que ofrecía hospedaje y entretenimiento a los marinos que llegaban a Buenos Aires, pronto se convirtió en un importante centro de reunión de los hombres de mar y recibió la visita, en 1925, del presidente Marcelo T. de Alvear y del entonces príncipe de Gales, de visita en la Argentina.

 

Pero ya lejos de los tiempos en los que el lugar estaba lleno de hombres de todas las nacionalidades, hoy vive allí un marino español retirado. Sin embargo, se puede entrar sin ser marinero, porque funciona el Centro de Estudios Migratorios Latinoamericanos (Cemla), el lugar indicado para conseguir documentación sobre los antepasados que llegaron en barco, tan requerida en tiempos donde la doble nacionalidad está en boga.

Todo está en manos de la orden de los padres scalabrinianos, dedicados a las migraciones y con presencia en más de 20 países con orfanatos, escuelas y hogares para recién llegados.

De los años 80, cuando se hacían fiestas en el pub del subsuelo y los marineros jugaban al billar, los dardos, el ping-pong, el ajedrez, las damas, o simplemente conversaban alrededor de una mesa, se conserva la mesa de pool, y desde hace menos tiempo, también un metegol y un televisor. Hace tres años, esto era sólo para dos marineros, uno trabajaba en el Casino Puerto Madero. Y hoy hay solamente un marino que vive en la casa. Se dice que está contento. Puede elegir entre seis habitaciones, con cuatro camas cada una. La casa Stella Maris cuenta, además, con una biblioteca, un salón para reuniones y una capilla donde periódicamente se celebra misa.

La Misión del Marino vivió su época de apogeo hasta los años 80, época que coincidió con el ocaso como puerto de Puerto Madero. Toda la actividad de ultramar se fue concentrando en Puerto Nuevo, detrás de la zona de Retiro.