Buques areneros, carga y descarga

Si bien todos conocemos la arena y su uso, no todos saben cómo se la obtiene.

Aquellos que tripularon un buque arenero conocen la modalidad de la carga y los riesgos que implica y a tener en cuenta tanto por los procedimientos como por las condiciones del buque y sus equipos.

La carga se inicia donde el Capitán del buque estima conveniente, conocedor de las diferentes zonas, generalmente se la realiza aguas arriba de Zárate del rio Paraná.

                                                               Video de Fernando Duarte.

Fondeado el buque se bajan los brazos que se ven en cubierta “descansando” en las camas a las bandas de la bodega, previo encastre en las guías que están en el casco y que comunicará con las bombas de carga que se encuentran en la Sala de Máquinas. Este brazo pivotea en esa toma hacia arriba y abajo de forma tal que el extremo libre pueda aspirar la arena del fondo, esa labor hace que la aspiración sea efectiva y así permitir que tome agua y arena, caso contrario puede “atorar” por intentar aspirar demasiada carga sólida (arena).

A lo largo y arriba de la bodega de carga esta el “cajón” donde es vertida esa mezcla de agua, este tiene a sus lados cierta cantidad de compuertas en su longitud que se abren a discreción de acuerdo a donde se desea iniciar la carga, por la proa, el centro o popa, dado que depende entre otras cosas de la construcción y forma del buque.

Iniciada la tarea y cuando el responsable así lo estima conveniente, se realiza el “pinchado” de la carga para evitar que se formen colchones de aire, este acción permite además acomodar la carga con seguridad, dado que como sabemos en el trabajo de carga el franco bordo está por debajo del optimo, además dado que ingresa a la bodega carga sólida (arena) y líquida (agua), esta carga es sumamente inestable y peligrosa, pudiendo hacer escorar al buque por una mala maniobra y llevarlo al extremo de dar vuelta campana.

La descarga se inicia, también de acuerdo a la modalidad del buque, por proa, centro, o popa. Mediante las mangueras que están sobre la bodega se dirigen los chorros de agua a presión y que permitirán abrir los “trompos” discretamente desde cubierta, sus ejes accionan las compuertas que están en el fondo de la bodega, a lo largo de la “canaleta” ubicadas a crujía (centro y abajo).

Esta acción y donde las bombas permitieron inicialmente la carga, ahora modificando el circuito, abriendo y cerrando diferentes válvulas, aspirará esa mezcla de arena y agua que está ahora en la bodega, transportándola a la tubería de descarga en cubierta y de allí a tierra.

Como sabemos, (aunque uno se acostumbra a muchas más cosas de lo que se debería), en la carga existe tensión y un fuerte compromiso con llevar a cabo la tarea en forma correcta y rápida, porque están presentes esos malos momentos vividos por algunos o en conocimiento de lo que puede suceder, y todos quieren y necesitan terminar rápido el viaje.

Esto arriba indicado es un resumen de aquello que la tripulación de Cubierta la tienen más que clara.

Pero hay cosas que en Máquinas, también se tienen claras, más que nada al final de la carga, donde se conocen los riesgos, y como prevenirlos o por lo menos como intentar que “el diablo no meta la cola”.

Pero todos, con eso de “meter viajes”, dormimos con riesgos innecesarios.

Me refiero a que como dice arriba, al final de la carga la condición del buque es delicada por lo menos, estamos con una carga líquida aún, más allá de que la arena ocupa casi toda la bodega. Porque abajo y en la mezcla todavía hay agua que debe decantar y que sabemos se debe achicar para salir de ese peligro y navegar con carga sólida, lograr el equilibrio estable y que el franco bordo aparezca, porque esta donde debiera por los cálculos efectuados de acuerdo a la capacidad de la bodega, entre otras cosas que conocemos. De allí la importancia de que esas bodegas estén debidamente “cubicadas” y no hayan sido modificadas (generalmente para arriba) y así cargar mas. De suceder no basta modificar el disco del franco bordo para que solo aparezca, porque sería un burdo engaño a la vista, la reserva de flotabilidad se vería afectada peligrosamente (1), eso no se ve hasta que sucede lo que no deseamos.

Pero que ocurre además si por ejemplo las “canaletas” están en mal estado, sabemos que estas deben estar en óptimas condiciones, al igual que los “trompos” que cierren bien, dado que la bomba de achique debe aspirar agua en una gran proporción, pero como también puede tomar arena, produciendo vacios que se puede ocupar  por la misma arena que circunda ese hueco, y si estos elementos son defectuosos se produce el corrimiento de la carga con resultados a veces controlables y otras definitivamente sin retorno.

Pero pensemos además otra cosa, si en el momento del procedimiento del achique, que lleva sus horas, y con esa carga aun líquida, con el centro de gravedad no óptimo aun, el FB aun por debajo del autorizado y eficaz, y que un agente externo (un golpe) hace variar la condición de adrizado y lo hace caer a una de las bandas, el resultado es que la carga líquida se corre también y los famosos brazos de estabilidad realicen el desgraciado trabajo y lo escoren cuando menos peligrosamente pudiendo llegar a dar vuelta campana, dado el equilibrio “cuasi estable”.

(1)  Hay tres razones fundamentales para tener un volumen mínimo del casco del buque fuera del agua (wikipedia):

Como reserva de flotabilidad , para que cuando el buque navegue entre olas el agua embarcada sea la mínima.

En caso de inundación del buque, también la reserva de flotabilidad evitará su hundimiento, o por lo menos, lo retrasará lo máximo posible.

El francobordo influye en la estabilidad transversal, ya que al aumentar el francobordo, el ángulo para el cual se anula la estabilidad, también aumenta.

Claudio Cardinali.-