Los buques de bandera nacional son vitales para la seguridad nacional

Noticias ITF (1)

 

 

                                                    Imagen copiado de ITF

Un informe de la ITF muestra que las políticas de cabotaje marítimo son una salvaguardia necesaria para la seguridad nacional y la resiliencia de la cadena de suministro

La seguridad nacional y las políticas marítimas nacionales sólidas van de la mano: ese es el mensaje del nuevo informe de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) sobre las políticas marítimas nacionales.

 

Basándose en ejemplos de Australia, Brasil, Canadá y EE. UU., Políticas marítimas nacionales: un enfoque en la seguridad nacional (*)  describe que el transporte marítimo de bandera nacional y el "cabotaje" (la reserva del comercio marítimo nacional de un país para sus propios ciudadanos) son vitales para mantener la resiliencia de la cadena de suministro y, a su vez, la seguridad nacional.

 

La importancia de las políticas de cabotaje marítimo se refleja en su amplia adopción en todo el mundo. La investigación de Seafarers' Rights International  publicada este mes muestra que 105 estados, aproximadamente el 85% de los países del mundo, actualmente tienen leyes o políticas de cabotaje vigentes, un aumento con respecto a 91 países en 2018.

Chris Given, Presidente del Sindicato Internacional de Gente de Mar de Canadá y Presidente del Grupo de Trabajo sobre Cabotaje de la ITF, dijo: "Las políticas de cabotaje promueven la competencia leal en el mercado, ayudan a garantizar la retención de una mano de obra cualificada y crean miles de oportunidades de empleo directo e indirecto”. 

"En pocas palabras, es de nuestro interés nacional garantizar que podamos transportar mercancías y personas sin depender de un transportista no nacional o de una mano de obra no nacional".

El informe de la ITF describe que en períodos de crisis o conflicto, los estados marítimos deben mantener una flota nacional de buques y gente de mar capacitada para permitir y apoyar las operaciones de transporte.

 

Museo Marítimo “Ingeniero Cerviño” en la Noche de los Museos

Comentarios: Sábado 23 de Septiembre, buena alternativa para visitar el Museo Marítimo “Ingeniero Cerviño” que tiene la característica de ser el único de temática exclusiva de la Marina Mercante. Y también volver a la Escuela Nacional de Náutica, la cual tiene el sello distintivo de haber sido fundada por Manuel Belgrano el 25 de noviembre de 1799.

También es la oportunidad de mostrar a los amigos y familiares donde nos formamos muchos marinos mercantes, capacitados para conducir buques de casi de todas las diferentes modalidades de transporte en nuestro País y alrededor del mundo. Inclusive algunos colegas participaron de la gesta de Malvinas al mando de buques mercantes y otros como oficiales en buques de la Armada Argentina.

 

Avenida Antártida Argentina N° 1535 – Puerto Madero de 19.00 a 02.00hs

 

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Museo Marítimo “Ingeniero Cerviño”

Texto de la página de la Armada Argentina (*)

 

Malvinas, Pesca, Territorio y Política: Monólogo argentino y avance británico

 

Por César Lerena, 03.11.2021

OBSERVACIONES: Nuevamente el Experto en Atlántico Sur y Pesca Cesar Lerena, ex Secretario de Estado, etc. (1). nos presenta una breve y completa historia del despojo británico en el Atlántico Sur, incluyendo Islas Malvinas, otras islas y grandes y ricas extensiones del Mar Argentino con proyección sobre la Antártida. 

Donde las acciones argentinas más decididas de defensa fueron/son de no hacer nada y eso lamentablemente es mucho comparado con una larga lista de acciones de varios gobiernos argentinos que directamente facilitaron a los ingleses una expansión territorial exasperante.

Lerena resume: “… en 1965 la disputa se limitaba a Malvinas. En 1989/90 por el Acuerdo de Madrid se incorporaron formalmente las Georgias del Sur (3.850km2) y Sándwich del Sur (310km2) y el Reino Unido consideró con este Acuerdo haber dado fin a la disputa".

 

"En 1976 al dictarse la Res. 31/49 el Reino Unido ocupaba Malvinas (11.410 Km2 y tres millas marinas alrededor). Desde esa fecha y a hoy ocupan 1.639.900 km2 del territorio marítimo e insular y, nos disputan 1.430.367 km2 de la plataforma continental y 965.597 km2 de la Antártida Argentina".

 

Siguiendo el actual derrotero ingles, en algunos años deberemos pedir permiso para navegar de Buenos Aires a Mar del Plata, Bahía Blanca o Tierra del Fuego y puertos intermedios.

Seguir retrocediendo es suicida.

 

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TEXTO COMPLETO:

Malvinas, Pesca, Territorio y Política: Monólogo argentino y avance británico

          «Todo intento encaminado a quebrantar total o parcialmente la unidad nacional y la integridad territorial de un país es incompatible con los propósitos y principios de la Carta de las Naciones Unidas» (Res. 1514 ‹XV› ONU, 14/12/1960 inc. 6). No parece entenderlo así el Reino Unido de Gran Bretaña, que ha hecho oídos sordos a todas las resoluciones; mientras que los reclamos diplomáticos argentinos apoyados internacionalmente, como el recibido el pasado 21 de este mes en la ONU, resultan necesarios, pero insuficientes.

 

Brasil pone fin al tratado bilateral marítimo con Argentina

 

El 6 de septiembre el Presidente de Brasil JAIR MESSIAS BOLSONARO publicó el DECRETO Nº 10.786 y así puso punto final a un Acuerdo de 36 años con Argentina, suscripto en Buenos Aires el 15 de agosto de 1985.

Con ese mismo Decreto también finalizó el Acuerdo con Uruguay  del 12 de junio de 1975.

Esa decisión fue resistida por los armadores y sindicatos de Brasil y Argentina. En el caso de nuestro País solo tuvieron el apoyo simbólico de los sindicatos, incluso llegaron a firmar solicitadas inter-sindicales que ni siquiera lo dieron a conocer a sus afiliados.

Peor aún, tuvieron encuentros internacionales con ese expreso motivo y no dieron difusión masiva de los temarios convocantes.

IMO Prórroga Títulos y Certificados

Síntesis del contenido de la prórroga.

 

o Extender, hasta el 31 de diciembre de 2021, la prórroga de todos los títulos y certificados que hayan vencido entre el 1° de enero y el 31 de diciembre de 2020 inclusive;

 

o Prorrogar, hasta el 31 de diciembre de 2021, todos los títulos y certificados que hayan vencido entre el 1° de enero y el 30 de junio de 2021, inclusive;

 

o Otorgar prórroga por el término de SEIS (6) meses desde la fecha de su vencimiento a todos los títulos y certificados cuyo vencimiento sea entre los días 1° de julio y 31 de diciembre de 2021, inclusive.

 

 

La UE y la FAO cierran la puerta a la pesca ilegal y que pasa en territorio argentino

            Comentarios: la UE declaro la «tolerancia cero» a la pesca ilegal en enero de 2010.

            Las "grandes potencias del mercado como los EE. UU., Japón y Canadá se han unido a la pionera legislación de la UE para combatir la pesca INDNR".

       

    

          Sin embargo los primeros días de febrero Prefectura Naval Argentina detuvo un pesquero español pescando en territorio nacional y ahora según el portal Pescare, en el mejor de los casos tendrían una multa irrisoria.

            Suponemos el gobierno argentino que busca normalizar actividades ilegales actuara con el máximo rigor contra esa empresa.

            Mas allá de esa multa la duda es como esos pesqueros ilegales cumplen los requisitos de la Unión Europea y de la FAO?.

            Por eso a continuación pueden leer la política oficial de la UE respecto de la pesca indiscriminada no declarada y no reglamentada (INDNR).

            Y luego la noticia del portal PESCARE: De comprobarse la infracción, el armador del pesquero español capturado deberá pagar una multa irrisoria.

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La UE y la FAO cierran la puerta a la pesca ilegal

Política

Junio 2016

Mucho ha cambiado desde que la UE declarara la «tolerancia cero» a la pesca ilegal en enero de 2010. El mundo se ha vuelto más consciente de la importancia de la pesca responsable y muchos países han mejorado sus sistemas de ordenación pesquera. Grandes potencias del mercado como los EE. UU., Japón y Canadá se han unido a la pionera legislación de la UE para combatir la pesca INDNR.

Luego de 34 años Argentina pierde su lugar en el Consejo de la Organización Marítima Internacional

            Comentarios: un colega ironizo si para que queremos un lugar en la OMI si no tenemos marina mercante.     

            Parcialmente es cierto, nuestra marina se reduce a buques petroleros, pesqueros, remolcadores de puertos, areneros y basta. Bueno pero ahora tenemos una Ley de Marina Mercante y vamos a depender del Gobierno en su implementacion.

            Pero además de Marina Mercante, tenemos un extenso mar de unos 5.000 km de costas marítimas.

            Ademas desde que fue aprobado por la Comisión de Límites de Plataformas Marítimas, dependiente de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar se extendió los derechos argentinos de 200 a 350 millas y el mar representa el 48 % del territorio nacional.

            Que tal. Cuantos argentinos lo saben y como hacemos para que la comunidad lo sepa?. Porque es iluso que la ciudadanía defienda algo que no conoce.

            Entonces era importante tener un lugar en la OMI.

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TEXTO BAJADO DE LA PAGINA NUESTRO MAR

Hablemos del sector pesquero, Convenios Internacionales, II parte

Comentarios. El sector pesquero en Argentina es un sector más de la marina mercante, a pesar de ello, está entre las actividades más desprotegidas y desinformadas. 

Foto de Nuestro Mar.

Todo ello a pesar de que algunos dirigentes sindicales alternativamente trabajaron en pesqueros y en otros tipos de buques.

Un buen plato.

Esperemos que al menos el concepto laboral y de Convenios no cambie nunca, porque seria para desprotegerlos más y además limitaría las posibilidades de trabajo.

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Antes de continuar con estas informaciones, es importante aclarar que datos, investigaciones, estadísticas etc. fueron recabados de diversas publicaciones de Nuestro Mar, Centro Naval, Boletines de Estado de Organismos de España, OMI, OIT y FAO.

Hablemos del sector pesquero y los Convenios Internacionales. Y de la realidad Argentina.

          Comentarios: Es un tema poco o nada tratado por las organizaciones gremiales, ni por las autoridades provinciales y/o nacionales involucradas. Al extremo que el único caso que conocemos de investigación, propuestas de soluciones y algunos resultados positivos, se corresponden a un trabajo realizado en la década pasada por la Fundación Nuestro Mar.

          En ese estudio se hablaba de cantidades de vidas y buques perdidos cada año. Ese trabajo comenzaba mencionando que las estadísticas utilizadas fueron el resultado de investigar en diferentes tipos de publicaciones, es decir que si no se público, no existió.

          Entonces hablar de los "Convenios Internacionales" suena un poco exagerado, pero por algún lado hay que plantear el tema en la búsqueda de resultados efectivos.

Ya está vigente en Argentina desde el 28 de mayo el MLC 2006

Comentario: Claudio Cardinali nos entrega una nueva Nota del MLC 2006 y tiene razón de insistir. De a poco no queda más remedio que enterarse.

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Es menester dar a conocer lo que sucede a nivel Internacional como así  también ver en lo Nacional el cumplimiento o no de sus normas y reglas.

Al respecto, y tomando la información internacional al pie, debemos tener en cuenta que  existen en nuestro país tripulantes en buques con tripulación argentina  que laboran cumpliendo  la dotación mínima asignada por la bandera del buque.

Formación con simuladores en virtud del Convenio STCW 2010

Comentarios: “En virtud del Convenio STCW, la única formación obligatoria con simuladores corresponde al uso de radar y ayuda de punteo radar automática (APRA). El Convenio STCW 2010 en su forma enmendada establece también la obligatoriedad del uso de simuladores para impartir formación sobre los Sistemas de Información y Visualización de Cartas Electrónicas (SIVCE).

En estos casos concretos, los simuladores son el único método aceptado para demostrar la competencia.

En todos los demás casos, la formación aprobada con simuladores y la evaluación de su uso no son obligatorias, sino únicamente uno de los métodos aceptados por el Convenio para la formación y la demostración de competencia…”

El texto anterior, es copia textual de la Guía STCW 2010 en español y está en la página 52.

Código STCW MANILA 2010 síntesis

Con Transcripciones del mismo y algunas aclaraciones.

Buenos Aires, 03.04.2015. Acuerdo para fiscalizar las condiciones laborales en los buques


Comentarios. Tanto el Convenio de Manila 2010 como el MLC 2006 parecen destinados a tener diferentes interpretaciones y hasta podría decirse que enfrentadas y sobre el mismo texto. Curioso.

Por esa razón, Claudio Cardinali nos acerca una nueva síntesis tratando de ser lo más claro posible y buscando en el copiar y pegar ser lo más estricto posible.

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                                                                               Claudio Cardinali

Para conocer los requisitos y las normas de competencia para cada título, hay que consultar:

1) Capítulo II (Capitán y sección de puente),

2) Capitulo III (sección de Máquinas),

3) Capitulo IV (operadores de Radiocomunicaciones),

4) Capítulo V (requisitos de formación para el personal de determinados tipos de buques), y

5) Capítulo VI (funciones de emergencia, seguridad en el trabajo, cuidados médicos y supervivencia).

Estos capítulos deben leerse conjuntamente, cuando corresponda, con la sección correspondiente de la Parte A y B del Código STCW.

Enmiendas de Manila 2010

        Estamos presentando una síntesis de los puntos sobresalientes de las Enmiendas de MANILA de 2010.

        Es copia de un trabajo de Alberto E. Cuquejo, Capitán de Ultramar, Jefe del Departamento de Graduados de la ESCUELA NACIONAL DE NÁUTICA.

          Es un recorrido completo del STCW 2010, que nos permite una búsqueda rápida de los diferentes requerimientos o interrogantes que pueda tener al respecto el interesado. Hay que tener presente que es obligatorio.

        Cada lámina indica el párrafo o el inciso del STCW donde se extrajo esa síntesis, de modo de poder ir directamente a la fuente.

        También hay que tener presente que se puede utilizar el BUSCADOR, DENTRO DEL POWER POINT, para lo cual hay que oprimir "Ctrl y f" y se abre una ventana, donde se escribe la palabra buscada y el buscador va directamente a la palabra que necesitamos.

Enlace a la Actualización de las Enmiendas de Manila 2010:

                                                        STCW 2010

Mayo 2015 entra en vigencia MLC 2006. Falta envido y truco con el MLC

 Argentina, acuerdo para fiscalizar las condiciones laborales en los buques.

            Aclaraciones: Esta Nota consta de dos partes, la primera con comentarios de Claudio Cardinali para algunos colegas que desconocieron la importancia del MLC 2006.

            La segunda, es una información de una revista de España que brinda  una noticia Oficial Argentina y que sucedió el 17 de marzo 2015.

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Habíamos dicho que era el final de los comentarios respecto al tratamiento del MLC 2006.

Mas no era así, desde mi punto de vista, lo dije para esperar los rebotes con preguntas, etc., tipo esperar el “retruco”.

Porque el otro objetivo que tenia, como ya dije, era ver hasta donde va el des- tratamiento que le están dando a esta información laboral.

FINAL del Tratamiento de ratificación “a la Argentina” del Convenio Laboral Marítimo 2006.

              Comentario. Claudio Cardinali nos acerca una última Nota sobre el MLC. De tanto insistir en su importancia,  modo y forma en que se lo trato, con cada nuevo aporte y relectura, seguramente este último dará lugar a nuevos comentarios.

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Hace un tiempo pensábamos darle punto final a este tema porque ya “no daba para mas”. Porque parecía que no valía la pena esto de comentar algo que parece le interesaba a pocos; por el desinterés y ninguneo de los que debieran darle la importancia que se merece; por la falta de gestión de hacerlo conocer a la sociedad por los diferentes medios periodísticos que tratan esporádicamente temas marítimos ( no hubo una sola información al respecto, y vaya que tuvieron años y oportunidad de hacerlo); y porque la propia comunidad Marítima y Fluvial Argentina, se puede decir, casi lo desconoce debido a esa falta de información y difusión.

Entonces para que seguir fue la idea que primaba.

Pero también era importante, (tal vez de curioso), ver hasta donde se llega en estos temas.

Se sabe decir que las cosas se hacen a espaldas cuando se tratan temas que, seguramente, les puede interesar a algunos, y que se los tratan sin hacerlos participar.

Y también, se sabe decir que se hace a escondidas cuando se hace en silencio, sin información y difusión.

TÍTULOS “ENMENDADOS EN MANILA” (a partir del 2015)

Comentario. Texto bajado de un foro de facebook.

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                                                         Alberto E. Cuquejo, Capitán de Ultramar

                                       

La OMI ha efectuado una revisión integral y una actualización del Convenio STCW’95 que ha culminado en una Conferencia Diplomática en Filipinas, donde el 25 de junio de 2010 se han aprobado las llamadas “Enmiendas de Manila” a dicho Convenio.

Las mismas han entrado en vigencia a partir del 1º de enero de 2012, fecha en la que ha comenzado a transcurrir un período de transición de 5 años para tener tiempo de ir incorporando a los títulos y certificados actuales las nuevas normas mínimas de competencia surgidas y aprobadas en la mencionada Conferencia.

 Por lo tanto, se exigirá su cumplimiento a partir del 1º de enero de 2017, fecha en la cual los inspectores de la autoridad marítima de cada país comenzarán a desembarcar de oficio a aquellos tripulantes que no cuenten con la nueva titulación y certificación correspondiente, multando también a las empresas navieras, etc. Exactamente igual a lo que sucedió en el recordado año 2002.

113 BUQUES DETENIDOS EN EL PRIMER AÑO DE APLICACIÓN DEL MLC 2006

Comentarios: Tal vez a algunos amigos estos temas no les interesan, quizás porque no tuvieron que vivir de cerca estos problemas en la década del 90, cuando no existía el TRATAMIENTO ARGENTINO para los BDC que operaban en nuestro País.

En los pesqueros “argentinos” con tripulación mixta se navegaba con japoneses, coreanos, chinos, rusos, españoles, sudamericanos, etc. Conocí un caso de 2 chinos contratados directamente por 2 años.

En mi caso en particular en el 2003 volví a subir a un petrolero con bandera de conveniencia con argentinos, contratado por 4 meses, pero supe de otros que estuvieron de 6 a 10 meses y lo llamaban a reembarcar a los 30 o 60 días y si no respondían al primer llamado, los mandaban al freezer. Esos contratos en el mejor de los casos los remitían a Oficinas (es decir reclamos legales) en Uruguay, cuando no a Panamá.

También ese 2003 embarque en una empresa internacional por 5 meses, con tripulación de todos los orígenes y excepto los oficiales que teníamos contratos de 4 meses, los demás tripulantes eran contratados por 10 meses o más.

Afortunadamente esa época terminó para nosotros, pero muchos tripulantes continúan con esos regímenes y no sabemos si alguna vez no tendremos que volver a esas condiciones. Entonces aunque más no sea por esas circunstancias, deberíamos mantenernos informados de lo que pasa en otros ámbitos de nuestra actividad, sin olvidar que legalmente estamos en el MLC 2006, al que pocos lo conocen.

El texto que viene a continuación lo encontré en la página de Facebook colombiana “Convenio marítimo de trabajo 2006 regirá a partir del 20 de agosto de 2013”, que se dedica exclusivamente a este tema.

Estafas relacionadas con el contrato laboral marítimo fuera de Argentina.

Comentario: Esta nota de Claudio Cardinali la recuperé de un foro de facebook. Borré algunas opiniones pero incluí los aportes de dos personas complementarios a los del autor. Omití sus nombres porque no hacía tiempo de consultar si estaban de acuerdo en que los mencionara.

Claudio Cardinali.

Existen varios tipos de fraude relacionados con la promesa de empleo a bordo de buques mercantes, en casi todos ellos se no se exigen estudios y cursos STCW previos (que son necesarios para los diferentes tipos de buques), pero que están muy bien remunerados o en los que se reciben además del salario, abundantes propinas.

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La foto del crucero es solo ilustrativo de lo que puede ser una buena carnada para conseguir personas interesadas en trabajar y pasear y ser estafadas. Aclaro que hay unos cuantos argentinos navegando en cruceros en diferentes partes del mundo en condiciones normales.

C-147 - Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976 (núm. 147). No ratificado por Argentina.

La ILO dice en el Artículo 3 de este Convenio, que se debe informar a sus nacionales su existencia.                                                   

Y por extensión,  como sería coherente y de sentido común pensar, informar la existencia de todos los Convenios Internacionales.

Si así ocurriera es de suponer que se realizarían campañas de concientización y difusión de los mismos para que la gente de mar conozca sus derechos, no solo desde el seno Gremial,  sino que también desde las Organizaciones que tengan intereses marítimos, esto se repite en todos los Convenios ILO. También lo observamos en el MLC 2006. Y vemos nuevamente que no es de exclusiva interpretación y tratamiento el efectuado por las Organizaciones Gremiales,  se logra de esa forma  que se pueda ejercer el derecho (de queja)  instrumentado en el Artículo 4.

Por qué hay que conocer el MLC 2006.

Claudio Cardinali

Pienso que así como se deben conocer los CCT nacionales, el MLC 2006 no tiene que estar vedado al conocimiento y correcta aplicación, y que al ser internacional y tener la misma jerarquía legislativa de los nacionales, debe estar incluido también en algún apartado futuro de los CCT de la actividad pero no como una formalidad.

Para ello debe ser tratado correspondientemente dentro del cumplimiento de las normas y la correcta interpretación de las mismas.  Porque aquí no está en juego quien tiene la razón, sino que es lo que corresponde hacer para la prevención de los aspectos sociales, la educación, la salud, la vida y diversos aspectos relativos.

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Y la razón del porque pienso  que debe ser tratado en Asamblea extraordinaria, es que de acuerdo al estatuto del CJOMN  (por tomar un ejemplo que seguramente coincide con el de los otros gremios) que dice: “Proponer y tratar reformas a las condiciones de trabajo de los asociados a esta entidad o a los demás gremios marítimos”, es porque el  MLC tiene normas y pautas de aplicación obligatorias (con la palabra “deberá”) y otras optativas (con debería o podría).