Por qué hay que conocer el MLC 2006.

Claudio Cardinali

Pienso que así como se deben conocer los CCT nacionales, el MLC 2006 no tiene que estar vedado al conocimiento y correcta aplicación, y que al ser internacional y tener la misma jerarquía legislativa de los nacionales, debe estar incluido también en algún apartado futuro de los CCT de la actividad pero no como una formalidad.

Para ello debe ser tratado correspondientemente dentro del cumplimiento de las normas y la correcta interpretación de las mismas.  Porque aquí no está en juego quien tiene la razón, sino que es lo que corresponde hacer para la prevención de los aspectos sociales, la educación, la salud, la vida y diversos aspectos relativos.

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Y la razón del porque pienso  que debe ser tratado en Asamblea extraordinaria, es que de acuerdo al estatuto del CJOMN  (por tomar un ejemplo que seguramente coincide con el de los otros gremios) que dice: “Proponer y tratar reformas a las condiciones de trabajo de los asociados a esta entidad o a los demás gremios marítimos”, es porque el  MLC tiene normas y pautas de aplicación obligatorias (con la palabra “deberá”) y otras optativas (con debería o podría).

Por ello y en razón que mucho de lo expresado en el MLC se encuentra en nuestra legislación y CCT nacionales, se le debe dar al gremio la fuerza suficiente para que se lleve a la mesa de discusión el mandato de los afiliados logrado en la Asamblea para que sean convenidas esas normas y pautas optativa.         

                                   

Que están lejos de significar que sean menores, sino que ellas han quedad en segundo plano en razón que muchos Estados Miembros adolecen de las condiciones mínimas.       

Este es uno de los pensamientos del espíritu del MLC 2006,  y que lo dice bien claro en su Preámbulo cuando menciona que "de existir condiciones mas favorables a los trabajadores, ellas serán tomadas como válidas".

Para esos Estados el primer paso es llevar a cabo las obligatorias,  para lograr en el futuro, inexorablemente, las optativas y lograr totalmente el llamado trabajo decente. Y es ese el rumbo que Argentina debe trazar.

Porque en la prevención no hay que ver el vaso medio lleno, se tiene que ver el vaso medio vacío y más cuando existe por CCT nacional el compromiso de buscar cómo llenarlo.

Por ello, y en el caso argentino, creemos que sería inexcusable no ampliar las posibilidades de tender al trabajo decente y seguro.

Este es un resumen solo orientativo para comprender al MLC 2006 y ver algunas normas y pautas importantes que no contamos.

1-  “PREÁMBULO. Recordando el párrafo 8 del artículo 19 de la Constitución de la Organización Internacional del Trabajo, según el cual en ningún caso podrá considerarse que la adopción de un convenio o de una recomendación por la Conferencia, o la ratificación de un convenio por cualquier Miembro, menoscabará cualquier ley, sentencia, costumbre o acuerdo que garantice a los trabajadores condiciones más favorables que la prevista en el convenio o la recomendación.”

2- “Decidida a procurar que este nuevo instrumento se formule de tal manera que tenga la mayor aceptación posible entre los gobiernos, los armadores y la gente de mar comprometidos con los principios del trabajo decente, que pueda actualizarse fácilmente y que facilite una aplicación y un control de la aplicación efectivos de sus disposiciones;”

3- “DEFINICIONES Y ÁMBITO DE APLICACIÓN Artículo II. f) Los términos gente de mar o marino designan a toda persona que esté empleada o contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque al que se aplique el presente Convenio;”                                         

Y por extensión en la redacción de las normas y pautas se denomina a las organizaciones de los hombres de mar y aquellas organizaciones comprometidas con los intereses del hombre de mar.

4- “RESPONSABILIDADES EN MATERIA DE APLICACIÓN Y CONTROL DE LA APLICACIÓN Artículo V. Punto 2. Todo Miembro deberá ejercer efectivamente su jurisdicción y control sobre los buques que enarbolen su pabellón, estableciendo un sistema para garantizar el cumplimiento de los requisitos del presente Convenio, lo cual incluye la realización de inspecciones periódicas, la presentación de informes, la aplicación de medidas de supervisión y el recurso a los procedimientos judiciales previstos por la legislación aplicable."

Internacionalmente estos controles y certificaciones se realizan por medio de la Autoridad Marítima y sus Inspectores, y tambien puede suceder que las certificaciones las realicen las Sociedades de Clacificación.

5- “Pauta B1.4.1 – Pautas de organización y operación.1. Al cumplir las obligaciones en virtud del párrafo 1 de la norma A.1.4, la autoridad competente debería considerar la posibilidad de: e) crear un mecanismo para recopilar y analizar toda la información pertinente sobre el mercado de trabajo marítimo, con inclusión de la oferta actual y la oferta previsible de marinos para trabajar como miembros de tripulación, clasificados según su edad, sexo, rango y calificaciones, y según las necesidades del sector, en el entendimiento de que la recopilación de información sobre edad y sexo sólo podrá realizarse con fines estadísticos o si se emplea en el marco de un programa destinado a impedir la discriminación basada en la edad o el sexo”.             

                                                         

Creo que no se deben dar falsas expectativas a los ciudadanos en busca de salida laboral,  por esto de la oferta y la demanda y todo lo que esto acarrea y que todos conocemos,  que son sus malas consecuencias cuando las expectativas laborales chocan con la cruda realidad de tener que pagar cursos, tramitar Libretas, no tener barcos, quedar en listas interminables y sin visos de cambios en el corto plazo.

6. “Norma A2.8 –Progresión profesional y desarrollo de las aptitudes y oportunidades de empleo de la gente de mar. Punto 1. Todo Miembro deberá contar con políticas nacionales para promover el empleo en el sector marítimo y alentar la progresión profesional y el desarrollo de las aptitudes, así como para incrementar las oportunidades de empleo para la gente de mar domiciliada en su territorio”.

7. “Punto 3. Todo Miembro, previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas, deberá establecer objetivos claros para la orientación profesional, la educación y la formación de la gente de mar cuyas tareas a bordo del buque están relacionadas principalmente con la seguridad de las operaciones y de la navegación del buque, incluida la formación permanente”             

Este punto también es de suma importancia dado que se podrá intervenir  en los Institutos de Formación unificando educación con el área laboral.  

8. “Regla 4.1– Atención médica a bordo de buques y en tierra. Finalidad: Proteger la salud de la gente de mar y asegurar que tenga un acceso rápido a la atención médica a bordo del buque y en tierra. 1. Los Miembros deberán velar por que se adopten medidas que proporcionen protección de la salud y atención médica a la gente de mar (incluida la atención dental esencial) que trabaje a bordo de buques que enarbolen su pabellón, que: entre otras: b) garanticen que se brinde a la gente de mar una protección de la salud y una atención médica comparables, lo más posible, con las que gozan generalmente los trabajadores en tierra…”      

                          

Con cuantos equipos imprescindibles y necesarios se podrán contar a bordo invocando esta regla.

9.” Norma A4.3 –Protección de la seguridad y la salud y prevención de accidentes. Punto 1 c) programas a bordo para la prevención de accidentes del trabajo, lesiones y enfermedades profesionales y para lograr una mejora continua de la protección de la seguridad y la salud en el trabajo, en la que participen representantes de la gente de mar y todas las demás personas interesadas en su aplicación, tomando en cuenta las medidas preventivas, que incluyen el control de ingeniería y de diseño, la sustitución de las tareas colectivas tanto como las individuales por procesos y procedimientos, y la utilización del equipo de protección personal”.

10- “Punto 2 d) especificar las atribuciones de los miembros de la tripulación del buque que han sido designados o elegidos representantes encargados de las cuestiones de seguridad a efectos de su participación en las reuniones del comité de seguridad del buque. Deberán crearse comités de esta índole en todo buque a bordo del cual haya por lo menos cinco marinos”.

Acá es importante resaltar lo novedoso para Argentina, dado que acá en Europa esta modalidad hace años se la conoce. Me refiero a los miembros elegidos entre  la tripulación, encargados de las cuestiones de seguridad. Si bien se aplican a bordo el SGS y están “designados” los encargados, para estos temas, está comprobado que la representatividad por votación y no por jerarquía, es mejor si es por la elección de los propios compañeros como también es posible según la redacción de la norma.

  

11- “Punto 5. La autoridad competente deberá asegurar que: a) los accidentes del trabajo y las lesiones y enfermedades profesionales sean notificados de manera adecuada teniendo en cuenta la orientación proporcionada por la Organización Internacional del Trabajo respecto de la notificación y registro de los accidentes del trabajo y enfermedades profesionales;… b) se compilen, analicen y publiquen estadísticas completas de tales accidentes y enfermedades y, cuando sea necesario, de que se les dé seguimiento mediante investigaciones sobre las tendencias generales y sobre los riesgos señalados, y c) se investiguen los accidentes del trabajo.”                                                                                               

 Sabe suceder que los accidentados y enfermos desembarcados de oficio se efectúan con exposición  del agente marítimo a nombre del Capitán o armador, sin realizar investigación de lo sucedido después de anoticiarse de lo sucedido a bordo.

Tampoco se conocen estadísticas, investigaciones de los siniestros y de haberlas no se las pública. Lamentablemente periódicamente suceden siniestros y nadie sabe qué, como, donde y porque, y desde este desconocimiento el siguiente mes se repiten y nadie sabe qué, como, donde y porque y vuelta lamentablemente a empezar.              

                                            

Se debe recordar que esto del real conocimiento de lo sucedido, estadísticas y difusión son patas fundamentales de la proyección y  prevención.