PLANES DE CONSTRUCCIONES.
Pudimos ver, al momento de la creación de la FME, el decreto que creó la comisión que debía expedirse, proponiendo las medidas necesarias, para dotar al país de una flota mercante de ultramar, es de 1940.
El 25/08/41, el gobierno nacional, contrató buques italianos amarrados por causa de la guerra, en Buenos Aires, el 16 de octubre se produce la creación de FME y el 01/11/41 salida del “Río Dulce”, con destino a Perú. Todo un ejemplo de decisión política y rapidez.
Finalizada la guerra, se devolvieron algunas de las unidades, otras continuaron operando y otras estaban al borde de la obsolescencia, por lo que se encaró un plan de construcciones que incluyó cargueros, buques de pasaje y una considerable cantidad de buques frigoríficos o con importante capacidad para transportar carga refrigerada. Los últimos de los cargueros se incorporaron en 1950 (Río Cuarto y Río Quinto) y en 1951 el “Río Tunuyán”.
Desde 1950, no se incorpora ningún carguero hasta 1961, en que se incorpora el “Lago Nahuel Huapi”.
Planes no faltaron, podemos nombrarlos, por la denominación que se les dio:
Plan Deuda Española,
Plan Esteverena,
Plan Sosa,
Plan Ressia,
Plan 28 buques 1994-77 o Plan Gelbard,
Plan Frigoríficos,
Plan Renovación 1984/1989, Decreto 720/86 y Decreto 943/89.
En general siempre, se criticó las adquisiciones de ELMA, en muchos casos acertadamente, por incorporar buques desactualizados técnicamente, caros y luego de largos períodos de demoras esperando una resolución, tanto en la aprobación de los proyectos como en los tiempos de construcción, (astilleros nacionales), sin contar los cambios de gobiernos, que invariablemente renegociaban todo, como el caso de los 28 buques del Plan Gelbard, en lugar de los 11 buques tipo "ELMA 4", con contratos firmados y anulados. Adquiriéndose finalmente, 28 buques, de dudosa adaptación tecnológica.
La falta de concreción del plan "Deuda Española" y el criterioso y ambicioso "Plan Esteverena", ambos, trabados por el entonces Ministro de Economía Álvaro Alsogaray, que expresaba en referencia a la compra de buques por parte de ELMA SA, “... limitando las compras a las reales necesidades...”.
El costo extraordinario, por la construcción de 3 frigoríficos en el Astillero Alianza, por un monto superior a los 110.000.000U$S y plazo superior a 2 años de entrega. Buques similares, de haberlos construido, en Japón, el monto hubiera sido de 45 millones y 1 año de plazo de entrega.
El bochornoso arrendamiento a casco desnudo de 2 unidades, autorizados por el Decreto 720/86, se adjudicó 2 veces por buques nuevos de última generación, por el directorio de la empresa, y otras tantas fue anulada por la Secretaría de Marina Mercante. Pagándose, finalmente, por cada uno la suma de más de 31 millones de dólares, había brokers para los cuales el precio de los buques no superaba los 15 millones cada uno. La adjudicación tuvo mucha prensa local y extranjera. Los buques eran graneleros inicialmente y fueron celularizados posteriormente.
Hubo un proceso judicial en el que resultaron sobreseídos los tres directores procesados.
El costo de los buques Isla Gran Malvinas e Isla Soledad fue de 39,4 y 29,626 millones de U$S respectivamente.
No podemos dejar de decir que ELMA, junto a YPF, fueron los soportes de la Industria Naval Argentina. Pagando caro, sin recibir aporte del Fondo de la Marina Mercante y teniendo grandes demoras en la entrega de las unidades encargadas. No se puede objetar la óptima calidad de las unidades nacionales.
En 1957 se firma el decreto que autoriza a efectuar la licitación de 6 cargueros para FME y FANU. La adjudicación es anulada y en marzo de 1959 se firma por adjudicación directa el contrato con el astillero Brodogradiliste de Rijeka, Yugoslavia, por la construcción de 6 cargueros de 10.500 TPB. En 1961 Lago Nahuel Huapi y los 5 restantes en 1962.
En la licitación/adjudicación anulada, había resultado ganador un astillero alemán, para buques tipo "CAP SAN” de 10000 DWT, 20 nudos, 12 pasajeros y capacidad refrigerada de 250.000 p3. En la empresa Hamburg Süd, este tipo de barco, navegó 20 años con excelentes resultados y actualmente el Cap San Diego, es barco museo en el puerto de Altona, Alemania. En esta decisión prevaleció la influencia política de la empresa Fiat, encargada de proveer los motores, estos eran experimentales en el campo marino, para las seis construcciones a construir en astilleros de la ex Yugoslavia.
En 1959 se firma con AFNE, un contrato para la construcción de 2 cargueros rápidos de 8000 TPB. Lago Argentino y Lago Aluminé.
DEUDA ESPAÑOLA.
Inicialmente se construirían 4 cargueros tipo YC-RIO para FME y 2 trasatlánticos de 12.000 TPB y 1000 pasajeros para FANU, por la fuerte oposición del Ministro de Economía Alvaro Alsogaray, se redujo la compra, firmando recién en 1961 por 2 cargueros YC-RIO (Río Salado y Río Dulce), en astilleros españoles.
PLAN ESTEVARENA
El Capitán de Navío Horacio Estevarena, Presidente del primer Directorio de ELMA, aprueba un ambicioso plan de renovación, en dos etapas que finalizarían, en 1970 en el cual se fijaba la incorporación de 55 unidades con 404.000 TPB, de las siguientes clases: 4 trasatlánticos, 33 cargueros, 4 cargueros costeros, 4 frigoríficos grandes y 10 medianos. La primer etapa se extendía entre 1961-1964 se construiría un total de 84.000 TRB de los cuales, 18.000 en el país y la segunda etapa de 1965-1970 contemplaba la construcción en astilleros nacionales de 200.000 TRB.
Tal fue el entusiasmo en los medios navieros que despertó el plan aprobado, que el 12 de setiembre, fecha que se firmo el Decreto 7992/61 correspondiente, fue declarado el "Día de la Industria Naval Argentina"
La flota a fines de 1970 quedaría constituida de la siguiente manera: 510.00 DWT, 8.660.000 pies cúbicos refrigerados y capacidad para transportar, 5.584 pasajeros.
En noviembre se firma el contrato con AFNE, para la construcción del “Almirante Stewart”, de 6.000 TRB.
A fines de 1961, fallece trágicamente el Capitán Estevarena y con él, el ambicioso plan de renovación.
El 27 de agosto de 1962, nuevamente, el Ministro de Economía Álvaro Alsogaray, emite un comunicado diciendo que la compra de buques estaba condicionada a las reales necesidades de la empresa.
El nuevo presidente Capitán de Navío Recaredo Vázquez decide los amarres y venta de unidades prevista en el plan de Estevarena, sin la incorporación de bodega de reemplazo.
Al dejar el cargo, pasa a CIAMAR SA.
PLAN SOSA
En julio de 1964, el Cap. de Navío Jonás Sosa, eleva un nuevo plan de renovación y ni siquiera se pone en ejecución.
En 1966 con la asunción del gobierno militar, no sólo se anula el plan de renovación de ELMA, sino también de todos los armadores estatales.
A fines de 1967 se firma con AFNE, la construcción de 2 cargueros de 10.500 TPB. (Río Paraná y Río de la Plata).
PLAN RESSIA
A mediados de 1968, se presenta un plan para la incorporación de 10 cargueros. El plan es aprobado oficialmente a mediados de 1969 y son en definitiva 14 cargueros, de los cuales 6 se construirán en España; 5 en AFNE y 3 en Astarsa. Fueron los denominados ELMA 3, los de construcción argentina resultaron excelentes, los de construcción española decepcionantes.
A principios de 1973 se firma contrato con astilleros españoles, para la construcción de 7 buques de la serie “ELMA 4 ” y otras 4 a construirse en astilleros nacionales, a un costo de 13,5 millones cada uno.
PLAN GELBARD O PLAN 28 BUQUES 1974-1978
Asumidas las nuevas autoridades, se procedió a la anulación de los contratos firmados por el anterior gobierno. La licitación no fue adjudicada y se llegó, a una contratación directa con los astilleros, las órdenes fueron las siguientes: España: 10 buques Santa Fe 77, de 20.500 TPB, Inglaterra: 3 buques "SD 14" de 14.450 TPB, en AFNE: 6 buques SD 14 de 14.450 TPB, en ALIANZA: 3 "Freedon Argentina" de 15.000 TPB y Alemania: 6 "A.G. Wesser "de 15.200 TPB.
El decreto 4/74 anula la Licitación Pública Internacional Nro. 1/73 de ELMA SA y se autoriza al Ministerio de Economía, a designar a una comisión especial, con el cometido de realizar tratativas directas con las firmas que se presentaron al concurso, con el fin de contratar "ad referéndum" del Poder Ejecutivo la adquisición directa de los buques.
ELMA firma contrato con la Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares SA, y Astilleros Españoles SA, para la construcción de 10 cargueros tipo "Santa Fe" de 20500 TPB cada uno.
El 28-03-74 el Poder Ejecutivo firma el decreto 992-74, firmado por Isabel Perón (Presidente) y José B. Gelbard (Ministro de Economía) que aprueba el convenio entre ELMA SA y el Banco Exterior de Español SA, por el que dicho banco otorgaba un préstamo equivalente al 80% del valor total, de las referidas construcciones.
El 26-03-74 en Londres se firma en Londres entre ELMA SA y las empresas Robb Caledon Limited de Escocia, Doxford Engines Ltd, British Steel y A.P. Apledone International Limited y Astilleros y Fabricas Navales del Estado SA (AFNE SA), el contrato para la construcción, de tres buques, tipo "SD14 modificado" y financiar la construcción en serie, de seis buques similares, en AFNE SA. Mediante el decreto 1168-74, del 16-04-74 se aprueba dicho contrato.
El 3-06-74 se firma el decreto 1701-74, aprobando el contrato entre ELMA SA y Astilleros THYSSEN de la ex República Federal Alemana, para la construcción de seis buques multipropósito de 15.200 TPB "Tipo 36-L".
El 23-12-74 por lo resuelto en el decreto 1995-74, se aprueba el Contrato de Préstamo para la financiación por la construcción de tres buques multipropósito "Freedon Argentina" de 15.500 TPB en los Astilleros Alianza SA. El contrato con el astillero fue aprobado por el decreto 954-74 del 28-03-74
Plan Frigoríficos.
En la reunión de Directorio del 4 de noviembre de 1976, se aprobó por unanimidad, la compra de 2 buques frigoríficos de +/- 350.000 cu. ft. (pies cúbicos), los cuales, debían haber efectuado su primer cuadrienal, o sea una edad de entre 4 y 5 años de antigüedad. Se descarta la posibilidad del charteo, por su alto costo y contrariar esa modalidad, la política de la empresa, de contar con buques propios y también se descarta la construcción de las unidades por, "... la perentoriedad de la necesidad de contar con buques frigoríficos con la mayor brevedad, obliga a su compra en el mercado internacional, posponiendo la construcción de los mencionados buques... "
El 29 de enero de 1977 queda redactado el pliego de la Licitación Pública Internacional para la adquisición de dos buques frigoríficos.
El 4 de febrero de 1977, SAPAGY, Londres, solicita mediante un telex, la documentación de la licitación e indicando en la misma comunicación, los lugares de interés, a los cuales se giraría, para su publicación, entre ellos Inglaterra, Alemania, Escandinavia y Suiza.
No se cuenta con documentación, que demuestre, cuáles fueron las razones que hiciera desistir de la compra en el mercado internacional y se licitara la construcción en la Argentina de tres frigoríficos de 400.000 cu.ft.
ASÍ SURGE LA LICITACIÓN PUBLICA NACIONAL 8/78, POR LA CONSTRUCCIÓN DE 3 BUQUES FRIGORÍFICOS.
La apertura de las propuestas fue fijada para el 17 de noviembre de 1978.
Las ofertas fueron realizadas por cuatro astilleros nacionales, AFNE SA, Alianza SA, Príncipe y Menghi y ASTARSA, con algunas variantes en cuanto a la marca del motor principal.
Es de destacar la fuerte presencia en el astillero elegido, de la familia Alsogaray. Aquel que le trabo la adquisición de buques en años que desempeñaba cargos públicos.
Cuadro de Costos comparables, de las 4 propuestas
En dólares
Astillero Costo final Costo Subtotal Reembolso Total
Financiero Neto
AFNE SA
C/motor Fiat 85.788.754 12.859.466 98.648.220 -------------- 98.648.220
C/motor Sulzer
87.348.754 13.094.108 100.442.862 -------------- 100.442.862
Alianza SA
Alternativa "B"
100.387.500 13.508.632 113.896.132 25.096.875 88.799.257
Príncipe y Menghi
C/motor Man
116.055.051 12.053.348 128.108.399 29.013.763 99.094.636
C/motor Sulzer o Fiat
12.220.4853 13.405.208 135.610.061 30.551.213 105.058.848
ASTARSA
126.836.967 16.833.771 143.670.738 31.709.242 111.961.496
En nota del 21 de febrero de 1979, el Asesor del Gerente de Planeamiento General, Capitán de Navío Enzo H. Balliana, le informa, que analizado el informe remitido a la Dirección Nacional de Planeamiento de Intereses Marítimos, referente al estudio de rentabilidad de un buque frigorífico tipo, ha encontrado serias diferencias entre el informe elevado y viajes reales que arrojan resultados substancialmente diferentes, que podrían arrojar serias pérdidas a la empresa, en la página 8 de la nota referida, dice referente a la rentabilidad de los buques a construir, "...estos valores podrían mejorarse si se adquiriesen los buques en Japón, cuyas cotizaciones son inferiores a los del mercado internacional... "
En el astillero Hitachi, Japón, la cotización en marzo de 1979, por un buque frigorífico de primera clase, de 350.000 cu.ft., DW de 8.300 toneladas, GT de 6.500 toneladas, 5 bocas escotillas, 13 cámaras, velocidad de servicio 21 nudos, motor principal 12.500 H.P. Respondiendo a la más alta clasificación del American Bureau o el NY; al precio de 14,5/15 millones de dólares. Entrega a los 12 meses de firmado el contrato. Condiciones de crédito, negociable.
Licitación Pública Nacional N° 8 / 78 (no internacional), resulta adjudicada al Astillero Alianza por un monto de 110.000.000 U$S. El contrato se firma el 01/06/79, recibiendo ELMA el último de los buques, el “Glaciar Viedma”, el 05/03/82. Estos buques, presentaron en su desempeño, 2 puntos muy negativos; la debilidad de sus enjaretados y la insuficiente altura de sus entrepuentes, que limitaba el uso de los pallets, de amplia utilización en los tráficos de productos refrigerados.
Mediante el decreto 106-81 del 13-01-81, modificado por el decreto 1906 del 4-11-81 se aprueba el Proyecto de Contrato de Préstamo entre ELMA SA y el European Banking Co. SA (ex Banque Europeenne de Credit –BEC- SA), por un monto de 100 millones de dólares para el financiamiento de tres frigoríficos en el astillero Alianza. Plazo 10 años con 5 de gracia. El 82% del préstamo a cargo de ELMA SA y el 18% a cargo del Tesoro Nacional.
Plan de renovación de 1984 - 1989
Se proyecta la incorporación de 8 buques de alrededor de 20.000 TPB, que incluye los 2 portacontenedores encargados en AFNE. Este contrato había sido firmado el 06/05/83, durante la anterior administración. Estimándose la primer incorporación en marzo de 1986 y la última en abril de 1989.
Sólo se produjo la incorporación de los portacontenedores “Isla Gran Malvina ” e “Isla Soledad”, con un costo de 39.400.000 U$S y 29.626.000 U$S respectivamente.
En ambos casos el pago total fue abonado por la empresa antes de la entrega, con un costo financiero de 5.184.000 y 4.079.000 de dólares respectivamente, elevando el costo total 78,3 millones
Decreto 720/86.
Este decreto del 14/05/86, autoriza a arrendar a casco desnudo, con opción de compra, de 3 buques portacontenedores para la Línea Costa Este de EEUU y Golfo de Méjico.
Fue todo un proceso bochornoso, se llama a Licitación Pública Internacional, la N° 3/86, el Directorio adjudicó la licitación el 05/12/86, al astillero "Bremen-Vulcan", por dos buques tipo "BV-1600", nuevos y de última generación.
La Secretaría de Marina Mercante anula la adjudicación el 30/12/86. El Directorio preadjudica nuevamente el 23/01/87 de igual forma y la Secretaría emite su segunda anulación y la remoción del Presidente del Directorio y 3 Directores.
Se llama a nueva licitación, la 06/87, el 31/07/87, y se adjudica el 04/09/87 a Cristian Ahrenkil, representada en el país, por la firma Pittsburg. El costo más la financiación de cada uno de los buques, llegaba a 31.807.280 U$S.
Brokers internacionales reconocían un precio de alrededor de 15 millones de dólares.
Fueron procesados varios de los Directores actuantes, pero finalmente sobreseído.
Decreto 943/89.
Con la idea de redimensionar la flota de la empresa, se autorizaba a la misma a arrendar a casco desnudo con opción de compra 8 buques portacontenedores que reemplazarían 16 buques multipropósito, sin por ello afectar la capacidad de transporte ni las fuentes de trabajo. Se llamó a la Licitación Pública Internacional 7/89, y las ofertas presentadas, se las consideró inadmisibles. Posteriormente en abril de 1991 se dicta el Decreto N° 775, que autoriza la venta de 6 buques por su estado obsolescencia, destinando el producido a su saneamiento y redimensionamiento.
Las demoras de los astilleros nacionales en la entrega, existieron en todos los buques, mas adelante veremos un cuadro con algunos ejemplos, en algunos casos llegaron a superar las demoras, en la entrega, los 3,5 años.
Si a ello le sumamos que los proyectos sobre el tipo de buque eran muy demorados, las negociaciones interrumpidas por cambio de gobiernos, los contratos renegociados, las licitaciones declaradas desiertas o inadmisibles y llegar así a la contratación directa, podemos decir que algunos proyectos se concretaron luego de casi 10 años, superando el 50% de vida útil del buque, con la consiguiente desactualización tecnológica del mismo, al momento de su incorporación al servicio activo. Prácticamente los 28 buques del Plan Gelbard, como se lo conoce, eran ineficientes y tecnológicamente desactualizados para el tráfico de contenedores, que ya se imponía en los tráficos de línea y con signos de crecer aún más en el futuro, tal como aun continua.
Además del costo tecnológico, no podemos dejar de mencionar el lucro cesante y el costo financiero, como en el caso del Isla Gran Malvinas e Isla Soledad, pagado el total, antes de su entrega.
Demoras de astilleros nacionales, en la entrega de los buques.
(En meses).
Astillero Buque Tipo Plazo según Plazo Demora
Contrato
AFNE Ramón Castillo SD 14 36 78 42
AFNE Gral. Belgrano SD 14 40 84 44
AFNE Río Gualeguay ELMA 3 43 66 23
ASTARSA Río Olivia ELMA 3 42 86 44
ALIANZA Córdoba Freedon Argentina 31 34 3
ALIANZA Glaciar Viedma Frigorífico 26 33 7
AFNE Isla G. Malvinas Portacontenedor 26 46 20
LIQUIDACIÓN DE LA FLOTA
Los buques "Río Negro II"; "Chubut" y el "Santa Cruz II" fueron transferidos a la empresa Seabound Maritime INC. (Liberia), el "Libertador Gral. San Martín" a la empresa Prudent International Shipping and Trading LTD (India), el "Chaco" a Aspen Marine LTD (Chipre), el "Catamarca II" y el "San Luis" a Ocenbulk Maritime S.A (Chipre) y el "Santiago del Estero" y el "Santa Fe II" a Altamira Maritime INC (Panamá).
Todas estas embarcaciones fueron entregadas en febrero de 1994 por un valor total de 12,60 millones de dólares, a excepción del "Chubut" que fue vendido en setiembre del mismo año en dos millones de dólares.
Según datos elaborados por el INDEC y publicados en el Anuario Estadístico de la Argentina 1997.
BUQUES ENTREGADOS A COOPERATIVAS
Mediante resolución del MEYOSP Nro. 1566 del 19-12-94, se aprobó el Pliego de Bases y Condiciones para el procedimiento de contratación directa, para la venta de tres buques, para el personal de la empresa, constituidos en cooperativas, integradas por no menos de 35 personas.
La resolución Intervención 4-95 del 22-02-95, con referencia a la Contratación Directa Nro. 6592 para la venta de tres buques al personal pre-adjudica a:
1) Cooperativa de Trabajo Argentina Limitada, el buque "Pte. Ramón S. Castillo" con sus repuestos, por la suma de 1.992.076,03 dólares y el buque "La Rioja" con sus repuestos por la suma de 1.781.999,99 dólares.
2) Cooperativa de Trabajo Manuel Belgrano, el buque "Manuel Belgrano" con sus repuestos por la suma de 2.244.128,76.
El 5-06-95 por resolución MEYOSP Nro. 797, se aprueba la pre-adjudicación resuelta por ELMA SA.
El 3-07-95 por decreto 927, se aprueba la venta de los tres buques a las cooperativas mencionadas
LOS ÚLTIMOS SEIS BUQUES.
"El actual liquidador de ELMA, Mariano Ayerza, con el visto bueno de Economía, acaba de vender los últimos buques.
El "Glaciar Perito Moreno" y el "Glaciar Ameghino", dos full frigoríficos, de más de 400.00 pies cúbicos, fueron vendidos a Acadia Seahorse Shiping Company Limited por 2,6 millones de dólares cada uno.
El "Isla Gran Malvina" y el "Isla Soledad", ambos de no más de diez años de antigüedad, fueron comprados por la compañía griega Oceastorm Shiping Limited por 6,3 y 7,3 millones, respectivamente.
También Oceastorm se quedó con el "Presidente Sarmiento" (5,2 millones) y el "Juan Bautista Alberdi"(4,8 millones).
Suplemento "CASH" de Página/12 del domingo 3 de mayo de 1998.
Vale la pena recordar, que los 2 Glaciares costaron alrededor de 33 millones de U$S cada uno en 1981/82, los portacontenedores Isla Gran Malvina 39 millones en 1986, Isla Soledad 30 millones en 1990 en ambos casos el pago total fue abonado por la empresa antes de la entrega, con un costo financiero de 5.184.000 y 4.079.000 de dólares respectivamente, elevando el costo total 78,3 millones.
El pago anticipado es algo insólito en el negocio naviero y los dos buques charteados a casco desnudo con opción de compra, que bastantes comentarios generaron en su momento en la prensa nacional e internacional; abonando por ellos en los años 1987/8 alrededor de 23 millones por cada uno, que con la financiación superaba los 30 millones cada uno, cuando el precio de mercado no superaba los 15 millones.
Razón Social
El Título II, Objeto artículo 4° dice “ La Sociedad tiene por objeto la explotación comercial del transporte marítimo, actúa como instrumento del desarrollo económico del estado y constituye la reserva naval adecuada a las necesidades de la defensa nacional...”
No creo que exista duda, en cuanto al rol de ELMA en el desarrollo del país. Lo pueden atestiguar, aquellos productores que pudieron ubicar sus productos al ver mejorados los valores del flete y poder acceder a otros mercados; las economías regionales favorecidas por contar con un transportista con criterio nacional, los puertos desarrollados por la presencia de sus buques en sus muelles, caso Bahía Blanca, San Antonio Este y Ushuaia, los grandes proyectos nacionales (gasoductos, oleoductos, represas, etc.) facilitando el transporte de sus insumos, en algunos casos llegó a ser la coordinadora de sus embarques, la excelente imagen en el exterior como empresa de bandera, contando con la preferencia de cargadores extranjeros, excepto los últimos años donde el prestigio acumulado se dilapidó.
CONTRIBUCIÓN DE LA MARINA MERCANTE A LA BALANZA DE PAGOS.
En millones de dólares 1987 % 1988 %
Contribución neta marina mercante 237,00 ----- 234,5 -----
Contribución neta de ELMA SA 168,50 71 131,40 58
Esto es sólo un ejemplo del aporte de ELMA, a la economía nacional. Esto se repitió a lo largo de su existencia.
En el ejercicio 1979, transportó un total de 2.856.152 toneladas generando 324.267.360 U$S y en 1980, transportó 2.675.136 toneladas, con un total de ingresos de 493.271.339 U$S, fueron los años de mayor tonelaje y generación de fletes de su historia.
Desde 1963, colaboró en la formación del personal de la Marina Mercante, facilitando los buques-escuelas; Uruguay, Yapeyú, Libertad, Río Tercero, Lago Nahuel Huapi, Río Corrientes, Isla Gran Malvinas e Isla Soledad donde cumplían su formación los cadetes de la Escuela Nacional de Náutica “Manuel Belgrano” y el resto del elenco de la flota para los cadetes del último año.
Ante los conflictos internacionales que tuvo nuestro país, ELMA estuvo a su servicio, caso del conflicto limítrofe, por el Canal de Beagle con Chile, en 1978, y en la guerra del Atlántico Sur, 1982, enfrentando a Gran Bretaña y sus aliados, por nuestras Islas Malvinas. Realizando el transporte de tropas, pertrechos, combustible, víveres. Buques de la empresa rompieron el bloqueo impuesto a las islas, por los ingleses y la realización de tareas de inteligencia en el Atlántico.
Además del transporte en todo momento, de cargas de valor estratégico para nuestro país.
Prestó apoyo permanente a expresiones nacionales de la producción, el deporte y la cultura, poniendo sus buques a disposición, para realizar exposiciones que permitían hacer conocer nuestro país, sus productos y expresiones de la cultura, en otras latitudes, transportando embarcaciones deportivas que nos representaban en eventos mundiales, realizando viajes a la Antártida e Islas del Atlántico Sur marcando la presencia argentina en la región.
Facilitó la llegada de donaciones de instituciones privadas o públicas del extranjero que enviaban ayuda y/o equipos.
Además siempre estuvo al servicio de instituciones nacionales que requerían del transporte marítimo para la importación de sus equipos; bomberos, hospitales, etc., o apoyando instituciones civiles, preocupadas por fomentar una mayor conciencia marítima. Repatriando ciudadanos argentinos con dificultades, desde todos los rincones del mundo.
Ejercí toda mi vida profesional en esta Empresa, de la cual sentí orgullo. Pienso que un grupo mayoritario de la misma se encontraba en la misma situación y luchó permanentemente contra los directorios de turno y la política nacional, pensando que eran transitorios y no hay mal que dure 100 años y así se mantuvo una empresa que brindaba un excelente servicio a los importadores - exportadores argentinos y los cargadores de todo el mundo, los cuales demostraron sus preferencias de cargar en ella, esto ocurrió hasta los 90’. Orgullosos de nuestra contraseña, tratando de que los buques lucieran bien, pese a los recortes presupuestarios. Se hacía docencia entre el personal para que todo anduviera mejor y no por los planes de capacitación, que nunca existieron y así fue una excelente escuela en el negocio naviero (técnico - comercial). La prueba está en la buena ubicación que en general obtuvo su personal en el campo de la industria, operaciones portuarias y otras actividades.
Creo que no importa su condición de Empresa del Estado o Sociedad Anónima, que en alguna época dio para discusiones importantes, lo grave, fue la impunidad de algunos personajes en el manejo de los intereses y bienes del Estado y la falta de una severa sanción ejemplarizadora, otra falla de la justicia argentina.
Dicen que las empresas públicas eran un antro de corrupción, pero en los 36 años de ELMA ningún directivo fue sentenciado y lo mismo creo, ha ocurrido en el resto de las empresas públicas. En el primer mundo, en serio, existen infinidad de ejemplos de empresas públicas eficientes, especialmente en el área del transporte. El propio Banco Mundial sostiene que la eficiencia de una empresa no pasa por el dueño del capital, pudiendo ser éste privado o estatal.
Lamentablemente no hubo que esperar 100 años, en sólo 8 años una pésima política nacional, logró la destrucción de la marina mercante en general y 4 años (1993-1996), de “fundamentalistas” del mercado, en la Empresa, lograron la desaparición de ELMA, acompañados de silencios cómplices de muchos sectores, aún aquellos que algo dijeron, lo hicieron débilmente y cargado de intereses sectoriales, que para nada se los tuvo en cuenta.
Esteban Segura; Capitán de Ultramar.
Ex Presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante.
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