En 1940, la flota
mercante de ultramar, con bandera argentina, estaba compuesta de la siguiente
manera,
Flota Estatal
|
Flota Privada
|
||||
N°
|
Tipo
|
TPB.
|
N°
|
Tipo
|
TPB.
|
10
|
Tanques
|
73.000
|
4
|
Tanques
|
54.000
|
3
|
Cargueros
|
3.000
|
28
|
Cargueros
|
103.000
|
13
|
Total
|
76.000
|
32
|
Total
|
157.000
|
En la flota estatal,
los buques tanques estaban destinados al transporte de combustible de YPF,
mientras que los cargueros atendían servicios comerciales y de vigilancia, en
el litoral marítimo argentino, mientras
la flota privada, sus 4 buques tanques, se utilizaban para las
importaciones de petróleo del Caribe, en tanto de los 28 cargueros, 15, fueron
afectados al tráfico con la costa sur argentina, y los 13 restantes realizaban
viajes al exterior, principalmente a Brasil y Chile.
Como ejemplo puede citarse que, en 1938, el transporte de las exportaciones argentinas se distribuyó de la siguiente manera: 62,5% en buques de países compradores, 36,4 % en buques de terceras banderas que, sin participar de la operación de compra y venta, se beneficiaron con el producido de los fletes, y sólo un 2,9 % en buques de bandera argentina.
Buques de segunda bandera
|
62,5 %,
|
Buques terceras banderas
|
34,6 %
|
Buques argentinos
|
2,9 %
|
El
diario Buenos Aires Herald en su edición del 13 de marzo de 1940, publicó una
editorial, entre irónica e insultante, descalificando la posibilidad, de que la Argentina , desarrollara
una propia marina mercante y descalificó las capacidades de nuestros
profesionales y la de nuestros armadores, lo que se puede observar en algunos
párrafos, de esa publicación;
“…Si
la tendencia del pensamiento Argentino actual fuese a ser medido acertadamente
desde las columnas de las menos conocidas y bien graciosas hojas de propaganda
publicadas localmente, bajo el disfraz de periódicos, se puede asumir que la
nación esta esperando ansiosamente el advenimiento de una marina mercante
Argentina…”,
“Este no es un país marítimo, y a pesar de lo
que puedan decir los políticos y los propagandistas, hay pocas posibilidades de
que lo sea”.
“…Un
marinero a caballo es sinónimo de ridículo. No es mas de lo que seria un
“gaucho” al timón…”
“…El
hecho que desde el comienzo de la guerra, tonelaje refrigerado Británico no ha
estado libremente disponible para el embarque de carne local, ha incrementado
esa idea. Gran Bretaña ha sido capaz de dictar la ubicación de la carga y se ha
considerado que esa distribución no ha sido siempre generosa…”
“…Pero
este argumento no contempla el hecho mas importante, de que el dueño del
tonelaje es el comprador de las mercaderías, consecuentemente si ha habido una
falta de buques y esto abre otra línea de discusión- es igualmente cierto que
hubo ausencia de compradores, de modo que la provisión de de buques por una
marina mercante Argentina no tendrá la menor influencia en el comercio
exportador de este país”.
“Aunque
se sienta profundamente que los dueños de los buques usen esa propiedad para
reforzar un punto de vista, la posesión de tonelaje para transportar
mercaderías a ningún lado no hará cambiar la actitud de potencial comprador de
las mercaderías del país…”
El
párrafo anterior, es inexacto, comprador de la mercadería, no son los
armadores, son aquellos que requieran nuestros productos y siendo el buque, el
medio de hacer llegar, esos productos a los mercados en el mundo. Los armadores
solo son transportistas.
El
motivo del párrafo, es que Inglaterra, era nuestra “metrópoli”, algunos funcionarios
argentinos en la década del 30 estaban orgullosos de ser. casi una colonia
inglesa y peor aun, cuando el Director Supremo, Carlos María de Alvear,
le solicitara al rey británico que nos hiciera colonia y no habían trascurrido
8 años de resistir heroicamente dos invasiones inglesas, rechazadas, 1806-1807.
Noticias Graficas Marzo de
1940
La ¿Argentina colonia inglesa?[1]
Discurso
pronunciado por el Dr. Ezequiel Ramos Mejía, presidente de la Sociedad Rural
Argentina, en la inauguración de la exposición rural de1902. (En Historia
Gráfica de la
Argentina Contemporánea , Tomo 3, Buenos Aires, Hyspamérica,
1985).
"Densos nubarrones se
levantan que presagian tormentas proteccionistas en las colonias inglesas, y la
tendencia imperialista que va mordiendo fuerte el espíritu británico no es por
cierto una garantía para el porvenir de nuestro comercio internacional. Mucho
hablamos de abrir nuevos mercados, sin notar acaso que más valdría asegurar los
que ya tenemos, como el de Inglaterra, para quien deberíamos tratar de
convertirnos mercantilmente en su mejor colonia, a fin de hacerle imposible dar
preferencia a nuestros competidores de Canadá y de Australia."
La búsqueda
de nuevos mercados era fundamental y se fue consiguiendo y aún se continuaba
hasta la presencia de ELMA SA, con la búsqueda de nuevos mercados, pero para
eso debíamos contar, con una flota nacional, FME, FANU y ELMA porque esa tarea no la intentaría, ni la
Royal Mailla White Star Line, ni la Lamport Linela Hamburg Sűd
1960,
“de armadores argentinos de oportunidad”[2],
como
se los denominó y lo único que buscaron, fue obtener,
con la complicidad de muchos funcionarios, el 40% de las cargas de ELMA y que luego desaparecieron de escena, como
CIAMAR, CANISA y Botacchi, a pesar de haber logrado, lo que tanto pedían, que
era poder ir a la bandera de conveniencia y maximizar sus ganancias, lo que no
pudieron, en realidad, fue enfrentar a las empresas de otras banderas, por la
sencilla razón de que los verdaderos armadores, eran los otros, los
extranjeros.
Sin
dejar de mencionar la despreocupación de los intereses nacionales y menos aun
el mantenimiento de miles de puestos de trabajo e ingresos genuinos.
Continua,
el artículo del Buenos Aires Herald, “… La tradición del mar, el rocío salobre
en la sangre, vienen a través de los tiempos. Han existido (Nota autor:
se refiere a países que cuentan con hombres de mar, según el editorial) en la Costa de New England a través
de los siglos, se los encuentra en cada milla de las costas británicas, y no
hay artículos de abogados literariamente ilustrados, ni legislación que los
pueda improvisar. La navegación se puede aprender de los libros, el espíritu
del mar es innato. Los marineros, como los poetas, nacen no se hacen…”
“…
Esos que asiduamente buscan envolver a este país-joven y de carácter
principalmente-agricultor-en un juego en la intrincada industria de la
administración naviera deberían recordar que no hay que asegure cargas de ida
vuelta…”
Este último
es exactamente lo que aseguraban, su dominio en nuestro comercio exterior, principalmente
las empresas británicas, las cuales llevaban nuestros productos, carnes,
cueros, lana y otros y nos traían el carbón de Cardiff y los productos
manufacturados, inclusive artículos textiles productos elaborados, con nuestra
lana y productos de calzados y talabartería confeccionados con nuestros cueros.
En el
capitulo anterior, leímos, lo dicho por el, Dr. Alfredo Palacios, pero creo
oportuno la reproducción de este párrafo, que esclarece lo que oculta esa
miserable editorial, refiriéndose a los intereses británicos,
Detener la
industrialización es una antigua política imperial de previsión…”
El
presidente de EEUU, General Ulises S. Grant[3], durante los periodos 1868-1972 y 1872-1876.
País que desplazaría del primer lugar, como potencia mundial, al Reino Unido, este
proceso de transición, se inició a principios del Siglo XX y definitivamente se
consolidó a favor de EEUU, a mediados del siglo pasado, manteniéndose hasta el
presente, dijo, ante un auditorio en Inglaterra,
"…Señores,
durante siglos Inglaterra ha usado el proteccionismo hasta sus extremos y le ha
dado resultados satisfactorios. No hay duda alguna que a ese sistema debe
Inglaterra su actual poderío.
Después de dos siglos, Inglaterra ha creído
conveniente adoptar el librecambio, por considerar que la protección no le
puede dar ya mas nada.
Pues bien
señores, el conocimiento de mi patria, me hace creer que dentro de 200 años
cuando Norteamérica haya obtenido del régimen protector, todo cuanto este pueda
darle adoptará firmemente el libre cambio…"
En
1940, estando avanzados los estudios para una ansiada concreción de crear, una
flota mercante nacional, para la solución de graves problemas en la economía
nacional y la dependencia absoluta, de nuestro comercio exterior, en manos de
banderas extranjeras y ya no ante la posibilidad de un conflicto mundial, ya
hacia un año, que el mundo, sufría una nueva guerra mundial. La experiencia
nacional, en similar situación que sufrió, entre 1914-1918, no se debería
repetir, que era, la carencia de bodega propia, el encarecimiento de los
fletes, la imposibilidad de exportar todas nuestras producciones excedentes y
tampoco importar los insumos necesarios.
El 26
de octubre de 1940, en el diario La Vanguardia , el Capitán de Ultramar Leandro A. de
Fazio[4] escribe,
“… la semana precedente fue fértil en
publicaciones sobre la Marina Mercante.la Marina Mercantela Capital donde se da cuenta
de una nueva compañía, el “Lloyd Argentino”, que se incorpora a las actividades
navieras del país con la adquisición de tres barcos que arbolaban pabellón
alemán…”
y
continua refiriéndose al despacho de la Comisión referido a la necesidad de personal
idóneo, el Capitán de Fazio, opina,
“… La Escuela Nacional
“…
Sostengo con la autoridad que me confieren los cargos que desempeño ,
secretario del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante ,
Secretario de la Federación
de Oficiales y del Comité Mixto y secretario del Comité de Jubilación de la Marina Mercante
Nacional Portuarios y Aeronáutica Civil, que el país tiene personal náutico
idóneo, superior y subalterno; que los sueldos que este personal gana, no son
la causa del estancamiento de la marina y que es necesario que el gobierno,
haciendo prescindencia de falsos prejuicios se asesore para la creación de esa
marina mercante, que el país necesita, en la fuente que debo hacerlo: Con
personal técnico y competentes armadores de la marina mercante nacional…”
Empresas de navegación existentes en 1940.
Cía. Argentina de Navegación Mihanovich
Capital en 1939:
$m/n 9.828.000
Ganancias:
1.679.470 el 17,2 % del capital.
Poseía un total de
un tonelaje de 260.000 TRB.
Lo que representaba los 2/3 del tonelaje de
bandera.
Líneas: Fluvial : Río de la Plata , Paraná, Uruguay y
Paraguay
Marítima : Costa brasileña hasta las Antillas.
Buques Fluviales: “Ciudad de
Montevideo”, “Ciudad de Asunción”, “Londres”, “París” y “Berna”.
Buques cargueros marítimos: “Río
Grande” (TRB 7.000), “Santa Catharina” (5.750 TRB.) este buque entró a la
bandera en 1935 o 1939 (según la fuente) y salió de la bandera en 1940, “Norte”
(7.050 TRB.) y “Este”,
Buques petroleros: “Juncal”
y “Los Pozos” de 9.500 TRB.
Cada uno.
Numerosos
remolcadores y barcazas de diferentes tipos
Compañía Importadora y Exportadora de la Patagonia
Capital: $m/n
35.000.000
Ganancia: $m/n 1.410.923
Cubría líneas a la Costa Sur y Chile.
Buques: “José Menéndez”, de 4.570 toneladas,
pasajeros y carga,
“Asturiano”,
de 2.946 toneladas, pasajeros y carga,
“Argentino”, de 2.990
toneladas y el Atlántico.
Cía. Argentina General de Navegación
Capital: $m/n
10.000.000
Ganancias: $m/n
35.483
Realizaba la línea
Costa Sur hasta Río Grande.
Buques: “Comodoro
Rivadavia”, de 5.600 toneladas, petróleo, carga y pasajeros, “Buenos Aires”, “Madryn”
y “Presidente Quintana”.
Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF)
Cubría puertos de la Costa Sur y el Río
Paraná
Buques: “13 de Diciembre”,
de 6.000 toneladas,
“San Matías”, de 8.500 toneladas,
“Presidente Figueroa Alcorta” de 4.750
toneladas y “San Jorge”.
Cía. Shell-Mex
Línea a la Costa Sur
Buque principal: “Descubridor”, de
8.000 toneladas.
Cía. Trasatlántica.
Línea hasta Méjico.
Buques principales: “Juvenal”,
el mayor buque de la flota argentina de 20.000 toneladas, en ese año, y el “Tácito”.
Situación de nuestra marina mercante en
1940
El 4 de enero de
1940 el “Santa Catharina”, de la “Compañía Argentina de Navegación Mihanovich”,
realizó un muy fructífero, primer y único viaje a Europa con un cargamento de cereales en su viaje de ida y con
carbón de regreso. Numerosos son los
testimonios de la época, que coinciden en señalar, los serios riesgos,
que corría el país, al no contar con una flota que les asegurase la continuidad
del transporte de su comercio exterior. Este buque, según algunas fuentes, fue
incorporado en 1935, construido, en el año
1907, en Gran Bretaña de TRB 3.969 y Porte bruto de 5.400 toneladas, edad 32
años y dado de baja de la bandera argentina, en 1940, fue vendido a una empresa
portuguesa (Portugal aliado histórico de Inglaterra), revendido inmediatamente,
a bandera británica.
Según el Anuario del IEMMA[5] de 1961, el alta a la
bandera fue en 1939 y la baja en 1940. En documento que certifica el arqueo del
buque, figura que el mismo fue extendido en 1936.
Procedimiento
similar, al utilizado en la guerra anterior, la triangulación de buques, a
favor de uno de los bandos, en el conflicto. El buque tuvo su final, en
1942, al ser torpedeado por un submarino
alemán.
“En 1940 se
transfirió de la bandera uruguaya a la argentina, el carguero Paraná[6],
lo cual dió lugar en 1941 a
una agria polémica entre la empresa Mihanovich y el canciller uruguayo. También se efectivizó aquella transferencia
en relación a varias unidades fluviales mayores y menores.”
Características del buque Paraná[7]
1915. 30 de Diciembre.
Botado
Tripulantes: 36 Pasajeros: 8
DWT: 4.876
Eslora: 106,37 Manga: 14,78
Puntal: 7,62 Calado: 21’
Bodegas: 4 E. P: 5
Equipos de cubierta:
1 x 25 Tons y 10 x 5 Tons.
Capacidad general:
229.000³. .
Capacidad
combustible: 760 F .
O. Consumo diario: 18
Máquina alternativa
a vapor; 3 cilindros
Calderas: 2 2.000 CVi. Hélices: 1 Velocidad: 11 nudos.
El 29 de
marzo de 1940, se promulga, el Decreto 53.685, mediante el mismo, designa los
miembros que integraran La Comisión de Creación de la Marina Mercante.
Presidió la Comisión el vicealmirante
Francisco Stewart y lo acompañaban en la misma, los capitanes de fragata
Domingo Asconapé y Ángel Rodríguez y los
doctores G. W. Klein y C. G. Roura.
- Creación
de un organismo director autónomo,
- Adquisición
de un cierto numero de buques,
Con las
siguientes características:
- Capacidad de carga entre 7.000 y
12.000 toneladas.
- Velocidad no inferior a
- Máquinas a vapor,
- Petróleo como combustible
- Subsidios a los industriales navales y
- Mantenimiento de líneas permanentes,
Las líneas
recomendadas para su implementación inmediata, fueron las siguientes;
- Del
Pacifico:
Buenos
Aires al Sur, por el Estrecho de Magallanes, a puertos de Chile y Perú. Para
servir esta línea se requerirán 2 buques de 7.000 a 8.000 toneladas. Eventualmente
podría incluirse un buque más y extender los tráficos a Ecuador y Colombia,
- Del
Atlántico:
Buenos
Aires al Norte tocando puertos del Brasil, Venezuela, Colombia, México, hasta
Estados Unidos de Norte America, (Nueva Orleans)
Esta línea requeriría de 3 buques para
brindar un
Servicio mensual,
- Directa
a los Estados Unidos de Norte América, (Costa Este):
Buenos Aires, Baltimore y New York.
Para esta línea serian necesarios 10
buques, de
cada 10 días.
Tener la necesidad que tiene nuestro país de
Artículos manufacturados para sus
industrias, así
como el combustible y los artículos
manufacturados, lo que hace indispensable
la
implementación de este servicio
Nota: Solo se recomienda 3 líneas americanas, por le
conflicto mundial y los peligros que representaba, navegar a Europa y el Lejano
Oriente.
Construcción naval disponible
- Astilleros
Nacionales. Capacidad de construcción y costos
En nuestro
país existían, solo 5 astilleros dedicados a las construcciones navales, que
eran los siguientes:
- Armada Nacional ( Río Santiago)
- Hansen y Puccini, (Canal San
Fernando),
- Varadero Sánchez (Canal San
Fernando),
- Juan Ortholan (Río Lujan Tigre) y
- Depietri Ltda. SA (Avellaneda, Rivera
Sur).
Siendo, el
astillero de la Armada Nacional
Los antecedentes de
estos astilleros, eran:
- Río
Santiago:
construyó 5 rastreadores para
- Hansen
y Puccini: construyó
4 rastreadores para
También en el
informe de la Comisión ,
estima el costo aproximado de un buque de 5.000 toneladas de porte, que seria
de 1.175.000 dólares y tiempo de construcción y alistamiento de 2 a 3 años
Cotizaciones del mercado Libre, el 20 de
abril de 1940
1 dólar u$s = 4,345 $m/n
1 conto* = 216,5 $m/n
1 peso oro = 0,44 $m/n
*Moneda de Brasil
Formación del personal Embarcado.
“El aumento de
nuestra Marina Mercante, particularmente de ultramar, traerá como consecuencia,
la necesidad de impulsar complementar, en primer término, las tareas de la Escuela , hoy dedicada a la
formación del personal superior. La capacidad de la Escuela de Pilotos y
Maquinistas no será, en adelante suficiente; debe, pues, ser aumentada hasta
llenar las necesidades...”
“Razones
fundamentales de carácter orgánico imponen que la Junta Nacional (Órgano
a crearse). De esta manera podrá coordinar la cantidad de egresados con las
necesidades reales de la Marina Mercante
El 6 de marzo de
1941, por el Decreto N0 86.031, fue nombrada la Comisión Asesora de la Marina Mercante.
El decreto respectivo, en sus fundamentos decía:
“… La guerra europea ha tenido como
consecuencia una carencia casi absoluta de bodegas y la continuación de la
misma paralizará la navegación extranjera en nuestras aguas, y es de
imprescindible necesidad tomar medidas para solucionar con urgencia esa falta
de bodegas para poder dar salida, dentro de lo posible, a la producción
nacional, base de la economía del país”
“Articulo 1º. – Créase una Comisión Asesora
integrada por representantes de los Departamentos de Marina, Relaciones
Exteriores y Culto, Hacienda y Agricultura, cuya misión será informar sobre:
·
La situación de los buques de bandera
argentina o extranjera existentes en aguas de jurisdicción nacional, a los
fines de su posible adquisición, locación o requisición, como así también la conveniencia de su
explotación, directa o indirecta, mediante convenios con entidades privadas.
·
Conveniencia de explotar los buques del
Estado, destinándolos eventualmente o definitivamente a fines comerciales.
·
Forma de organizar y financiar los seguros
marítimos.
·
Medidas a adoptarse en las actuales
circunstancias para conjurar el peligro de la falta de bodegas.”
El Decreto N0 86.032,
en cumplimiento del Decreto 86.031, procede a designar los miembros que
integraran la Comisión
Asesora de la Marina
Mercante
- Presidente: Vicealmirante Francisco
Stewart
- Vocal: Doctor Carlos Torriani
- Vocal: Doctor Ovidio B. Schiopetto
- Vocal: Guillermo W. Klein
- Secretario “ad-
Honoren”: Capitán de Fragata (R) Domingo J. Azconapé
También en el mismo
decreto Artículo 2˚, designa miembros que asistirán a la Comisión en forma “ad-
Honoren”. Todos en calidad de asesores técnicos;
- Ingeniero Maquinista
Inspector : Luis I. Pertusio,
- Capitán de
Fragata (R) Ángel Rodríguez,
- Ingeniero
Naval Inspector: Raúl E. Lajous y
- Doctor
(Abogado) Atilio Malvagni ,
El primer resultado
práctico de la acción gubernamental, se tradujo en la firma del convenio,
firmado el 25 de agosto de 1941, en la Cancillería , entre los representantes de
Argentina e Italia, mediante el cual nuestro país entró, en posesión de los
barcos italianos que se encontraban en puertos nacionales, como consecuencia de
la II Guerra
Afortunadamente,
con gran rapidez, habría de producirse un hecho importantísimo.
El precio de adquisición de los
buques fue el siguiente:
|
Valor en $m/n
|
Valor aprox. en U$S
|
Buques definitivamente adquiridos
|
39.357.735,71
|
9.278.108,2
|
Buques adquiridos con pacto de
retroventa
|
56.635.664,56
|
13.351.170
|
Total
|
95.993.400,27
|
22.157.802
|
Cifras en dólares, son aproximadas por utilizar, promedio en el
cambio. Cambio : Oct.
1941 1 US
Puede afirmarse,
que este trascendental hito, marca el verdadero punto culminante, a la iniciativa
estatal, comenzada en 1934, encaminada a formar una marina mercante nacional,
que permitiera, la participación en
nuestro comercio exterior, en los tráficos de ultramar, consiguiendo de esa
forma, la no dependencia, de banderas extranjeras y garantizar, la presencia en
nuestro vasto mar, ejerciendo nuestro derecho soberano, sobre el mismo.
Con el
consiguiente, ahorro y generación de divisas y la creación de innumerables
puestos de trabajo calificado, tanto en el personal embarcado, como también, en
los astilleros, talleres navales y proveedores entre otros.
Indudablemente,
desde el punto de vista económico, el Gobierno de la Nación de 1941 representado por Ramón S. Castillo,
tuvo una acertada decisión al comprar los buques italianos, dándole forma a su
propia Flota Mercante Argentina.
De más está decir
que, desde su creación hasta su máxima expansión durante la presidencia de Juan
D. Perón (1946-1955), la Flota
produjo en nuestro país beneficios a nivel económico muy elevados.
Si bien implicaba
una gran inversión, la creación de la Flota Mercante del Estado, se veía, que era algo que no podía demorar mucho más en
constituirse, porque se tornaba imposible realizar transacciones comerciales
con países europeos sin antes, pasar por un elevado gasto de flete; pero
alguien tenia que dar el paso inicial y este fue dado, acertadamente, por Ramón
S. Castillo, que mediante la compra de 16 buques italianos anclados en puertos
argentinos, dio vida a nuestra propia Flota Mercante, que más tarde adquiriría
carácter legal a través de un decreto firmado por el propio Presidente R. S. Castillo.
También durante
1941, se crea dentro de la empresa, Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) la División Carbón ,
aunque recién en 1947 se inicia la explotación industrial de este combustible,
en el país y en 1958 surge Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF), empresa que
desarrolló su propia flota naviera, que sirviera a sus propios intereses, como
a los de toda la Patagonia
en general. En 1988, por incapacidad de sus funcionarios y la decisión del
Directorio de Empresas Publicas, se decide el abandono de la actividad naviera,
desprendiéndose de sus buques.
El 3 de noviembre de 1942, la Cía. Argentina de Navegación Mihanovich, cambió la
denominación de la misma, pasó a
llamarse “Compañía Argentina de Navegación Dodero SA”. El capital
accionario, quedó en poder de los hermanos Dodero y volvió a argentinizar a la
empresa.
Buques Frigoríficos
Al constituirse la Flota Mercante del
Estado, lo fue sobre la base de la adquisición de 16 buques italianos
inmovilizados en puertos argentinos, por la
II Guerrala Plata ”, ex “Principessa María”, con 62.000 pies cúbicos
(1.755,6 m3 ),
de espacio refrigerado.
Ante la falta de
bodega frigorífica, en 1941 las Autoridades Nacionales, negociaron, con la
empresa danesa J. Lauritzen, el arrendamiento de los buques “Río Gallegos”, ex
“Indian Reefer”; “Río San Juan”, ex “American Reefer” y “Río Mendoza”, ex
“Brazilian Reefer”, con una capacidad refrigerada, de 185.000, 187.000 y 127.000 pies cúbicos
(Este ultimo con una capacidad de 3.596 m3 ), respectivamente
y el buque motor “Bretagne”, por un monto total de 4.700.000 dólares.
El convenio fue
aprobado mediante el decreto 110.672 del 31 de diciembre de 1941, publicado en
el B.O. del 29 de enero de 1942.
En el considerando
del decreto dice;
“… Que la exportación de productos
argentinos que requieren para su transporte el uso de bodegas frigoríficas
encuentra en estos momentos grandes dificultades por la escasez de buques
apropiados”
La cláusula 4a del convenio, estipulaba,
que los buques daneses, solamente realizarían él tráfico, entre repúblicas
americanas, mientras durara el conflicto mundial.
Se agregaron en
1943, tres barcos franceses, el “Río Tunuyán” ex “Formose” de 294.000 pies cúbicos ;
el “Río Lujan” ex “Katiola” de 141.000 pies cúbicos
y el “Río Jachal” ex “Campana”, de 97.000 pies cúbicos .
Evolución de la capacidad de buques
frigoríficos argentinos.
Miles pies cúbicos (P3)
Estatal
|
Privados
|
Total
|
||||
Año
|
Nro
|
P3
|
Nro
|
P3
|
Nro
|
P3
|
1951
|
9
|
1.910,4
|
0
|
0,0
|
9
|
1.910,4
|
1973
|
3
|
561,6
|
3
|
422,6
|
6
|
984,6
|
1988
|
3
|
1.278,7
|
2
|
561,4
|
5
|
1.840,1
|
1994
|
2
|
852,5
|
0
|
0,0
|
2
|
852,5
|
Relación flota
buques frigoríficos
Mundial-Argentina
Millones pies cúbicos (P3)
Año 1957
|
Año
1987
|
Año 1989
|
||||
Nro
|
P3
|
Nro
|
P3
|
Nro
|
P3
|
|
Flota Mundial
|
346
|
46,65
|
949
|
247,9
|
1313
|
335,6
|
Flota Argentina
|
9
|
0,979
|
4
|
1,70
|
5
|
1,840
|
Relación %
|
2,6
|
2,1
|
0,4
|
0,69
|
0,4
|
0,54
|
Hundimiento buques argentinos
II Guerra Mundial
El buque Uruguay, de carga de 7.010
toneladas de porte bruto, propiedad de la Cia. Argentina de
Navegación Mihanovich. Fue detenido por un submarino alemán el 27 de Mayo de
1940, en viaje a puertos europeos. Se dieron 25 minutos para abandonarlo y le
pusieron cuatro bombas, a 136
millas (218,87 Km .), al oeste de Cabo Vilano (España)
No hubo victimas.
Otros buques
atacados durante la II
Guerra Mundial fueron el B/T “Victoria” en Abril de 1942 y el
“Río Tercero” el 22 de junio de 1942.
Victoria
Salió desde Rosario
cargado de aceite de lino, hacia Nueva York, pero a unas 300 millas (482,2 KM ) al este del Cabo
Hatteras (EEUU, Costa Este) es atacado, en abril de 1942, sin previo aviso por
un submarino alemán, con dos torpedos. Aunque averiado, el buque pudo ser
mantenido a flote y arribó a destino, pasando a reparaciones. Pasó nuevamente a
bandera norteamericana, el 31 de Julio de 1942 con el nombre de “Culpepper”. No
hay registros de la razón del cambio de bandera.
Río Tercero
El 22 de junio de 1942 un submarino alemán
torpedeaba y hundía otro buque argentino, el Río Tercero, perteneciente
a la Flota Mercante
Línea Costa Sud.
En cumplimiento del
Decreto 127.120, de agosto de 1942, la Flota Mercante del
Estado, implementó un servicio de cabotaje a la Costa Sud. Las
compañías navieras particulares que desde años, tenían servicios establecidos a
la Patagonia ,
retiraron la casi totalidad de sus barcos, destinándolos a puertos extranjeros,
aprovechando así los altos fletes que regían en las rutas de ultramar
Esta decisión hizo
que recayera sobre la FME ,
la atención de casi todo él trafico de y para los puertos de nuestra Costa Sud.
Quedaron destinados a este tráfico, los siguientes buques, el Río Blanco y los
transportes de la Armada ,
Comodoro Rivadavia, Chaco, Patagonia y Ushuaia.
El viaje inaugural
a la Costa Sud
fue iniciado el 10 de septiembre de 1942, por el buque “Comodoro Rivadavia”.
En 1945 se inicio
una etapa de expansión, de la flota de YPF, al incorporarse el buque tanque “General
Mosconi”, construido en el país, al que se agregaron 18 unidades más. Sin embargo
este crecimiento, no fue suficiente para atender las demandas.
Flota de Navegación Fluvial del Estado.
El Estado inicia,
el 15 de Mayo de 1944, un servicio de navegación fluvial, dependiente de la Dirección Nacional
de Navegación y Puertos, más adelante, será creada la Administración General
del Transporte Fluvial (AGTF), operando con trenes de empuje. La AGTF , tuvo la característica,
que sus unidades eran denominadas con números y letras. El servicio se inició
con la salida del vapor de carga “312 B” de 1.070 toneladas de porte bruto
(TPB).
El primer
convoy de empuje de barcazas, se utilizó en Marzo de 1945, desde el puerto de Paraná al Paraná de Las Palmas.
Anteriormente se utilizaba el sistema de remolque por tiro (Empresa Mianovich-Dodero),
lo que limitaba la cantidad de barcazas a remolcar y consecuente menor tonelaje
transportado y por lo tanto, con el método de empuje, se podía aumentar
notablemente el tonelaje remolcado, sistema que se impuso totalmente hasta el
presente.
Devolución buques
Al finalizar la
guerra, se debieron devolver los buques franceses, además, se perdió el “Río de
la Plata ”, por
un incendio, en la Bahía
de Acapulco (Méjico).
Además se renegoció
con los daneses de J. Lauritzen y se acordó la compra de dos buques
frigoríficos, el “Río San Juan” y el “Río Mendoza”, no pudo hacerse lo mismo
con el buque “Río Gallegos”, ya que la Cia. Lauritzen ,
insistió en reincorporarlo a su flota.
Se
resolvió, entonces la construcción en el Astillero Kockums, Suecia de un buque
de 9.200 ton con 72.000
pies cúbicos de carga frigorífica y luego con Cammel
Laird & Co y Alexander Stephen & Sons, ambos de Gran Bretaña, para
construir tres buques de 16 nudos de velocidad y 72.000 pies cúbicos
refrigerados y finalmente con Cantieri Riuniti Dell´Adriático dos motonaves de 147.000 pies cúbicos
(4.162,6 m3 ) de
capacidad frigorífica, todos destinados a Flota Mercante del Estado.
Juan D. Perón, al referirse al caótico
estado financiero por el cual atravesaba nuestro país en 1946 dijo:
"…Gastábamos
ochocientos cincuenta millones de pesos por servicios financieros; la marina
mercante nos llevaba de cuatrocientos a quinientos millones de pesos en
divisas, porque como no teníamos barcos, teníamos que pagar fletes, y eso
cuesta mucho…".
Cuando Juan D.
Perón se refirió a la suspensión del Patrón Oro y el negocio del la Marina Mercante ,
dijo lo siguiente:
"¿Qué pasaba? Lo que ocurría era que Estados Unidos se preparaba para revaluar su oro aumentando el veinte por ciento, es decir, haciéndonos pagar una parte de la guerra anterior con el veinte por ciento de nuestro peso. En ese momento cortamos el cordón umbilical que nos ataba al oro y dijimos: "el peso es un servicio publico para
Sobre la
Marina Mercante acotó:
"… Con el
paso del tiempo se iban adquiriendo más navíos, y estos se pagaban a sí mismos,
ya que se realizaban gran cantidad de viajes anualmente. La Flota Mercante
Argentina acarreó consigo no solo el dinero para pagar los buques, sino que
también dejó grandes utilidades a los Gobiernos de la Nación a través de los años.
Los barcos costaron un millón y medio de dólares. Hoy valen
cuatro millones de dólares y nos resultan gratis, porque ellos se han pagado a
sí mismos. Vale decir, que se han pagado, valen cuatro veces más de lo que
costaron, han traído cuatro veces el oro que costaron y todos los años nos
traen millones de pesos en divisas que antes se iban al exterior, cuando
teníamos que pagar a los ingleses…".
“…Este aislamiento no hubiera sido total
porque se podían alquilar fletes para mantener el comercio con el exterior,
pero esto hubiera implicado dos cosas: seguir dependiendo de terceros para
transportar los productos elaborados; y lo más importante tener que pagar
elevados gastos de fletes que disminuían considerablemente los ingresos para el
Tesoro de la Nación … ".
“Como debíamos depender de compañías internacionales para la exportación de productos agrícolas y ganaderos, la guerra planteó un serio problema por la falta de bodegas pues cada país cuidaba al máximo sus disponibilidades de naves y la amenaza submarina se cernía por todos los mares”.
“Como debíamos depender de compañías internacionales para la exportación de productos agrícolas y ganaderos, la guerra planteó un serio problema por la falta de bodegas pues cada país cuidaba al máximo sus disponibilidades de naves y la amenaza submarina se cernía por todos los mares”.
Dodero y Flota Mercante del Estado, compran buques tipo Victory y otros a EEUU
La empresa Río de La Plata SA de Navegación de
Ultramar, de la familia Dodero, comenzaba la compra de buques en EEUU,
excedentes de la recién finalizada II GM.
En 1946, con seis
buques tipo Victory y 2 Tipo Liberty construidos en EEUU.
Transformados los seis
buques Victory, se los modificó para acomodar 801 pasajeros-inmigrantes, de
clase única. Esto mismo, utilizó Flota Mercante del Estado, pero en esta
empresa, sólo fueron tres Victory los que utilizaron para pasajeros, debido a
la devolución de buques, que se vió obligada buques tomados en 1941 y que se
debía devolver al finalizar el conflicto mundial.
Costo de los
Victory, según la potencia de su máquina
principal, (turbinas).
Tipo AP3 US$ 1.005.431 Velocidad 17 nudos
Tipo AP2 US$
879.157 Velocidad 15 nudos
En 1949 se
incorporaron, los buques “Salta” y Corrientes” de 1.340 pasajeros y carga.
Ferrocarriles Argentinos, su
nacionalización.
En diciembre de 1946,la
Nación Argentina , adquiere las compañías de ferrocarriles de
capitales franceses y en febrero de 1947 suscribe un convenio para la compra
los ferrocarriles de capitales ingleses. Con el decreto 32.574 (1/03/1948) que
reorganiza las antiguas compañías –incluyendo a los Ferrocarriles del Estado,
en ocho líneas, que en ese momento explotaban 28.600 Km ., consagrándose
desde entonces el monopolio estatal de este servicio, naciendo
los “Ferrocarriles
Argentinos”.
En diciembre de 1946,
Creación de la flota fluvial
Ya adquirido el
grupo Dodero, todo el sector de buques fluviales, conformaron la llamada Flota
de Navegación Fluvial, (F.A.N.F.),
creada el 5 de agosto de 1949
Convenio
anglo-argentino de 1949.
Cargas
refrigeradas
En lo que hace a
las cargas refrigeradas, el convenio anglo-argentino, de 1949, aprobado por Ley
13.556.
Esta intención
política de participar de este tráfico frigorífico de carnes
(Congelada-enfriada), fue enunciada en el Senado de la Nación , en 1947, por Miguel
Molina,
En las
negociaciones se obtuvo para la bandera
argentina, con destino el Reino Unido,
una cuota del 18% dentro de la
Conferencia de Frío. A raíz de este convenio, el Instituto de
Promoción del Intercambio, (I.A.P.I), contrató la construcción de cinco buques
frigoríficos, de los cuales dos, “Río Santiago” y “Río Quequén” fueron
adjudicados a la Flota
Mercante del Estado y tres mixtos de carga y pasaje, que
fueron el “Presidente Perón”, “Eva Perón” y “17 de Octubre”, en 1955, luego del
golpe de estado, se les puso los siguientes nombres, “Argentina”, “Uruguay” y “Libertad”
respectivamente y cedidos a la ya nacionalizada Compañía Argentina de
Navegación Dodero (F.A.N.U.). Estos 3 últimos buques, fueron ordenados por
Alberto Dodero, antes de la venta de la empresa al Estado.
El
Centro de Estudios Marítimos y Fluviales
(CEMARFLU), en 1985, difunde un estudio, que refiriéndose a la cuota de carga frigorífica,
obtenida en el Convenio Anglo-Argentina en la Conferencia de Frío, CEMARFLU
expuso, “…Este éxito no fue obtenido por la empresa estatal sino por una
empresa privada…”
Aurelio
Gonzáles Climent[9], refiriéndose a la cuota obtenida,
dice “…En este punto concreto, y a estas alturas de lo que llevamos dicho en
este libro, (Refiriéndose a su
libro “Albero Dodero Su Vida, su Obra, Sus barcos. 1989) es
indiscutible que el Centro de Capitanes de Ultramar, (se refiere a la
publicación “Achicar la
Marina Mercante es, Achicar al País[10].
1985), tiene toda la razón. Para ensalzar a la actividad privada personificada
en la figura de Don Alberto Dodero no es necesario adjudicarle meritos ajenos.
En los propios ya estaba excedido con usura…”
El Ministro de Finanzas, Dr. Alfredo Gómez Morales se presentó ante la Cámara de Diputados de la Nación (15 y 16 de
Setiembre de 1949) entre otras posiciones sobre su gestión dice sobre el Banco
Central de 1935: "…Éramos y debíamos ser sólo un país productor agropecuario,
nuestra industria en tales condiciones hubiera necesitado, en el mejor de los
casos, medio siglo para tener algún significado. El gobierno de la Revolución no podía
esperar, necesitaba cumplir su programa y hallar medios que le permitieran llevarlo
a cabo, barriendo drásticamente con las opiniones interesadas en mantener al
país en estado de dependencia colonial…".
En este marco el Poder Ejecutivo fijó los siguientes objetivos:
- Cancelar la
deuda pública externa.
- Nacionalizar
los servicios públicos de propiedad extranjera.
- Crear una
flota mercante.
- Acelerar la
industrialización del país.
- Elevar el
nivel de vida de los trabajadores.
Huelga
marítima. 1950
La causa
principal, del indicio de la huelga, fue por el incumplimiento, de los
armadores, de los acuerdos firmados en 1949, entre los gremios agrupados en la Confederación General de Gremios
Marítimos y Afines (C.G.G.M.A), las cámaras de armadores y el Estado Nacional. Se extendió ente mayo y octubre de 1950 y comenzando con un acatamiento importante y debilitándose con el paso de los meses. A la causa de origen se le sumó un no menor problema, que era la pretensión del gobierno yla CGT , que todos los gremios
debían estar afiliados a la CGT
y alineados con el gobierno nacional, cosa muy resistida por varios gremios marítimos
y no marítimos, que sostenían la inconveniencia de esa medida.
Marítimos y Afines (C.G.G.M.A), las cámaras de armadores y el Estado Nacional. Se extendió ente mayo y octubre de 1950 y comenzando con un acatamiento importante y debilitándose con el paso de los meses. A la causa de origen se le sumó un no menor problema, que era la pretensión del gobierno y
La huelga general marítima de 1950, fue llevada a cabo por gremios que
no habían entrado en la CGT
y se agrupaban en la
Confederación General de Gremios
Marítimos y Afines (C.G.G.M.A.); como consecuencia de la huelga,la CGT , intervino a los
principales sindicatos marítimos, que formaban la C.G .G.M.A. y organizó una
nueva entidad sindical: la Asociación Marítima Argentina (AMA), que tuvo el
reconocimiento del Ministerio de Trabajo.
Marítimos y Afines (C.G.G.M.A.); como consecuencia de la huelga,
En CGT Nº 705[11], del 19 de
mayo de 1950 se informa, sobre el conflicto de los obreros marítimos de la CGGMA (Confederación General
de Gremios Marítimos de Argentina), incorporada a la Federación Internacional
del Transporte, con sedes en La
Habana y Londres, que inician una huelga al margen de la CGT.
La
CGT sostiene que la CGGMA responde a directivas foráneas, induce al gremio a un
movimiento falsamente reivindicativo y dirigido contra la estabilidad de la
Flota Mercante Argentina, elemento insustituible de la independencia económica
del país. Mantiene una reiterada negativa de dirimir los conflictos a través de
los organismos oficiales. Vinculada a elementos comunistas en frente común con
representantes del capitalismo internacional.
En el Nº 708 de CGT, del 9 de
junio de 1950 se detalla las entidades adheridas a la CGT que defienden los intereses
marítimos: la
Asociación Marítimos Argentinos (AMA), a la que se reconoce
como la única representativa, y el Sindicato Unión Portuarios y Afines (SUPA).
Se constituyó además el Centro Naval Mercante de Capitanes y Oficiales de
Ultramar que adhirió a la CGT.
Este
último, fue un desmembramiento del Centro de Capitanes de Ultramar, integrado
mayormente por Capitanes y Oficiales de
la empresa Dodero, aunque de propiedad del Estado Nacional, desde su
compra en 1949 y recién en 1951, se la denominó, como Flota Argentina de Navegación de Ultramar
(FANU).
Aerolíneas Argentinas
Desde 1930, diversas empresas estatales volaban en el país: Aeroposta, LASO (Líneas Aéreas del Sudoeste) y LANE (Líneas Aéreas del Noreste). En 1945, estas dos últimas se fusionaron y conformaron LADE (Líneas Aéreas del Estado). En mayo de 1949, se fusionaron todas las líneas aéreas bajo el nombre de Aerolíneas Argentinas, que comenzó a operar el 7 de diciembre de 1950.
En 1951, continuaba un sostenido aumento del potencial de la Marina Mercante
Argentina, llegándose por primera vez en la historia a superar el millón de
toneladas.
Exactamente había 214 barcos con 1.038.059 TRB y 13,4 años de edad
promedio. El 79% del tonelaje pertenecía a los armadores estatales, cuya edad
promedio era de 11,4 años, mientras que los privados tenían 20,9 años de edad
promedio. Las dos terceras partes del tonelaje argentino trabajaban en los
tráficos de ultramar. Era realmente notable la presencia de 17 barcos de
pasajeros atendiendo servicios de largo recorrido, particularmente el
transporte al país de inmigrantes europeos.
La actividad naviera nacional estaba, por otra parte, apoyada en medidas
unilaterales y bilaterales de promoción de cargas a favor de la bodega
argentina. Lo cierto es que en 1951, por primera vez en la historia, la Marina Mercante
Argentina, se colocó en primer lugar entre las banderas que atendían el
transporte del comercio exterior del país.
Además, en su mensaje al Congreso Nacional del 1-5-51, el Presidente J.
D. Perón anticipó: "…Debemos llegar
en 1955 a
cubrir con nuestra flota el 50% de nuestro comercio externo…". Por
entonces, se tenia una participaron que alcanzaba el 20%, cuando los barcos
argentinos transportaron, algo más de 3,5 millones de toneladas de importaciones
y exportaciones. En aquella época, la mayor parte de las atribuciones en torno
a la actividad naviera nacional se ejercía a través del Ministerio de
Transportes, que contaba con una Subsecretaría de Marina Mercante.
En 1951 se crearon las navieras estatales, Flota Argentina de Navegación
de Ultramar (FANU) y la
Flota Argentina de Navegación Fluvial (FANF), que recibieron
los barcos de ultramar y fluviales, respectivamente, del ex Grupo Dodero, que
había sido estatizado, en 1949.
El Servicio de Transportes Navales, tenía a fines de 1951, una flota de
unidades mayores, formada por 25 barcos con 86.632 TRB y una llamativa edad
promedio de apenas 5,3 años. Fundamentalmente, esta entidad atendía el tráfico
con los puertos patagónicos, pero además atendía el tráfico marítimo de
ultramar, especialmente para cargas, destinadas a las fuerzas armadas y algunas
otras reparticiones públicas. Esta es una tarea que asumiera posteriormente,
FME, FANU y últimamente ELMA, hasta su final en 1998.
También YPF, con su flota de buques-tanque, atendía básicamente,
tráficos internos, marítimos y fluviales, pero también había afectado parte de
su potencial a la importación de crudo en pequeña escala. A su vez, Flota
Argentina de Navegación de Ultramar (FANU) y la Flota Mercante del
Estado (FME), atendían tráficos regulares de pasajeros y carga general,
frigorífica, graneles sólidos y líquidos, en líneas de ultramar, mientras que FANF se
dedicaba al transporte fluvial de pasajeros y cargas, incluso, con
prolongaciones a Paraguay y Uruguay.
En cambio, la AGTF ,
como ya se mencionó iba
consolidando en el país, el sistema de empuje en el transporte fluvial
de cargas masivas. Sistema que se impondría claramente hasta la actualidad.
Expresado en
toneladas
Banderas
|
Total
|
%
|
|
1
|
Inglaterra
|
771.917,2
|
25,86
|
2
|
EE.UU.
|
499.299,4
|
16,72
|
3
|
Italia
|
278.657,8
|
8,33
|
4
|
Grecia
|
219.224,0
|
7,35
|
5
|
Argentina
|
181.590,3
|
6,09
|
6
|
Panamá
|
172.852,1
|
5,79
|
7
|
Francia
|
152.921,8
|
5,12
|
8
|
España
|
129.429,0
|
4,33
|
9
|
Noruega
|
117.977,4
|
3,96
|
10
|
Holanda
|
93.121,,3
|
3,07
|
Total
|
2.985.844,6
|
100
|
El avance del Estado, en el sector naviero planteaba inquietudes, al
sector privado, al punto que en 1950, se decidió la constitución de la Federación Argentina
de Entidades Navieras (FAEN). Entre las entidades, que se incorporan a FAEN,
estaba el Centro de Cabotaje.
Esto en el ámbito fluvial, porque en el sector marítimo, el sector de
ultramar privado, estaba compuesto por una flota casi obsoleta y sólo llegaba
hasta, puertos patagónicos y nuestros vecinos, Brasil y Chile, en similar
situación, a la que transitamos a comienzo del siglo XX.
Flota mercante argentina. 1950
ARMADORES
|
Nro.
|
TRB
|
% del
total
|
||||
1
|
FANU (Ex
Dodero)
|
E
|
35
|
259.184
|
25,4
|
||
2
|
YPF
|
E
|
27
|
204.059
|
20
|
||
3
|
FME
|
E
|
35
|
201.332
|
19,7
|
||
4
|
Comando
de Transp. Navales
|
E
|
25
|
86.632
|
8,5
|
||
5
|
Flota Arg.
de Nav. Fluvial (ex Dodero)
|
E
|
19
|
36.012
|
3,5
|
||
6
|
FF.CC. Gral.
Urquiza
|
E
|
5
|
9.479
|
0,9
|
||
7
|
Pcia. de
Buenos Aires
|
E
|
1
|
2.311
|
0,2
|
||
Total estatal
|
147
|
799.009
|
78,2
|
||||
8
|
Cia. Arg.
De Pesca
|
P
|
4
|
44.000
|
4,3
|
||
9
|
Estrella
Marítima SA (Shell)
|
P
|
4
|
21.438
|
2,1
|
||
10
|
Cia. Gral.
De Combustibles SA
|
P
|
2
|
20.598
|
2
|
||
11
|
Navemar
SA
|
P
|
5
|
16.459
|
1,6
|
||
12
|
Imp. Y
Exp. de la Patagonia
|
P
|
4
|
13.764
|
1,3
|
||
13
|
Pérez
Companc SA
|
P
|
4
|
13.200
|
1,3
|
||
14
|
ESSO
|
P
|
3
|
7.266
|
0,7
|
||
Otros
armadores privados
|
P
|
24
|
87.714
|
8,5
|
|||
Totales privados
|
50
|
224.439
|
21,8
|
||||
Totales
|
198
|
1.023.448
|
100
|
||||
ref.: Estatal (E) Privado
(P)
El período comprendido entre 1947 y 1951 ha sido el más fecundo,
porcentualmente, de la
Marina Mercante Argentina. Durante el mismo, su potencialidad,
creció en forma sostenida, no sólo en cuanto a la cantidad de barcos, sino en
cuanto a la calidad de los mismos.
Aumentan los buques de ultramar, muchos de ellos dotados de espaciosas
bodegas frigoríficas e incluso buques frigoríficos. Se reforzó el tráfico
costero, con una cantidad de barcos de desembarco, Tipo LST, adquiridos de la
flota de reserva de EEUU, por los armadores privados y Transportes Navales.
Entre los cuales se encontraba, el “ARA Cabo San Pío” de Transportes
Navales, el cual, durante unos años, en la década de los 60', fué buque
escuela de los cadetes de 2do año, de la Escuela Nacional
Este tipo de buques, se adquirieron, por su buena adaptación a las
operaciones, en puertos patagónicos, que carecían de infraestructura portuaria
adecuada y en algunos no se contaba, ni con muelles.
Símultáneamente, la flota petrolera, de YPF, es apuntalada, con un plan
de construcción calificado por aquella época de "fantasioso", pero
que se cumplió íntegramente.
El país contó a estas alturas con una magnífica flota de transatlánticos
de pasajeros. Tener en cuenta, que el transporte aéreo, no estaba aun
desarrollado, cosa que sucedió en las siguientes décadas, por eso las grandes
empresas de navegación, tenían buques de pasajeros, primero, porque existía un
mercado fuerte y segundo, era un símbolo del prestigio de la empresa naviera.
Es en este período, cuando se estructuró un principio de política
naviera mediante la inserción, en los convenios comerciales firmados con
algunos países de cláusulas destinadas a asegurar cargas a los barcos
argentinos (Tratados bilaterales de Transporte Marítimo).
Es también en este
período cuando los armadores estatales, cierran sus ejercicios con las mayores
utilidades y cuando la participación del pabellón argentino en el transporte
del comercio exterior del país llegó a estabilizarse en sus niveles más altos,
hasta la época.
Al 31 de diciembre
de 1951, considerando los buques de más de 1.000 TRB, por primera vez en la
historia, la Marina
Mercante Argentina supera, el millón de toneladas.
Evolución flotas
Argentina-Brasil
En miles de TRB
Año
|
Argentina
|
Brasil
|
Año
|
Argentina
|
Brasil
|
|||||||||||||||||
1.914
|
189,0
|
308,0
|
1952
|
1.034,0
|
794,0
|
|||||||||||||||||
1.924
|
179,0
|
445,0
|
1953
|
1.057,0
|
854,0
|
|||||||||||||||||
1.931
|
303,0
|
494,0
|
1954
|
1.057,0
|
895,0
|
|||||||||||||||||
1.935
|
317,0
|
486,0
|
1955
|
1.043,0
|
893,0
|
|||||||||||||||||
1.939
|
291,0
|
485,0
|
1956
|
1.050,0
|
862,0
|
|||||||||||||||||
1948
|
683,0
|
706,0
|
1957
|
1.039,0
|
891,0
|
|||||||||||||||||
1949
|
814,0
|
722,0
|
1958
|
1.029,0
|
911,0
|
|||||||||||||||||
1950
|
914,0
|
698,0
|
1959
|
1.039,0
|
952,0
|
|||||||||||||||||
1951
|
979,0
|
688,0
|
1960
|
1.041,5
|
1.054,7
|
|||||||||||||||||
En el Anexo V, se
podrá, observar, la evolución de ambas
flotas hasta el año 2011.
Por su tonelaje, la Marina Mercante
argentina ocupaba entonces el segundo lugar en América, detrás de Estados
Unidos, y el primer lugar entre los países iberoamericanos, por delante del
Brasil.
En aquellos
primeros años de la posguerra, la argentina era la Marina Mercante
que más creció en el mundo.
Además, en el
sector privado -producida la estatización del Grupo Dodero- existía una
pronunciada atomización, en gran cantidad de navieras, en contraste con lo que
se registraba en el sector estatal.
Por entonces la Marina Mercante
argentina, continuando lo realizado, desde 1941, por la Flota Mercante
Por otra parte, se
fueron implantando y consolidando líneas regulares tales como a Estados
Unidos-Golfo de México y Costa Este -Canadá, Norte de Europa, Mediterráneo. Por
primera vez en la historia, llegaron carnes argentinas, en bodegas frigoríficas
argentinas al mercado británico, hasta entonces exclusivamente reservado a los
buques de bandera británica. Y así como a comienzos de 1946, el 23 % del
tonelaje de la Marina
Mercante había sido construido, después de 1941 en adelante,
en el año 1950, se superaba el 67 % de la flota, con una edad promedio de menos
de 10 años. En otros términos, la Marina Mercante argentina era una de las más
modernas del mundo.
Esto representaba,
un ahorro de divisas, que para 1951 se calculaba en 72 millones de dólares (64
millones en concepto de fletes y 8 millones en concepto de pasajes).
Y así como en
vísperas del estallido de la
Segunda Guerra Mundial, la Marina Mercante
argentina, apenas representaba el 0,4 % del tonelaje en actividad en el mundo,
en 1951 se había alcanzado al 1,2 %. En ese lapso, mientras la Marina Mercante
mundial se incrementó en 31 %, la Marina Mercante argentina, lo hizo en un 287%.
Situación que no se
volvería a repetir hasta el presente, incluso hemos decaído firmemente y
estamos muy lejos de compararnos con la evolución de la flota mundial y la
latinoamericana.
En 1951, por
ejemplo, el armamento nacional, estatal y privado, transportó 1.015.000
toneladas que significaron 20.000.000 de dólares en concepto de fletes,
mientras que buques extranjeros embarcaron 4.677.000 toneladas por cuyos fletes
debieron girarse al exterior 93.000.000.
En 1952 se creó la
Empresa Nacional de Transportes (ENT), especie de holding
estatal que agrupó bajo un mismo ámbito, entre otras, a las empresas, FANU,
FANF, la FME y la AGTF.
Por primera vez en la
historia, la deuda externa, desaparece de los registros, porque es cancelada en
su totalidad.
En 1945, las
obligaciones con el exterior, llegaban a una suma de 519.910.262 m/n$, en 1946
baja a 114.196.498, en 1950 es de apenas 41.086.681, y en 1952 es totalmente
pagada, no existiendo ninguna obligación, hasta la caída del gobierno de J. D.
Perón, en septiembre de 1955.
Precisamente
coincidiendo con la creación de la
ENT (Empresa Nacional de Transporte), ente burocrático, se
frena el vigoroso impulso, que llevaba la Marina Mercante de
ultramar, que practicante su crecimiento se detuvo.
La concentración de todos los medios de transporte en un solo organismo,
fue altamente perjudicial, para los intereses de la Marina Mercante ,
fue un ente burocrático y poco ágil para atender tan amplios y diferentes temas
y mucha ignorancia de sus funcionarios sobre el negocio naviero, situación esta
ultima que se reiteraría a lo largo del tiempo, salvo alguna excepción.
Por otro lado, en YPF sucedió algo parecido, cuando se la transfirió a
otro monstruo burocrático: la Empresa Nacional de Energía (ENDE).
En 1952, había quedado completado el plan de construcción de 168.000 DWT,
en astilleros británicos, holandeses y suecos. Aquí también el ímpetu de
renovación e incremento de su flota de buques cargueros y tanques, se
desaceleró apreciablemente y prácticamente se paralizó durante toda la década,
hasta 1959.
En 1952 se observan
los primeros resultados negativos entre los armadores estatales. Lo cierto es
que la Marina Mercante
Argentina se estanca, como lo demuestra el hecho de que en 1952 contaba con 214
unidades que acumulan 1.057.682 TRB (14,1 años de edad promedio).
Todo desmejoró en
1955: 206 barcos y 1.010.903 TRB (16,0 años). En comparación, con la Marina Mercante
mundial, el 1,15% de 1952 bajó a 1,00 % en 1955. Continuó aumentando el grado
de estatización. En 1955 casi el 81% del TRB pertenecía al sector estatal (13,4
años de edad promedio).
El Centro de
Armadores, en su Memoria Anual[13],
del 15 de abril de 1952, expone “…La actividad marítima desarrollada por las
compañías privadas, no ha sido tan intensa como años anteriores; los últimos
ocho meses de 1952, fueron de escaso movimiento comercial, especialmente con
los puertos del Brasil…” y continua, “…la incorporación de unidades de la flota
estatal al tráfico con Brasil, y la
aplicación errónea, por parte de algunos organismos del Estado de disposiciones
ya no vigentes, que restan a los armadores privados perspectivas promisorias…”,
“…”…Las realización es en que esta empeñado el Superior Gobierno de la Nación , contenidas en su II
plan quinquenal, necesitan de la colaboración de todos, y nadie puede ignorar
que la marina mercante argentina, bajo la acción rectora del Estado, afirmada
en la idea del bien común, es uno de los factores mas importantes para la
consecución de los fines actualmente perseguidos..”
Los armadores privados
contaban con una flota de buques que llegaba, a una edad promedio de 26,8 años.
El problema no se planteaba en términos, de aumento del número de buques, sino
de la urgente necesidad de renovación de las obsoletas unidades,
particularmente, en el caso de los armadores privados.
También hay que
reconocer que el tráfico a Brasil, se viera afectado, según el sector privado,
por la presencia de los buques de FANU y FME, ya que estos buques cubriendo las
líneas a EEU (Costa Este y Golfo), Europa (Norte de Europa y Mediterráneo),
tocaban puertos brasileños de ida y vuelta en sus viajes, con lo que mejoraba
sus rendimientos operativos y obteniendo fletes entre puertos intermedios.
La participación de
la bandera argentina en el transporte del comercio exterior del país tuvo un
comportamiento discreto. En 1952, bajo bandera argentina se transportaron 3,4
millones de toneladas de cargas (24,4% del total) mientras que en 1955 se alcanzó
prácticamente, los 4 millones de toneladas (20,7%).
El primer
cargamento de carne congelada, a Gran Bretaña, fue embarcado en el buque “Presidente
Perón” en 1949, mientras que el primero de carne enfriada, fue cargado, en el
buque “Eva Perón” en 1954.
Recién en 1959,
durante la presidencia del Dr. Arturo
Frondizi, se impulsó la incorporación de 6 buques, tres para cada una de las
empresas FME Y FANU, ya que desde 1951 no se incorporan buques a nuestra Marina
Mercante, barcos que serian construidos finalmente en dos astilleros, de la ex
Yugoslavia[14].
En 1959, la flota
mercante argentina nuevamente, superó el millón de toneladas de registro,
contando el armamento estatal con 147 buques con 814.138 toneladas,
representado el 77,3 % y una edad promedio de sus buques de 16,8 años, y el
armamento privado, con 52 buques con 237.405 toneladas, el 22,7 % y una edad de
28,4 años. Algunos buques superaban los 60 años de edad.
En 1960, por primera vez, la bandera argentina
transportó 3.185.900 toneladas,
superando a la bandera inglesa, que sumó 3.030.800 toneladas, sabiendo, que
desde la época colonial, los ingleses fueron los más importantes,
transportistas de nuestro comercio exterior.
A mediados de este año, el Centro Marítimo de Armadores Argentinos[15],
hizo una presentación, ante Jonás L. Sosa, Director Nacional de Marina Mercante
y Puertos, considerando que era indispensable
la protección de la
Marina Mercante Argentina, reservándole el 50% del transporte
del comercio exterior del país y en ambos
sentidos. Esto se necesitaba, para hacer frente a la competencia extranjera,
particularmente la que se amparaba en pabellones de conveniencia.
“…Los armadores argentinos, improvisados en su gran mayoría, algunos
hasta entonces en tráficos de asistencia a nuestra Patagonia, como fueron el
Comando de Transportes Navales, la Importadora y Exportadora de la Patagonia y Pérez
Companc, y otros de menor importancia, abandonaron estos servicios esenciales
para la Costa Sur
a fin de poder explotar el tráfico bilateral con el Brasil, hasta entonces
servido eficientemente por la ex-Flota Dodero y la Flota Mercante del
Estado, que luego conformarían ELMA…”
En un trabajo publicado en el Anuario de la Marina Mercante
Argentina del año I960, “Crisis en el Tráfico Marítimo Argentina Brasil"[16] , se llamaba la atención, sobre este
desequilibrio económico, que había producido la aparición descontrolada de
armadores argentinos de oportunidad[17].
El trabajo era el resultado de los estudios y experiencias, como Delegado en el
Brasil de ELMA y desempeñarse en el Directorio de FANU, como Gerente Administrativo
y se basaba en estadísticas sobre cuatro años de cada uno de los buques que
participaban en ese tráfico y ponía en evidencia el abuso y desarreglo
económico que esto traía aparejado. Se imponían fletes abusivos en un mercado
cerrado a la competencia externa de servicios al estar reservado a buques de
ambos países.
Demostraba que la alta rentabilidad de los fletes vigentes en este
mercado permitía, sin arriesgar grandes capitales, explotar buques obsoletos y
hasta inadecuados en su gran mayoría. Los buques de armadores privados
afectados a este tráfico superaban los 20 años de edad promedio y carecían de
razonable cobertura de casco y máquinas por su deficiente estado de
conservación…”
Al inicio de la
década de los 60’ ,
el transporte de fundamentales rubros de importaciones (mineral de hiero,
carbón, petróleo, etc.), ponía de manifiesto la falta de una adecuada presencia
de la flota mercante argentina, tal como surge
de analizar las banderas de los buques que transportaron el mineral de
hierro y el carbón comprados por nuestro país durante 1960.
Mineral de hierro.
1960 Carbón
En toneladas En
toneladas
Bandera
|
Tons
|
%
|
Año
|
1959
|
1960
|
||
Liberia
|
111.587
|
28,8
|
Bandera
|
Tons
|
Tons
|
%
|
|
Grecia
|
72.758
|
18,8
|
Noruega
|
36.200
|
196.316
|
49,6
|
|
Brasil
|
69.327
|
17,9
|
Liberia
|
29.600
|
114.090
|
28,9
|
|
Panamá
|
56.229
|
14,5
|
Alemania
|
36.500
|
0
|
0
|
|
Inglaterra
|
43.478
|
11,3
|
Francia
|
36.300
|
0
|
0
|
|
Argentina
|
25.176
|
6,5
|
Panamá
|
0
|
85.049
|
21,5
|
|
Sudáfrica
|
8.590
|
2,2
|
Argentina
|
0
|
0
|
0
|
La gravedad de los cuadros
anteriores, se incrementa al considerar que, tanto en el caso del mineral de
hierro como en el carbón, se trató de cargas de importación, donde el país
comprador se halla en mejor situación para imponer sus condiciones. Una de
ellas hubiera sido el transporte, a cargo de buques nacionales, de por lo menos
un porcentaje significativo, lo que provocó una importante incidencia negativa
en la balanza de pagos.
En 1961, SOMISA,
adjudicó la licitación para el transporte de sus importaciones de carbón, que
se aproximaban a las 700.000 toneladas
anuales de carbón desde la Costa Este
Debe considerarse
que cualquier armador argentino, poseedor de un contrato de características
similares, hubiera estado en condiciones de obtener avales, para incorporar las
unidades que se requerían. El Centro de Armadores Argentinos, presentó una
oferta, pero no se la tuvo en cuenta.
El tema de este
contrato se manejó en New York, sin la debida participación de los armadores
nacionales.
También en 1961 se
creó la “EMPRESA LINEAS MARITIMAS
ARGENTINAS”, (ELMA), producto de la fusión de las empresas, Flota Argentina
de Navegación de Ultramar y Flota Mercante del Estado.
El Capitán
de Navío Horacio Esteverena, Presidente del primer Directorio de ELMA, aprueba
un ambicioso plan de renovación, en dos etapas, que finalizarían, en 1970 en el
cual se fijaba la incorporación de 55 unidades.
La primer
etapa se extendía entre 1961-1964 se construiría un total de 84.000 TRB de los
cuales, 18.000 en el país y la segunda etapa de 1965-1970 contemplaba la
construcción en astilleros nacionales de 200.000 TRB.[19]
Decreto Ley 6.677/63
CREACION DEL CONSEJO NACIONAL DE LA MARINA
MERCANTE[20].
BUENOS AIRES, 9 de
Agosto de 1963
BOLETIN OFICIAL, 19
de Agosto de 1963
1966 – 1973
Periodo de gobierno de facto que
se auto denominó, “Revolución Argentina”.
Luego de derrocar al Presidente, constitucionalmente elegido, Dr. Umberto Illia[21],
llega al poder, el general Juan Carlos Onganía. Gestor de “La noche de los
bastones largos”, motivo, por lo que se exilarán
del país más, de 1.300 científicos e investigadores de las universidades
públicas, por el maltrato sufrido y el avance sobre la autonomía de la Universidad.
El
presidente de Bunge y Born, Mario Hirsch, fue designado consejero económico del
presidente Juan Carlos Onganía.
No faltaron civiles entre los promotores y beneficiarios del
golpe, como ha ocurrido a lo largo de todos los procesos de derrocamiento de gobiernos
constitucionales, elegidos democráticamente, desde 1930.
En este proceso se puede ubicar a Nicanor Costa Méndez (futuro
Ministro de Relaciones exteriores durante el proceso militar 1976-1983) y Álvaro Alsogaray, ligados al proyecto neoliberal,
que encabezaría Adalberto Krieger Vasena, al frente del Ministerio de Economía…”,
“…Mariano Grondona recordó[22] su desilusión sobre, Onganía al señalar, “… que
quienes postulaban un cambio esperaban un De Gaulle y les salió un Franco con
fe tardía, que hizo hacer cursillos de cristiandad…”
A los funcionarios de su gobierno, civiles y militares
En febrero de 1963, SOMISA llamó a concurso de precios por el transporte
marítimo de mineral de hierro procedente de Brasil. SOMISA adjudicó el contrato
a la oferta conjunta presentada por los armadores privados argentinos Navemar y
Soler, que para tal efecto, usaron barcos matriculados bajo pabellones de conveniencia.
La política
marítima oficial de la época, estuvo meramente dirigida a disminuir la participación estatal y propiciar su reemplazo por buques
privados argentinos y extranjeros.
Prueba de ello fue
que se dejaron sin efecto planes de construcción, de nuevas unidades para ELMA,
YPF y YCF, disminuyendo la participación estatal del 81,4 % en 1964 al 74 % en
1970, en un marco de escaso crecimiento del tonelaje nacional, con lo que los
buques privados que ingresaron, no produjeron una expansión de servicios, sino
que solo ocasionaron, una transferencia de cargas y fletes del sector estatal al privado, que en
muchos casos, recurrió al arrendamiento de buques extranjeros, para cumplir con
las cuota asignadas con la pérdida de puestos de trabajo, divisas, cargas
sociales y otras.
La década de 1960
En los comienzos de
la década de 1960, se dieron conflictos entre el sector militar. Primero se
generó en el ejercito, creándose dos grupos, denominados, los “azules” y los
“colorados”, esta división se extendió a las otras fuerzas, provocando una gran
inestabilidad al gobierno del Dr. Arturo Frondizi, durante su presidencia
sufrió numerosos planteos de las fuerzas militares , que terminaron
derrocándolo y que provocara su alejamiento del poder, el golpe militar fue el
29 de marzo de 1962.
Considerando la Ley de Acefalía y
adelantándose a las intenciones de los militares de tomar el poder, se hizo
cargo, el presidente del Senado Nacional, tercero en el orden sucesorio, el Dr.
José María Guido (1910-1975), por estar vacante el cargo de, Vicepresidente de la Nación , por haber
renunciado al cargo, el vicepresidente electo, Alejandro Gómez, por lo que el
Dr. J. M. Guido, juró ante la Corte Suprema
Lo que no pudo
evitar, fue la imposición de figuras liberales en las designaciones de sus
ministros, Caso de Federico Pinedo y
José A. Martínez de Hoz
El gobierno el 24 de julio de 1962, dictó un Estatuto de los Partidos Políticos, que sirvió para excluir al
peronismo, al retirarle, la condición de partido político.
Finalmente en 1963
se convocó a elecciones limitadas, por la proscripción del peronismo.
El candidato de la UCR del Pueblo, que llevaba de candidato a presidente, al Dr. Arturo Illia, resultó ganador,
asumiendo el cargo, el 12 de octubre de 1963, el segundo lugar se lo llevó el voto en banco, que representaba
al peronismo.
El Presidente Illia
también sufriría la embestida, no sólo la fuerte presión de los militares, a
los cuales se le sumaron civiles motivados, por ver afectados sus intereses,
caso anulación de los contratos petroleros, productos farmacéuticos y otros,
además por medios de comunicación que crearon una falsa imagen del honorable,
Dr. Arturo Illia, además de querer devolver la personería jurídica al partido
peronista y así anular su absurda proscripción.
El 28 de 1966, se
produjo el derrocamiento del Dr. Arturo
Illia, honesto y bien intencionado, que fue abandonado a su suerte, por el
resto de los partidos y el sector sindical, nuevamente tuvimos un gobierno
militar, en este caso se autodenominó como, la “revolución
argentina”
Debido a todas las
circunstancias que se vivieron en el país, los derrocamientos de presidentes y
la fuerte actuación de las fuerzas armadas en el ámbito político.
Como consecuencia
de este accionar de las fuerzas armadas, muchos oficiales jóvenes y algunos no
tan jóvenes solicitaron el retiro o baja, por desencanto profesional. Muchos de
los retirados de la Armada
se volcaron, a la marina mercante, donde desarrollaron sus carreras, en el mar
y no en la política.
En este periodo, se
iniciaron los ataques a las empresas del Estado, en el ámbito marítimo,
promoviendo una llamada Ley de Líneas (1970) que en definitiva no era para el
fomento de la Marina
Mercante , sino, por el contrario deterioraba a la empresa
estatal, ELMA SE, transfiriendo a empresas privadas lo que ésta cumplía
satisfactoriamente, entre otros objetivos como, la venta de la línea de
pasajeros, la suspensión del plan de renovación de la flota propuesta, por su
primer Presidente; fallecido trágicamente a fines de 1961, en un accidente
aéreo. La misma actitud las autoridades nacionales, tomaron con la empresa YPF,
reduciendo la renovación de la flota.
Onganía, puso al frente de YPF,
al ingeniero Daniel Brunella, un empresario, del rubro, de los aceites comestibles?
Declaraciones públicas,
del Ingeniero Brunella, mostraron claramente, cuales eran las intenciones,
sobre el futuro de las flotas estatales
La política nacional
se orientó, hacia la privatización encubierta,
no sólo de FANU y FME, sino también,
afectó a YPF, beneficiando a los buques tanque, no sólo de las empresas ya radicadas en el país, ESSO y Shell, sino
también, empresas, que llegaron al país en esos años, entre ellos, el Grupo Conway (Action)
incorporando dos buques tanques,
Tipo T 2, que se llamaron “Petronorte” y “Petrosur”, con fuerte presencia de altos jefes navales[23],
en su directorio y ciudadanos norteamericanos y Aristóteles Onassis, con la
empresa denominada Arisona.
En la actividad petrolera se registraron durante esos años, numerosas
propuestas de venta y radicación de buques tanques.
Fue en 1963, en el mes de agosto, cuando fue creado el Consejo Nacional
de la Marina Mercante ,
luego de una laboriosa gestación. Se incluía la creación del Fondo Nacional de la Marina Mercante
para financiar construcciones navales en los astilleros del país.
El 27
de septiembre del año 1968 se suscribe el primer Acuerdo entre la República Argentina
y la República
Federativa del Brasil sobre Transportes Marítimos, aprobado
por ley argentina Nº 18.348, con el objeto de asegurar la eficiencia y la
regularidad de los transportes marítimos y desarrollar el mejor y más racional
aprovechamiento de la capacidad de los buques de ambos países.
A
partir del 1º de enero de 1969 comienza a funcionar la Conferencia Marítima
de Fletes Argentina – Brasil, creada por el Acuerdo bilateral, extinguiéndose
su antecesora la
Conferencia Marítima de Armadores Argentina – Brasil.
Las
siguientes empresas armadoras argentinas integraron el Comité Buenos Aires de
esta Conferencia:
A. Bottacchi
de Navegación C.F.I.I./Artemis Cía. Arg. De Nav. SAFIC Astramar Cía. Arg. De
Nav. Sac /Cia Argentina de Transportes Marítimos SA / Cormorán SA de
Navegación/ Del Bene SACIF /El Plata SA Marítima, Empresa Líneas Marítimas
Argentinas (ELMA) / Gotaas-Larsen Argentina S.A. (en formación) / José Peisci
SA de Navegación / Juan C. Schenone Empresa de Transporte SA / La Naviera Línea
Argentina de Navegación / MA-PE-NAVE SA / Marifrán SACMFII y Agropecuaria / Maruba
Sociedad en Comandita por Acciones, Navemar SA de Navegación Naviera Buenos
Aires SA / Navifrut SANCIIA y Agencia Marítima Sudatlántica SANICF /Trébol
Empresa de Navegación SRL.
Ley 17.371 – Reglamentación del Trabajo
Marítimo
Publicada Boletín
Oficial: Nro 21.248. 09/08/1967
Resumen:
Apruébase el régimen jurídico del trabajo a bordo de los buques de matricula nacional.
Modificadse los arts. 891, 904, 905, 906, 907, 926, 984, 986, 988, 991, 993, 994, 1000, 1010, 1013, 1014, 1015 y 1017 del código de comercio hasta que se promulgue la ley general de la navegación.
Deróganse los títulos iv y v y arts. 997, 998, 1004 y 1005 del código de comercio.
Apruébase el régimen jurídico del trabajo a bordo de los buques de matricula nacional.
Modificadse los arts. 891, 904, 905, 906, 907, 926, 984, 986, 988, 991, 993, 994, 1000, 1010, 1013, 1014, 1015 y 1017 del código de comercio hasta que se promulgue la ley general de la navegación.
Deróganse los títulos iv y v y arts. 997, 998, 1004 y 1005 del código de comercio.
En los
Fundamentos, dice,
“…Esta ley
corrige, por ejemplo, las deformaciones producidas por los descansos
compensatorios acumulados en periodos prolongados de trabajo, imponiendo la
obligación de otorgar descansos en la primera oportunidad que ello resulte
posible; cortando de esta manera, en defensa del bienestar y la salud del
trabajador, periodos de labor de duración excesiva. También limita la cantidad
de horas extras diarias que pueden trabajarse, a efectos de impedir
extralimitaciones en la jornada de labor…”
CAPITULO II
- Jornada de trabajo y vacaciones anuales
Artículo 13.- La jornada normal de trabajo efectivo a
bordo de los buques o artefactos navales será de ocho (8) horas diarias. En
navegación siempre y en puerto cuando el capitán lo juzgue necesario, el
trabajo será continuado y no será interrumpido ni los días domingos y feriados
nacionales. Por cada seis (6) jornadas completas de trabajo efectivo
deberá otorgarse un día y medio (1,5) de descanso compensatorio y por cada
feriado nacional trabajado, un (1) día de descanso compensatorio. Estos descansos se otorgarán lo antes
posible y no podrán ser sustituidos por pago en efectivo excepto que el
tripulante quede desvinculado del armador, en cuyo caso tendrá derecho a
percibir el importe de los francos compensatorios a que fuera acreedor al
tiempo de la rescisión, el que se calculará sobre el salario básico y la parte
proporcional de la participación si la hubiere. Todo franco o licencia otorgada
al personal por períodos ininterrumpidos no menores de las veinticuatro (24)
horas, en cualquier puerto, constituirán los descansos compensatorios
necesarios
Artículo
31.- Cada tripulante deberá aceptar las responsabilidades, cumplir las
funciones y tareas de carácter general que el capitán le asigne,
aunque no sean las de su empleo de enrolamiento. Realizará los trabajos de
conservación y reparación que pueda ejecutar con los elementos que le provean a
bordo.
Estas
actividades las podrá realizar dentro del horario normal de trabajo sin que den
derecho a retribución extraordinaria, excepto en el supuesto de configurar
horas suplementarias
Esto
provocó que un elevado número de profesionales se alejara de la actividad y
ocasionó perjuicios, cuyos efectos subsistieron, durante varios años (faltante
de oficiales).
Aunque se
debe destacar, que algunos artículos mas desatinados y aberrantes, nunca se
pudieron aplicar.
Ley 17.372 – Reglamentación del Trabajo
Marítimo
Publicada Boletín
Oficial: 9/8/1967
Buenos
Aires 1˚de agosto de 1967
Resumen:
Incrementase los sueldos y salarios básicos del personal. Como consecuencia de la Ley anterior.
LEY
N° 17.823
MARINA MERCANTE- Se establecen disposiciones complementarias a la ley 17.371 que reglamenta el trabajo a bordo de buques y artefactos navales.
MARINA MERCANTE- Se establecen disposiciones complementarias a la ley 17.371 que reglamenta el trabajo a bordo de buques y artefactos navales.
Buenos
Aires, 29 de julio de 1968.
En uso de
las atribuciones conferidas por el artículo 5° del Estatuto de la Revolución Argentina ,
El
Presidente de la
Nación Argentina Sanciona y Promulga con fuerza de LEY:
Artículo 1º - El tripulante que, a
partir del momento de su enrolamiento sufra un accidente o enfermedad
inculpable, tiene derecho a ser asistido por cuenta del armador hasta su
regreso al puerto de embarque y a percibir sus salarios hasta 30 días después
de esta fecha.
El tripulante desembarcado durante el viaje tiene derecho a percibir sus salarios por un período no mayor de cuatro meses, salvo que antes del vencimiento de este término regrese al puerto de embarque. En este momento cesa la obligación de prestar asistencia y sólo tiene derecho al cobro de los salarios durante 30 días más, según se establece precedentemente.
Artículo 2º - En caso de naufragio o siniestro como consecuencia del cual el buque se pierda total o parcialmente, o se declare innavegable, el tripulante percibirá a título de indemnización por desocupación una suma igual a los salarios que hubiere ganado de acuerdo al tipo de contrato celebrado, por todo el período efectivo de desempleo. El importe de esa indemnización no podrá ser superior a dos meses de salario, salvo que se estableciere que la innavegabilidad existía antes de que el buque zarpara de su puerto de partida y que esa innavegabilidad fuera determinante del siniestro, en cuyo caso el armador deberá indemnizar al tripulante por la totalidad de los daños sufridos.
Siempre que la rescisión del contrato de ajuste prevista en los casos de este artículo fuere causada por hecho de un tercero que se viera obligado a indemnizar al armador, el tripulante tendrá derecho a participar en la indemnización. Esta participación consistirá en los salarios que debido a la rescisión dejó de ganar, y no podrá ser superior a la tercera parte de la indemnización que obtenga el armador.
Artículo 3º - En todo tipo de embarcación que disponga de las comodidades requeridas para la vivienda a bordo del tripulante, uno de los períodos del descanso diario tendrá normalmente una duración mínima de 8 horas consecutivas, excepto cuando los períodos de trabajo y descanso se alteran cada 6 horas.
En los buques y artefactos navales (chatas, remolcadores, dragas, etc.) en puerto que no dispongan de comodidades para el alojamiento a bordo, uno de los períodos de descanso será normalmente de 10 horas consecutivas como mínimo, para permitir el traslado y el descanso del tripulante. Las excepciones a estas normas de descanso deben obedecer a razones de fuerza mayor.
En prestaciones de servicios de carácter intermitente, la jornada diaria podrá ser fraccionada en períodos de trabajo efectivo, debiendo ser la duración mínima de cada uno de los lapsos de descanso de 2 horas consecutivas.
Artículo 4º - Los francos o licencias compensatorias a que se refiere el artículo 13, último párrafo, dela Ley
17.371, se otorgarán por días completos de 0 a 24 horas.
Artículo 5º - El tripulante que pruebe al armador la posibilidad de obtener un empleo de mayor jerarquía del que desempeña o que la rescisión del ajuste le resulte por cualquier circunstancia de interés fundamental, podrá pedir la rescisión del contrato, siempre que asegure su sustitución por otro tripulante competente aceptado por el armador y sin que signifique para el mismo nuevas erogaciones.
Artículo 6º - En caso de considerarlo necesario, el capitán está facultado para asignar cualquier tarea, incluyendo la realización de los trabajos de limpieza, conservación, reparación y mantenimiento que puedan ejecutarse con los elementos que se provean a bordo y el tripulante debe aceptarla siempre que sea acorde con su jerarquía y no represente un cambio permanente de empleo.
Estas tareas no darán lugar a una remuneración extraordinaria, salvo que se realicen en horas suplementarias.
Artículo 7º - Comuníquese, publíquese, dése ala
Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.
El tripulante desembarcado durante el viaje tiene derecho a percibir sus salarios por un período no mayor de cuatro meses, salvo que antes del vencimiento de este término regrese al puerto de embarque. En este momento cesa la obligación de prestar asistencia y sólo tiene derecho al cobro de los salarios durante 30 días más, según se establece precedentemente.
Artículo 2º - En caso de naufragio o siniestro como consecuencia del cual el buque se pierda total o parcialmente, o se declare innavegable, el tripulante percibirá a título de indemnización por desocupación una suma igual a los salarios que hubiere ganado de acuerdo al tipo de contrato celebrado, por todo el período efectivo de desempleo. El importe de esa indemnización no podrá ser superior a dos meses de salario, salvo que se estableciere que la innavegabilidad existía antes de que el buque zarpara de su puerto de partida y que esa innavegabilidad fuera determinante del siniestro, en cuyo caso el armador deberá indemnizar al tripulante por la totalidad de los daños sufridos.
Siempre que la rescisión del contrato de ajuste prevista en los casos de este artículo fuere causada por hecho de un tercero que se viera obligado a indemnizar al armador, el tripulante tendrá derecho a participar en la indemnización. Esta participación consistirá en los salarios que debido a la rescisión dejó de ganar, y no podrá ser superior a la tercera parte de la indemnización que obtenga el armador.
Artículo 3º - En todo tipo de embarcación que disponga de las comodidades requeridas para la vivienda a bordo del tripulante, uno de los períodos del descanso diario tendrá normalmente una duración mínima de 8 horas consecutivas, excepto cuando los períodos de trabajo y descanso se alteran cada 6 horas.
En los buques y artefactos navales (chatas, remolcadores, dragas, etc.) en puerto que no dispongan de comodidades para el alojamiento a bordo, uno de los períodos de descanso será normalmente de 10 horas consecutivas como mínimo, para permitir el traslado y el descanso del tripulante. Las excepciones a estas normas de descanso deben obedecer a razones de fuerza mayor.
En prestaciones de servicios de carácter intermitente, la jornada diaria podrá ser fraccionada en períodos de trabajo efectivo, debiendo ser la duración mínima de cada uno de los lapsos de descanso de 2 horas consecutivas.
Artículo 4º - Los francos o licencias compensatorias a que se refiere el artículo 13, último párrafo, de
Artículo 5º - El tripulante que pruebe al armador la posibilidad de obtener un empleo de mayor jerarquía del que desempeña o que la rescisión del ajuste le resulte por cualquier circunstancia de interés fundamental, podrá pedir la rescisión del contrato, siempre que asegure su sustitución por otro tripulante competente aceptado por el armador y sin que signifique para el mismo nuevas erogaciones.
Artículo 6º - En caso de considerarlo necesario, el capitán está facultado para asignar cualquier tarea, incluyendo la realización de los trabajos de limpieza, conservación, reparación y mantenimiento que puedan ejecutarse con los elementos que se provean a bordo y el tripulante debe aceptarla siempre que sea acorde con su jerarquía y no represente un cambio permanente de empleo.
Estas tareas no darán lugar a una remuneración extraordinaria, salvo que se realicen en horas suplementarias.
Artículo 7º - Comuníquese, publíquese, dése a
Onganía.- Adalbert Krieger Vasena. Benigno
I Varela y otros.
El Decreto 480/68, por el cual
quedaron exentos de impuestos los armadores extranjeros que incorporaran
buques, garantizándoles la libre repatriación de sus bienes y el giro de las
ganancias liberadas de gravámenes y en el mercado libre de cambios. Estos
armadores, además, recibieron los beneficios del Fondo Nacional de la Marina Mercante. La
edad máxima de edad de los buques a incorporar era de 10 años. Algunos
buques incorporados, excedían la edad de 10 años, igual accedieron a la bandera,
por la vía de la discrecionalidad del
funcionario de turno.
1969. Industria Naval.
El 8 de noviembre
de 1969, se produjo un hecho inédito para la Industria Naval
En el acto llevado
a cabo, con la asistencia del presidente de la republica y otros altos
funcionarios, el Presidente de Astilleros y Fabricas Navales del Estado “AFNE”, Capitán de Navío
(RE) Enrique R. A. Carranza, en el discurso que pronuncio, dijo,
“…Si a la Industria Naval
El Decreto 52/70 amplió los
términos del decreto anterior 480/68, permitiendo ingresar unidades de mayor
antigüedad, la mayoría cerca de su obsolescencia, muchos de ellos incorporados
gracias a exenciones. En esta norma el máximo de edad que estipulado en 10 años
en la norma anterior, fue elevado hasta los 19 años y aun así, entraron buques
que superaban ese nuevo límite.
ELMA y el resto de
las empresas públicas, no podían acceder al Fondo Nacional de la Marina Mercante ,
pese a ser el mayor generador de fletes y por consiguiente el mayor aportante
indirecto a dicho Fondo.
Decreto N˚149/1972. Bs. As. 14/01/72.[24]
Autorizase la venta de dos embarcaciones[25]
Venta de los buques frigoríficos “Río San
Juan” y “Río Mendoza”
Ley 19.870, promulgada, el 4 de octubre de
1972,
la cual cierra la posibilidad, que ELMA
SA, pueda recurrir al Fondo nacional de la Marina Mercante
Ley 20.447 de Promoción de la Marina Mercante , del 22 de
mayo de 1973. Estipula los propósitos y políticas para desarrollar una Marina
Mercante, afirma el derecho a transportar en buques de nuestra bandera el 50%
de nuestro comercio, armonizando el sector público y privado, ordena los
tráficos internacionales, reitera la reserva de cargas y del cabotaje marítimo
y fluvial. La falla de esta ley, fue la falta de reglamentación de numerosas de
sus Normas (Anexo I) y por lo tanto no fueron aplicadas, por ejemplo precios de
combustibles y desgravaciones de tipo fiscales e impositivas, con la finalidad
de equiparar apoyos, que aún reciben otras marinas mercantes del mundo. Ley aún
vigente, aunque vulnerada, por la legislación dictada en el período 1991-1999.
Siendo esta, una buena base para la legislación futura sobre la materia.
Decreto 4780/73 (reglamentario de la Ley de Promoción de la Marina Mercante ).
Este decreto interpretaba bien, el espíritu de la ley, ya que fue redactado por
los mismos autores de la Ley ,
que seria desvirtuado, con el decreto que se promulgaría, al año siguiente.
En 1974 se dicta el Decreto 480/74, gobierno
democrático, modifica el Decreto 4780/73 (reglamentario de la Ley de Promoción de la Marina Mercante )
con lo cual se le autoriza a la autoridad de aplicación, a otorgar, a su
arbitrio, parte de los tráficos de ELMA a empresas privadas, algunas de las
cuales, ni siquiera habían actuado por fuera de las Conferencias Marítimas (“outsiders”),
otras incorporaron los buques, luego de contar con la cuota asignada, por lo
cual el Ministerio de Economía debió dictar resoluciones, que prorrogaron los
plazos de las anteriores resoluciones, que le asignaban la cuota, por la no
incorporación de los buques necesarios y adecuados, para el cumplimiento del
armador beneficiado de la cuota que le fuera asignada, caso empresa Bottachi
con los buques “Punta Brava” y “Punta Malvinas”.
DECRETO N° 4.780
Bs. As. 22/5/73 VISTO el artículo 18 de |
Decreto N° 448 Bs. As. 7/2/74
Modifica Decreto N° 4780/73, reglamentario del Decreto-Ley N° 20447/73; |
Art. 5º - El dimensionamiento mínimo de las empresas estatales dedicadas a tráficos
regulares de ultramar de carga general y frigorífica del comercio exterior,
estará dado por la capacidad de transportar una proporción de dichas cargas
equivalente al cincuenta y dos por ciento (52%) de los fletes que
correspondan a la bandera en dichos servicios, más la correspondiente a la
función de actuar en la apertura y promoción de nuevos tráficos o de mercados
poco explotados que requiera el comercio exterior argentino.
|
"Artículo 5º - El dimensionamiento mínimo de las empresas
estatales dedicadas a tráficos de ultramar del comercio exterior, se
corresponderá con la necesidad de disponer de una capacidad de transporte
que asegure una participación prioritaria de estas empresas en los fletes
que la bandera genere en dichos servicios, más la capacidad necesaria para la
apertura y promoción de nuevos tráficos que requiera el intercambio comercial
del país".
|
Art. 7º - Cuando se trate de
tráficos regulares conferenciados con acuerdo de pool en vigencia o de
concreción próxima, servidos por empresas de capital estatal o privado,
la nominación de otra empresa a la conferencia estará regida por las
siguientes normas:
a) El acceso de la nueva empresa deberá servir para elevar la participación de la bandera, aumentar el producido del tráfico o extender el ámbito del mismo. La autoridad de aplicación determinará la oportunidad de acceso a dicho tráfico regular; b) Las empresas existentes en el tráfico no cederán su participación lograda, en producido bruto, excepto cuando no dispongan de bodega propia para cumplimentar la misma. |
Artículo
7º - Tratándose de tráficos regulares de carga general y frigorífica
regulados por conferencias de armadores sobre
los que concurran empresas de capital estatal y privado, la autoridad de
aplicación fijará la participación de cada una en los fletes
correspondientes a la bandera, de acuerdo a las características particulares
de cada tráfico".
|
Art. 8º - Cuando se trate de
tráficos regulares conferenciados sin acuerdo de pool en vigencia o de
concreción próxima, servidos por empresas de capital estatal o privado, el
acceso de otra, estará condicionado sólo a un acuerdo de salidas con aquélla
o aquéllas, el que deberá ser aprobado por la autoridad de aplicación para
ser nominada en la conferencia.
Para la aprobación mencionada se considerará que el acuerdo contemple el cumplimiento de lo establecido en a) y b) del artículo 7º. |
"Artículo
8º - En el mismo supuesto del artículo anterior, estando afectadas al
servicio una o más empresas armadoras de capital estatal y privado, el acceso
de otro estará condicionado a un acuerdo con aquélla o aquéllas, el que
deberá ser aprobado por la autoridad de aplicación para ser nominada en la
conferencia correspondiente".
|
Art. 10. - El dimensionamiento de
las empresas armadoras estatales en el ámbito fluvial, estará dado por las
capacidades necesarias para el cumplimiento de las pautas que se enuncian a
continuación, debiendo sus planteles adecuarse a las mismas a través de los
planes de renovación del material flotante.
a) Tráfico de cargas: 1) Según el criterio de que el Estado desarrolle dichas actividades en complementación con el sector privado. 2) En el transporte internacional de minerales por vía fluvial su participación no será inferior al cincuenta y dos por ciento (52%) de lo que corresponda a la bandera; b) Tráfico de pasajeros y vehículos: 1) Buques: Según criterio de a) 1. 2) Trasbordadores: Según criterio del a) 1. para servicios nacionales y con intervención protagónica en los internacionales; c) Remolques maniobra: Con intervención protagónica de las empresas estatales para los puertos de Buenos Aires y |
"Artículo
10. – El dimensionamiento de las empresas armadoras estatales en el ámbito
fluvial, estará dado por las pautas que se enuncian a continuación, debiendo
sus planteles adecuarse a las mismas a través de los planes de renovación del
material flotante:
a) Tráfico de cargas: el Estado desarrollará su actividad de manera prioritaria, especialmente en el transporte internacional de minerales. b) Tráfico de pasajeros, vehículos y transportadores: El Estado tendrá una intervención prioritaria tanto en los servicios internos como internacionales. e) Remolque-Maniobra: con intervención prioritaria de las empresas estatales". |
Art. 18. - Cuando resulte
conveniente, de acuerdo con lo establecido en artículo 16, formalizar
acuerdos de distribución de fletes, la posición de la bandera en dichos
acuerdos, será formulada por la autoridad de aplicación según las siguientes
bases.
a) Las banderas de los países importadores tendrán el cincuenta por ciento (50%) del mismo; b) La eventual cuota de tercera bandera saldrá de la correspondiente al país exportador; c) Si alguno de los mencionados en a) no transportara el porcentaje que le corresponda, dará prioridad al otro con respecto a la tercera bandera; d) La máxima cesión que hará la bandera argentina al estar comprendida en b), será del quince por ciento (15%) en carga general y la que determine en cada oportunidad la autoridad de aplicación para carga frigorífica; e) Los cargamentos de graneles y otras cargas masivas no serán involucrados en esos acuerdos, salvo autorización de la autoridad de aplicación. |
Artículo
18. - Cuando resulte conveniente, de acuerdo a lo establecido en el Art.
16 formalizar acuerdos de distribución de fletes, la posición de la bandera
argentina en los mismos será formulada por la autoridad de aplicación".
|
Art. 27. - La autoridad de
aplicación fijará, en base a los planes de dragado de mediano y largo plazo,
el nivel de equipamiento adecuado para las empresas o reparticiones del
Estado, el que deberá permitir realizar un mínimo del 70% de los
requerimientos de mantenimiento.
|
"Artículo
27. - La autoridad de aplicación fijará en base a los planes de mediano y
largo plazo, el nivel y tipo de equipamiento adecuado para el dragado de
mantenimiento y tareas conexas, a fin de que las reparticiones competentes
puedan efectuar dichas tareas con carácter prioritario".
|
LANUSSE
Pedro A. Gordillo. Eduardo E. Aguirre Obarrio. Carlos G. N. Coda |
PERON
José B. Gelbard Angel F. Robledo. |
Desde mediados de
1975, el sector armadores privados de ultramar sufrió una división, quedando
dos entidades, por una parte, el Centro Marítimo de Armadores Argentinos
(CMAA), con los armadores que se dedicaban al tráfico con Brasil y otros países
limítrofes, además del respaldo significativo de ELMA. Por el otro, la Cámara de Armadores de
Ultramar (CAU), con los armadores, en especial de graneleros. En tonelaje, la CAU representaba más que el
CMAA. Tardaría algunos años en que se volviera a reunificar bajo esta última
entidad.
Por esa época se hablaba del “vaciamiento de
la marina mercante argentina”, y
no faltaban razones.
Hacia 1983 y en vísperas de la recuperación de la
democracia en nuestro país, los principales partidos políticos se preparaban
para asumir la administración del país, conformando equipos de trabajo de las
distintas disciplinas, entre las cuales se hallaban los temas relacionados a la
marina mercante, la industria naval y la política portuaria.
Nuestros puertos eran calificados a nivel internacional,
como “puertos Sucios”, lo que representaba un sobre costo, que recaía en
nuestros exportadores e importadores.
En este nuevo escenario político, simpatizantes
radicales habían creado el Centro de Estudios Marítimos y Fluviales (CEMARFLU),
en tanto que los justicialistas, el Centro de Estudios Marítimos y Portuarios
(CEDEPORMAR) y un grupo denominado “Marítimos con Alfonsín”, este último de
poca trascendencia y casi nula influencia.
CEMARFLU, si bien, lo integraban personas y no instituciones, había
una fuerte presencia de Empresas Navieras, Agencias Marítimas y Empresas de
Estiba, que se vió reflejado a lo largo de su existencia, objetivos y
documentos emitidos.
Entre ellas un proyecto de nueva Ley de
Puertos, que era muy razonable, el proyecto, que finalmente con pequeñas
modificaciones, fue sancionada en el siguiente gobierno y el otro objetivo, era
la de atacar a ELMA SA, llegando como veremos, a intentar la compra de la
empresa, por una suma irrisoria, cuando el gobierno salió a buscar, capitales
nacionales y/o extranjeros, para su incorporación a ELMA y sanear la situación
financiera de la misma.
CEDEPORMAR, ideológicamente distinta, en su
conformación, había sindicatos marítimos ligados al peronismo, (SOMU), Dragado
y Balizamiento, Industria Naval y otros), los propios Secretarios de los
Sindicatos nombrados, formaban parte de la conducción de esta institución.
Entre sus integrantes, se encontraba,
Horacio Salduna, que habia desempeñado el Cargo de Director de Planeamiento de la Marina Mercantela Secretaria
de Marina Mercante luego convertida en la Subsecretaria de la Marina Mercante , a
cargo del Contralmirante, en actividad, Francisco D. Aleman, contando, este
último, con el asesoramiento del Capitán
de Navío Fornasari. Este último luego de pasar a retiro, integraría la Comisión,[27] en representación del Centro De Armadores,
creada para analizar y sugerir las modificaciones, a toda la legislación
naviera, durante el gobierno del Dr. Raúl Alfonsín.
Horacio Salduna[28]. un hombre prudente, respetado y conocedor
del tema naviero y de todas las actividades vinculadas con la actividad naviera,
egresó de la Escuela Navalla Marina. Pero
Mas adelante, volveremos a ocuparnos de las
propuestas de CEMARFLU.
Resolución
466/85 del Ministerio de Obras y Servicios Públicos
Por la misma se crea en el ámbito de la Subsecretaria de
Transporte Fluvial y Marítimo, una comisión, que tenia como finalidad analizar
y recomendar las modificaciones necesarias a todas las normas que regulan la
actividad naviera (marítima y fluvial), portuaria y la industria naval.
La comisión funcionó, bajo la coordinación
de la Dirección
Nacional de Intereses Marítimos, a cargo del Señor Manuel Márquez,
con la asistencia de la Dra. María Cecilia
Pintos Prat y participaron todas la Cámaras Navieras y de la Industria Navalla Coordinadora de
Gremios Marítimos y Fluviales, gremios de la construcción naval, como también
del sector publico, participaron representantes de ELMA SA e YPF SA.
Se trabajó, con subcomisiones por norma,
finalizando luego de numerosas reuniones, elevándose el correspondiente informe
final. La propuesta de la comisión, recomendaba las modificaciones que entendía
necesarias, en las siguientes normas, Ley de Marina Mercante (20.447), Ley de
Reserva de Carga, Ley de Cabotaje, Industria Naval. En cada informe se redactó
con los puntos acordados entre todos los sectores y con las observaciones
parciales que habían tenido uno o más de los sectores intervinientes sobre
algún punto en particular.
El informe final fue elevado a la autoridad,
que lo solicitara. Fue un trabajo realizado con la vocación de fortalecer, la cada
día, más débil Marina Mercante e Industria Naval Nacional y revertir la menor participación
en nuestro comercio exterior e interior.
Por supuesto, como en tantas otras
ocasiones, nada se tuvo en cuenta y el país continuo perdiendo recursos, en su
balance del comercio exterior, puestos de trabajo calificado y cediendo
tráficos a las banderas extranjeras, como sucedió en los siglos XIX y XX, salvo
un corto periodo 1940 y 1960, se repetiría, nuevamente, en el lapso que va
desde 1966- 2004, con medidas muy
perjudiciales, para la actividad.
Directorio
empresas Publicas 1986
Fue un organismo, que creó el
entonces presidente, Dr. Raúl Alfonsín, para centralizar la conducción política
de las compañías de servicios públicos. En noviembre de 1986, se creó un
"Directorio de Empresas
Públicas".
El
objetivo de ese holding se orientaba a reorganizar y racionalizar las compañías
con criterios de eficiencia del sector privado, planteándose, la posibilidad de
su privatización total o parcial.
A finales de noviembre, Enrique
Olivera, ocupó el cargo de Presidente del Directorio de Empresas Públicas, en
el que permanecería, solo, siete meses.
Horacio Losoviz reemplazó
a Enrique Olivera, cono Presiente del Directorio de Empresas Públicas, cuando Rodolfo
Terragno era ministro de Obras y Servicios Públicos.
También formó
parte del Directorio, en 1987. El economista, Javier González Fraga
La empresa que llegó
a firmar un acuerdo, por el 40% de las acciones de Aerolíneas Argentinas, fue
S.A.S, según lo publicado en el 2008, por
Dr. Rodolfo Terragno, bajo el titulo,
El primero, que habló de incorporar capital
extranjero, hasta el 40 % de Aerolíneas Argentinas, fue Rodolfo Terragno, en
sus tiempos de ministro de la gestión, del Dr. Raúl Alfonsín. En ese entonces
el peronismo bloqueó esa iniciativa que finalmente se puso en práctica –de
manera diferente y dudosa legalidad - en tiempos del menemista.
Si el Congreso hubiese aprobado el acuerdo
-que ya estaba firmado por SAS- hoy Aerolíneas sería una de las compañías
aéreas más importantes del mundo. Así lo sostiene hoy Rodolfo Terragno, quien
ante las múltiples consultas por la actual situación de Aerolíneas, recordó ese
acuerdo firmado en 1988 en su condición de ministro de Obras y Servicios
Públicos de la Nación ,
Rodolfo Terragno, y el presidente del Directorio de Empresas Públicas, Horacio
Losoviz, con la empresa Scandinavian Airways System (SAS).
Esta es la breve síntesis de aquel acuerdo
suscripto en nombre de SAS por su presidente, Jan Carlzon, quien viajó
expresamente a Buenos Aires. Para concretar esta
alianza sólo hacía falta la aprobación del
Congreso argentino, pero la mayoría justicialista se opuso.
El Estado quedaba con:
- 51% de las acciones de Aerolíneas.
* El presidente y el vice.
* 7 de los 12 miembros del Directorio. - El
personal recibía (sin cargo) 9% de las acciones.
- SAS
ponía 204 millones de dólares (de 1988) por 40% de la empresa.
- Ese
40% era inamovible: el acuerdo prohibía que SAS comprara más acciones o
vendiera las adquiridas. Por lo tanto, tenía sólo una forma de recuperar
el dinero: cobrando 40% de las utilidades netas.
- Para
eso, debían multiplicarse esas utilidades, y la responsabilidad recaía
sobre la propia SAS: era la empresa la escandinava la que debía gerenciar
Aerolíneas, dentro de las pautas fijadas por el socio mayoritario, es
decir, el Estado argentino.
- Aerolíneas
debía tributar impuestos y, luego, repartir utilidades netas. De esa
manera, con 51% de las acciones, el Estado percibiría 70% de las ganancias
brutas.
- Aerolíneas
pasaba a integrar una red global de negocios turísticos -incluidos hoteles
en diversas partes del mundo y una variedad de servicios- así como un
sistema de internacional de transporte de carga.
Estos proyectos eran rechazados por los
gremios, pero también fueron, los políticos, especialmente, el peronismo, que
tenia, como vocero principal, en el Senado de la Nación , al senador Eduardo
Menen, los que trabaron la posibilidad de un acuerdo.
Durante en gobierno de Carlos Menen, que
comenzó en julio de 1989, el Congreso Nacional, con mayoría peronista, aprobó
todos los proyectos de liquidación, de las empresas publicas, entregando el
control de las mismas, al capital extranjero, cosa que no ocurría, en el
proyecto, del Dr. Raúl Alfonsín.
Denuncia
ante la Fiscalía
Nacional de Investigaciones Administrativas
El 11 de
agosto de 1987, se inicia la actuación Nro. 5.834/87, ante la Fiscalía Nacional
de Investigaciones Administrativas, caratulada "Secretaria de Marina
Mercante S/ Presuntas Irregularidades", acción iniciada por el Centro de
Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante
patrocinados por el Dr. Edgar Ramón Gigena, socio del estudio de Arturo O.
Ravina y Asociados.
Expresaba la denuncia, que las resoluciones
121/85 y 134/85, habían sido dictadas en violación a la ley 19549 y su Decreto
reglamentario 1759/72. Donde el Estado, entregaba hasta el 40% de la carga
argentina, en las líneas cubiertas por ELMA SA, desde hacia mas de 25 años
"...1. dar por concluida la presente
investigación,
2.
Solicitar al Ministerio de Obras y Servicios Públicos del cual depende la
secretaria de Transportes, emisora de
los actos administrativos presuntamente irregulares, se gestione la nulidad de las resoluciones 121/85
y 134/85..... "
El Ministerio desestimó el pedido de
nulidad, argumentando, la existencias de derechos adquiridos, por parte de las
empresas beneficiadas, con la posibilidad de dichas empresas, iniciaran un
juicio.
Este decreto del 14/05/86, autoriza a
arrendar a casco desnudo, con opción de compra, de 3 buques portacontenedores
para la Línea Costa
Este de EEUU y Golfo de Méjico.
La compra de estos portacontenedores, solo
fueron dos finalmente. Dicha compra, fue nota de publicaciones navieras de
circulación mundial, hacían mención, que esos barcos no tenían un valor mayor,
a los 15 millones de dólares cada uno, en el mercado mundial y que las
autoridades argentinas, pagaron por esos buques, mas del 55% del valor en el
mercado internacional[32].
Capítulo 3
EVOLUCION HISTORICA DE LA MARINA MERCANTE.
Desde 1989
hasta 2010
PERIODO
1989 - 1999
En 1989, ante la
grave crisis económica el Dr. Raúl Alfonsín
se ve obligado a renunciar al cargo, anticipadamente y permitir que
asumiera la Presidencia
de la Nación ,
Dr. Carlos S. Menen que había sido el ganador de las elecciones adelantadas,
así como también el traspaso del poder que se adelantó al mes julio, en lugar
del 10 de diciembre, que era la fecha que finalizaba, su mandato, el Dr. R.
Alfonsín.
Campaña
electoral 1988
Lo
sostenido por el candidato justicialista, en su campaña electoral, Carlos S. Menen, podrían sintetizarse en las siguientes “verdades”;
De las 20, reproduciré algunas, que claramente
expresan cual seria su línea política, el resto de las propuestas, están en
línea, ideológica, con las seleccionadas;
1.
- El déficit es un factor de promoción.
2.
- Los liberales viven en el siglo XVIII.
“Los liberales viven en el siglo
XVIII. Todavía están soñando con el Estado gendarme de la Revolución Francesa ,
con el dejar hacer, dejar pasar de
los economistas clásicos. Creen, como Adam Smith, que existe una mano mágica en
el mercado, capaz de regular sus imperfecciones y crear la armonía en el
sistema económico. Proclaman barrer con todas las barreras proteccionistas, al
mismo tiempo que los países centrales protegen salvajemente sus propias
economías de nuestros productos competitivos."
3.
- El Estado debe eliminar las desigualdades sociales.
4.
- No es cierto que el Estado sea mal administrador.
"No hay que caer en una de las
grandes zonceras argentinas: Achicar el Estado es agrandar la Nación. Lo que pasa es que los liberales la hacen bien, cuando
son gobierno, destruyen el rol del Estado, con la excusa de achicarlo. Cuando
son oposición tienen tela para cortar: se quejan de lo mal que funciona el
Estado. Así arruinaron a YPF por ejemplo"
5.
- Privatizar y racionalizar no es solución.
"Algunos solucionan todo muy
fácil: quieren privatizar empresas y racionalizar 100.000 empleados públicos.
No piensan en el costo social".
6.
- Los radicales se olvidan de lo social.
7.
- El radicalismo aplicó las recetas monetaristas.
8.
- El radicalismo cree, erróneamente, que eliminar la inflación es la panacea.
9.
- Hay que privilegiar lo Nacional sobre lo extranjero.
10.
-Tenemos que nacionalizar la banca y el comercio exterior.
Hace falta "un diverso
tratamiento de la deuda externa, una actitud auténticamente soberana que debe
traducirse, por ejemplo, en la nacionalización de los depósitos
bancarios".
11.
-El Estado debe controlar el ahorro y el crédito.
"Es necesario que todos los
ahorros estén debidamente conducidos hacia el crédito, asumiendo el crédito
como un servicio público y la inversión como un medio de producir bienes
consumibles y exportables".
12.
-La nacionalización del crédito impedirá el reciclaje de la patria financiera.
13.
- Hay que neutralizar las maniobras de los exportadores.
La nacionalización
del comercio exterior "está dirigida a neutralizar las maniobras que
habitualmente se hacen para trampear los controles y evadir divisas al exterior
mediante falsas facturaciones, sobrefacturaciones o subfacturaciones."
14.
- Tenemos que recrear el IAPI.
“Hay que recrear el
IAPI de nuestra primera época peronista que monopolizó el comercio nacional de
granos y fue una palanca de nuestro despegue industrial".
16.
- El imperialismo no es un mito.
Que el colonialismo
existía. Y nos cercaba. Que no se trataba de una fábula propia del siglo
XIX."
17-Los
liberales miran al norte porque querrían ser aliados de Estados Unidos.
El sector liberal
vivió permanentemente mirando hacia el Norte, con la pretensión de convertirse
en su aliado".
19.
-La verdadera opción es: LIBERACION O DEPENDENCIA.
20.
- La modernización que propone el radicalismo es liberal.
“La modernización no pasa por
aceptar sin más trámite los dictados del imperio. La modernización que nos
propone el radicalismo es regresiva, es apenas un desempolvar de la ideología
liberal"
"… Ustedes
saben con honestidad, que todos los pliegos, todos los pliegos tienen una
cláusula no escrita, que no la hemos escrito por vergüenza, por vergüenza
nacional, que es el grado de dependencia que tiene nuestro país, que no tiene
ni siquiera dignidad para poder vender lo que hay que vender. Un país que no
tiene disponibilidad de sus bienes, un país que está inhibido
internacionalmente. A-rro-di-ll-do
a-ver-gon-za-da-men-te, nuestro país no quiere hacer historia de cuándo
viene, de donde nació, por Dios, este es el país del que yo soy ministro hoy 28
de agosto de 1990…"
Creo que para, los que vivimos, esa
época, nos indigna y creo que las palabras del caudillo radical y ex
Presidente, de
En 1989, ganan las elecciones los
justicialistas y asume la presidencia el Dr. Carlos Menen, y como consecuencia
algunos miembros del CEDEPORMAR pasaron a ocupar, cargos del área, con la
misión, entre otras, llevar adelante las bases programáticas para la reforma
portuaria del país, que se había intentado en el gobierno radical, sin
conseguirlo.
El proyecto de Ley de
Puertos, volvió a principios del gobierno de Carlos Menen, se aprobó la ley,
con el texto prácticamente como había entrado originariamente en el Congreso.
Se ha demostrado que la ley sirvió. Del ‘94 al ‘98, las inversiones que se
hicieron en los puertos argentinos fueron importantes, si bien es observable a
simple vista el cambio y las inversiones realizadas, seria conveniente que el
Estado Nacional, realice los controles en cuanto a las inversiones,
comprometidas en los pliegos de adjudicación y el control sobre los puertos
privados en cuanto a las cantidades declaradas, en la exportación.
Especialmente granos, subproductos y aceites.
En materia de infraestructura
portuaria, en lo referente a cereales, aceites y subproductos, hasta el
presente, los proyectos se desarrollan correctamente, realizando inversiones en
nuevos puertos, muelles existentes, incrementando la capacidad de almacenaje
(silos), la velocidad de carga, con lo que se disminuyen las estadías,
infraestructura de puerto, etc. Aunque una falta de control sobre el total de
mercaderías movidas por los puertos privados Lo que sigue preocupando es, el
mantenimiento adecuado, de los canales, fundamentalmente en el dragado, de los
ríos, de la Plata ,
Paraná, Paraguay y Uruguay.
Afectación
de derechos de los trabajadores.
Si bien las siguientes, son algunas de las
leyes, Decretos y Resoluciones, dictadas en 1967, mostraran cual era la esencia
del pensamiento del gobierno de facto, se basaba en recortar derechos de los
trabajadores, tal cual se repetiría en la década del 90, con las innumerables
leyes que afectaban al sector del trabajo, contratos basura, congelamiento
jubilaciones, creación de las AFJP, Ley “Banelco” y muchas otras. Recomiendo la
lectura de “Política Laboral 1989-1995” [36]
Decreto
943/89. Redimensionamiento flota ELMA
Con la idea de redimensionar la flota de la
empresa, se autorizaba a la misma a arrendar a casco desnudo con opción de
compra 8 buques portacontenedores que reemplazarían 16 buques multipropósitos,
sin por ello afectar la capacidad de transporte, ni las fuentes de trabajo.
Se llamó a la Licitación Pública
Internacional 7/89, y las ofertas presentadas se las consideró inadmisibles.
Posteriormente en abril de 1991 se dicta el Decreto Nº 775/91, que autoriza la
venta de 6 buques por su estado obsolescencia, destinando el producido a su
saneamiento y redimensionamiento empresario, pero no se destina ningún fondo
para la compra de buques, lo que dejaba en claro el oscuro futuro de ELMA SA..
La política salvaje de privatizaciones,
iniciada a partir de la promulgación de la Ley de Reforma del Estado (1989), política, que
no tiene parangón, en ningún país del mundo, ni siquiera en la Gran Bretaña , de
Margaret Thacher, pese a ser la iniciadora de la era mas virulenta del
neoliberalismo económico, cuidaron bien, que los capitales de empresas
estratégicas como British Caledonian y la British Petroleum
no pasaran a manos de capitales extranjeros, como intentaron, la empresa
escandinava S.A.S. y la norteamericana Exxon respectivamente. El gobierno
británico le impuso a la privatizada British Airways que comprara la Caledonian , ya que
S.A.S. era propiedad, en un 50 % de los estados escandinavos y por lo tanto a
criterio del gobierno ingles, era un inconveniente, que esta adquiriera la British Airway y la
estratégica British Petroleum (BP), no podía quedar en manos extranjeras, aun
siendo de capitales norteamericanos, los que pretendían asociarse.
Acá todo se hizo a una velocidad poco
conveniente y no exento de muchas "desprolijidades” y de errores
estratégicos muy importantes, sin los controles por parte del Congreso
Nacional, se había designado una Comisión al respecto, pero lo cierto, que toda
la documentación que llegaba al Congreso, era depositada en una oficina, sin
que nadie, le prestara la minima atención.
El Decreto
2062/91, del 30/09/91, da comienzo al primer proceso de privatización que tuvo
la empresa ELMA SA, en sus Considerandos dice:
“....se busca
asegurar la continuidad e individualidad de la Empresa con su actual
esquema de tráfico en explotación, el mantenimiento de su capacidad de bodega
en la bandera nacional para afianzar el nivel de ingresos y la continuidad de
ELMA SA en la Conferencias
y Pools respectivos”...”en el mismo orden de idea se propicia el mantenimiento
adecuado a las necesidades de la defensa nacional”... “se persigue la
preservación y consolidación del pabellón nacional en los mares y océanos
evitando el uso de la bandera de conveniencia, lo cual fuera internacionalmente
condenado”..., “se pretende mantener el patrimonio existente en buques
mercantes argentinos proponiendo un programa de inversión y modernización de
los mismos”.
El 03/09/91, el
mismo Poder Ejecutivo había dictado el
Decreto 1772/91, que permitió el cese de bandera, provocando, que casi toda la
marina mercante nacional, se fuera a banderas de conveniencias. Ambos decretos,
resultan totalmente incoherentes y contradictorios, cosa no extraña para la
época y el Presidente, que ejercía el PEN.
Sobre este decreto
se pronunció, entre otros, la
Asociación de Abogados de Buenos Aires y el Colegio Público
de Abogados de la
Capital Federal. La primera de las entidades mencionadas
expresa;
"…
El Poder Ejecutivo ha excedido la órbita de sus potestades constitucionales,
con grave desmedro al Estado de Derecho. Ello, sin perjuicio de que la referida
decisión... pone en peligro la existencia misma de la marina mercante
nacional…".
A
través de dicha norma añade, “… el PEN,
se arrogó facultades de las que constitucionalmente carece, vulnerando entre
otras, las siguientes leyes: a) Ley de la Navegación 20094, al disponer el " cese de bandera"
provisorio", causal no contemplada por el art. 55º de la citada ley... b)
Ley de Contrato de Trabajo... c) Ley de Reservas de Cargas 18250 y del decreto
19492/44, ratificado por Ley 12980, referido al tráfico de cabotaje para buques
de bandera argentina.... d) Ley de Promoción de la Marina Mercante
20447...”
El efecto negativo
en el plano social está dado por la circunstancia de que los buques que abandonen, el pabellón nacional, se
inscribirán en los registros de aquellos países calificados, como banderas de
conveniencia.
A su vez, el
Colegio Público de Abogados de la Capital
Federal
“… Nuestro Colegio no puede
silenciar la metodología empleada por el Poder Ejecutivo Nacional en el dictado
de decretos, que invaden la competencia del Poder Legislativo, los que a su vez
modifican leyes vigentes. Ello ha sucedido anteriormente con los decretos
1390/91, 296/90, 34/91 entre otros, y últimamente con el dictado del Nro.
1772/91, que permite a los buques de pabellón nacional obtener el cese de
bandera. No se encuentra justificativo a la medida adoptada, habiendo estado en
funciones ordinarias el Congreso Nacional y no existiendo razones de necesidad
y urgencia.”
“... CON ESTUPOR
OBSERVAMOS QUE POR MEDIO DE UN DECRETO SE FIRMA EL CERTIFICADO DE DEFUNCIÓN DE LA MARINA MERCANTE
NACIONAL...”.
Los legisladores
nacionales, al igual, que en el "caso Gándara", volvieron
a fallar ante la historia y el pueblo, y aun siguen fallando, pasaron muchos
años y al presente, no tuvieron el coraje, ni la capacidad, de dictar la Ley de Marina Mercante e
Industria Naval, que regule toda la actividad naviera, a favor de la Nación.
Boletín Oficial Fecha: 05/09/1991
FONDO
NACIONAL DE LA MARINA
MERCANTE
Asunto: Suspéndase la aplicación del
gravamen sobre los fletes establecidos por el artículo 1º del Decreto Nº
4005/84.
Asunto
Gravamen sobre los fletes
LEY 24.093
ACTIVIDADES PORTUARIAS 1992
El proyecto que entró en el
Congreso en la última etapa del gobierno radical, era de similares
características, pero la mayoría del Congreso decidió no tratarlo. El propósito
era oponerse a todo.
Reducción
de personal en Organismos
y
Empresas públicas.
(Hasta septiembre de 1993)
Gremios
|
Nº Personal
|
Estatales
|
146.981
|
Ferroviarios
|
69.680
|
Municipales
|
28.882
|
Bancarios
|
20.090
|
Petroleros
|
16.135
|
Metalúrgicos
|
13.473
|
Textiles
|
4.350
|
Aeronáuticos
|
4.223
|
Luz y Fuerza
|
4.132
|
Azucareros
|
4.126
|
Carne
|
3.956
|
Papeleros
|
3.315
|
No-docentes
|
3.200
|
Portuarios
|
2.716
|
Vialidad
|
2.569
|
Químicos
|
2.477
|
Total
|
426.082
|
Las empresas navieras privadas nacionales y
algunas extranjeras presionaban, desde los 80', a las autoridades nacionales con un pedido masivo de cese de
bandera, argumentaban, que los costos argentinos impedían la competencia con
otras banderas, entre otros factores, destacaban; el costo laboral, el
encarecimiento de los seguros, por la intermediación del INdeR, los precios de
combustibles y lubricantes; la denominada doble clasificación (PNA-Sociedad de
Clasificación) y así continuaba la lista de reclamos y solicitudes, sin olvidar
mencionar, la aspiración de verse eximidos de las obligaciones fiscales e
impositivas. Los armadores extranjeros, solicitaban la derogación de la ley de
Reserva de Cargas y la
Resolución que prohibía los transbordos de las cargas
argentinas.
Muchos de estos armadores nacionales,
nucleados en el Centro de Estudios Marítimos y Fluviales, (CEMARFLU), en su
Informativo Abril 1988 decían: "...Nadie discute la necesidad de que
el país cuente con una Marina Mercante propia, razonablemente dimensionada a
las necesidades del comercio exterior argentino."
"Este hecho se motiva en la conveniencia de
contar con bodegas de bandera argentina para asegurar nuestro comercio
exterior, y tener un medio eficaz para impedir un manejo de los fletes que
afecten nuestros intereses"
y en sus
Conclusiones, exponían,
"...La privatización de ELMA total o
parcialmente, tiene motivos de peso, que la justifican, sin embargo por lo
expuesto, el camino elegido no parece el más acertado. Están en juego algo más
que intereses comerciales, se cederían derechos adquiridos a lo largo de 20
años de duro esfuerzo, sin posibilidades de que se puedan recuperar en el
futuro, haciendo partícipe de los
beneficios de que goza una empresa estatal armadora nacional, a capitales
extranjeros, que además pueden llegar a pertenecer al principal competidor de
la bandera argentina.
Creemos
que el camino a esta privatización, impuesto por el actual marco jurídico y por
la necesidad de contar con una adecuada Marina Mercante, pasa por la
adquisición de ELMA por parte de empresas armatoriales del país..."
Contrariamente, a lo razonablemente,
imaginable, los resultados de interés general de la Nación , se vieron afectados
en varios campos; se incrementó el desempleo, se redujo drásticamente, la
participación de la bandera en su comercio exterior (aun incluyendo los buques
amparados en el Decreto 1772/91 y los buques extranjeros charteados) nuestra
participación en nuestro comercio exterior se asemeja a los valores del año
1941.
El entonces Subsecretario de Transporte
Aéreo y Marítimo, Sr. Ercole, en una disertación en la Escuela Nacional
de Náutica, reconoció públicamente, que si bien "las expectativas de los armadores
fueron colmadas, los resultados no fueron los deseados".
Se perdieron grandes sumas, en concepto de
ingreso y ahorro de divisas, por una menor participación en nuestro comercio
exterior (casi inexistente).
Tampoco se puede obviar, que las empresas
privadas existentes, salvo unas pocas, el resto quebraron porque aun contando
con la legislación que los favorecía, no pudieron competir con empresas extranjeras, con
aumento en el número de trabajadores desempleados.
El Estado Nacional, (Poder Ejecutivo,
Legislativo y Judicial) , al haber sido dictado normas (leyes, decretos y
resoluciones) inconstitucionales, con la grave consecuencia de cuestionarnos si
estábamos dentro de un estado de derecho y si existía la Justicia , sólo veamos la
sanción de la ley de " Solidaridad Previsional" votada, con gran
presión, del Poder Ejecutivo Nacional, sobre los legisladores, vulnerando
abiertamente la división de poderes, además de ser muchos de sus artículos
claramente inconstitucionales (marzo de 1994).
Además en los finales de los 90', momentos
en que todo el plan económico estaba seriamente cuestionado por vastos
sectores, negado por sus ejecutores, pero que la verdad quedó expuesta con toda
crueldad, en la grave crisis económica que sumió al país en un caos, en los
años 2001-2002.
Ya iniciado el nuevo siglo, se debía tomar
una acción más decidida por parte del Estado Nacional, con una participación
mas activa, en la economía nacional y no dejar, que solo el “mercado”
actuara, fundamentalmente sobre el fortalecimiento del consumo interno, sobre
el sector de las exportaciones, para obtener
ingresos genuinos y mejorar nuestras posibilidades de desarrollo y pago
de nuestras obligaciones externas, que son muchas y se seguían incrementando
nuevamente, con una tendencia alarmante e incrementar la industrialización,
para reducir las importaciones y aumentar las exportaciones con mayor valor
agregado.
Ninguno de los funcionarios, de la
II Décadala Nación.
Así lo entendieron los países
desarrollados, el desarrollo y la captación de los servicios, en EEUU, su PBI, está formado por el rubro servicios,
en más del 60 %.
La política nacional, en materia de Marina
Mercante, se debía modificar de inmediato y claramente en sentido inverso al impreso
en la década de 1990, cosa que se mantuvo, con pequeños avances, hasta el
presente.
Podemos observar algunos de los resultados
de ésta mala política:
Desde 1982, fin de la “época de Martínez de
Hoz”, la Balanza
Comercial arrojó un superávit de 37.497.500.000 US$, mientras
que en el corto lapso, de 1992 / 1994 (era Domingo Cavallo) el saldo arroja un déficit de -13.010.805.000
u$s.
Con el agravante, que pese, al dictado de
una legislación, absurda, pero favorable
totalmente a los intereses de los armadores, la participación argentina en
nuestros tráficos ha caído a niveles históricos de 70 años atrás, en la
participación de nuestra bandera en el tráfico de cargas, en el caso de la
eliminación virtual del régimen de cabotaje, hemos retrocedido a 1910, hasta la
sanción del Decreto 1010/2004.
No podemos, dejar de observar, la
disminución de la capacidad de la flota, para transportar parte de nuestro
comercio exterior y afectando las condiciones laborales de su tripulación,
que llegó a niveles lamentables y que ocasionó una importante
pérdida de puestos de trabajo.
Algún funcionario, diría que ese
desbalance, en los 90, en el intercambio, se debía, a la importación de Bienes
de Capital. Algunos de esos bienes que se traían de distintos países, era en
muchos casos, material obsoleto, de tecnologías atrasadas y usadas, a niveles
de presentar signos de enormes deterioros, aunque es honesto decirlo, en
algunos casos, muy bien pintados y hasta algunos, con los colores nacionales
(Camiones hormigoneros de Miami (Buenos Aires) y cosechadoras de algodón usadas
y no en el mejor de los estados, (Israel-Buenos Aires) y otros.
En el período 1986/1993, en los fletes de
importación, la participación argentina cayó en un porcentaje del 43,2 %,
mientras que la participación de las banderas extranjeras creció en un
porcentaje del 1.048,3 %,
mientras que el total de los fletes de importación crecieron un 235 %.
Con respecto, a las exportaciones y en el
mismo período, la participación argentina cayó un 65,1 % y la de bandera
extranjera aumentó un 35 %, mientras que el total de fletes de las
exportaciones crecieron un 25 %. No podemos ignorar que los fletes de
importación son la crema del negocio, no así las exportaciones tradicionales,
que fundamentalmente, continúan basadas en exportaciones de productos
primarios, con valores de fletes muchos menores, aunque en grandes volúmenes en
crecimiento, por suerte, este hecho se esta revirtiendo y comienzan a tener
fuerte presencia importante las exportaciones de productos manufacturados.
No
podemos hacer, la misma comparación con el tonelaje transportado, ya que las
informaciones tienen dos fuentes de origen; el INDEC, informa sobre el
tonelaje, pero considerando únicamente al buque argentino, como razonablemente
corresponde, aquel que enarbola la bandera nacional, los buques con cese provisorio,
con bandera extranjera, son considerados por la bandera que llevan. Hay que
agregar que el INDEC, que brindaba información, sobre los modos de transporte
del comercio exterior, diferenciaba, el mismo por bandera argentina o
extranjera, que realizaba la exportación-importación.
En cambio los fletes generados, en todos
los medios de transporte, la información la brinda el Ministerio de
Economía-Dirección de Cuentas Internacionales, que en buques de " bandera
argentina" incluye los buques extranjeros charteados por armadores
nacionales y buques con cese provisorio de bandera (Decreto 1772 /91) y otros
decretos. A 2012, esta información se extiende, hasta el 3 Trimestre de 2008.
Como vemos, las series consideradas, estas
no son homogéneas, entendiendo, que se debería tomar como correcta, la
información brindada por el INDEC. Lo que manda es la bandera.
También es necesario, que la Subsecretaria de
Vías Navegables, brinde una información detallada de la flota de la marina
mercante, por lo menos una vez al año, detallando Empresa, Tonelaje, TRB, TPB Y
TDW, bandera que lleva y régimen al cual se ajusta.
Ventas de
buques de ELMA e Y.P.F.
Privatización
de los buques tanques de
Los buques "Libertador San
Martín" y el "Ingeniero Villa" fueron adjudicados a Antares
Naviera S.A. (Astra). El "Florentino Ameghino", "el
"General Guemes" y el "Ingeniero Hermite", fueron
adjudicados a Lunmar Naviera (Argentina). El "Ingeniero Reca", el
"Goya", el "Ingeniero Silveyra", el "Ministro
Escurra", el "Puerto Posadas", el "Puerto Diamante",
el "Hernandarias", el "Campo Durán" y el "C. Espíritu
Santo" fueron adjudicados a Naviera Sur Petrolera S.A. (Argentina).
El "Medanito", el "Puerto Rosales"
y el "Cañadón Seco", fueron adjudicados a Constant Shipping LTD
(Italia). El "13 de Diciembre" y el "San Lorenzo" fueron
adjudicados a Global Marketing Systems (India); y el "Ingeniero
Huergo" a Melton Trading (Panamá).
Estos
20 buques petroleros, fueron transferidos en el año 1994 a un valor total de 27
millones de dólares.
2002
PLAN DE TRANSPORTE PARA GANAR
COMPETITIVIDAD
En la jornada de puertos celebrada enla Sociedad Rural , los
referentes del sector solicitaron medidas para potenciar los avances de la
pasada década.
En la jornada de puertos celebrada en
El encuentro, organizado conjuntamente por
Durante la charla, los panelistas coincidieron en varios aspectos: todos elogiaron los cambios producidos en los 90 basados en la desregulación del sistema, descentralización de los puertos y privatización de los servicios. Y todos reflejaron su preocupación por el retroceso normativo y ciertos proyectos en danza que podrían echar por tierra el esfuerzo transformador de los últimos años. Ante tal situación, el reclamo de los operadores fue el de diseñar un plan nacional de transporte basado en una política de Estado que no sea susceptible de cambio por los gobiernos de distinto signo político.
Recién en septiembre de 2004 se promulga el
Decreto No 1.010, que deroga el 1.772/91, otorgando un lapso de 2 años para
retornar a la bandera, luego de que el Congreso Nacional, votara una ley sobre la Marina Mercante y la Industria Naval
Decreto
1010/2004
MARINA
MERCANTE NACIONAL
Bs. As., 6/8/2004
CONSIDERANDO:
Que la desregulación del transporte por
agua se encaró a partir del dictado de los Decretos Nº 1772 de fecha 3 de
setiembre de 1991 y Nº 817 de fecha 26 de mayo de 1992 y se integró con los
Decretos Nº 1493 de fecha 20 de agosto de 1992 y Nº 343 de fecha 16 de abril de
1997, estos dos últimos derogados por la Ley N º 25.230.
Deróganse los Decretos Nros. 1772/91, 2094/
93 y 2733/93. Otorgase un plazo a los propietarios/ armadores que hayan optado
por el régimen establecido por dichos decretos para reintegrar a la matrícula
nacional los buques o artefactos navales que hubieren cesado en forma
provisoria, gozando hasta su reincorporación únicamente del beneficio de operar
en el Cabotaje Nacional. Establécese que todos los contratos que se celebren
para tripular los mismos se regirán por la legislación argentina vigente y
quedarán bajo jurisdicción administrativa y judicial argentina. Actividad
naviera y de la industria naval. Régimen de importación de insumos, partes,
piezas y/o componentes no producidos en el ámbito del Mercosur. Beneficiarios.
Autoridades de aplicación.
En 1995, mientras la demanda interna caía
un 8% con respecto a 1994, simultáneamente, las 25 empresas que más facturaron,
obtuvieron ganancias por 3.500 millones de dólares. Más aún: los nueve
conglomerados que más se beneficiaron con las privatizaciones incrementaron sus
beneficios del 18,5% al 20,7% entre 1994 y 1995.
Decreto 1022-2006 (Referente 1010-2004)
Artículo
1º — Sustituyese el Artículo 21
del Decreto Nº 1010 de fecha 06 de agosto de 2004, por el siguiente:
"Artículo 21.-
Establécese que el régimen aludido en el Artículo 2º y siguientes del presente,
caducará de pleno derecho en la fecha en que entre en vigencia un nuevo régimen
legal para la Marina
Mercante Nacional, sin perjuicio de los derechos adquiridos
durante su vigencia".
Hasta el año
2011, la Comisión
de Interés Marítimos de la
Cámara de Diputados de la Nación , ha tratado muchos proyectos, algunos
disparatados, que no admitían discusión alguna, como el caso de alguna cámara
naviera a través de interpósitas personas o el del propio Centro Naval, que
tenia mas, el carácter de un reglamento de Trabajo a Bordo, que una legislación
naviera en serio. Algunos otros pudieron consensuarse contemplando, los intereses
generales y siendo aprobados, por la
Reunión de Asesores de la Comisión de Intereses Marítimos, ni así se logró que algunos de ellos, fuera llevado la Cámara para su tratamiento.
(Análisis
y comentarios de proyectos)
El teniente
de corbeta Héctor I. Basualdo, que integraba el Grupo de
Trabajo para el Estudio del Transporte por Agua del Centro Naval, emitió un
informe sobre el análisis y comentarios de los proyectos que en 1998, se
encontraban en la Cámara
de Diputados (Comisión de Intereses Marítimos) presentados, pero sin vocación
de los diputados, de ser tratados seriamente, según expresa en el mismo, entre
otras cosas;
“…La situación actual de orfandad
institucional en que se encuentra inmersa nuestra Marina Mercante, hace
de imperiosa necesidad proveerla de una Ley
específica que incentive el interés inversionista en la actividad armador
Las Flotas
del Estado se liquidaron en un proceso plagado de improvisaciones e
irresponsabilidades, del que resultó la pérdida de valores llave del negocio
que se le debió atribuir a cada una de las líneas regulares, o en el caso de la
flota de YPF, ceder mercados con fletes muy superiores
a los del mercado internacional a través de ventas inadecuadas.
A los
armadores se les dio, como único recurso para continuar en la actividad, el
arrendamiento de buques bajo banderas de conveniencia, con la finalidad de reemplazar el tonelaje vendido
y poder explotarlos con tripulaciones contratadas libremente…”
Esto les
permite a los armadores convenir particularmente con cada tripulante salarios y
regímenes de trabajo a bordo, sin ajustarse a convenios o leyes laborales, y
sin intervención de sindicatos, con la consiguiente economía y simplificación
de las relaciones laborales.
Por medio
de este recurso, es decir, el arrendamiento de buques extranjeros, los
armadores también se benefician desgravando impositivamente: a) El costo del
arrendamiento de las unidades, que se imputan a gastos de explotación…”
El párrafo
subrayado, especialmente, parece un texto de principios del siglo XX, porque en
el año 2010, seguimos pretendiendo burlar los derechos de los trabajadores,
como un siglo atrás y demuestra, lo que sostengo, que la Armada no puede dirigir la Marina Mercantela Flota Mercante
“…Esto les
permite a los armadores convenir particularmente con cada tripulante salarios y
regímenes de trabajo a bordo, sin ajustarse a convenios o leyes laborales, y
sin intervención de sindicatos..)
Es cierto,
que puede haber malos dirigentes, en los sindicatos, como puede pasar en
cualquier organización, conducida por hombres.
Pero
pretender que un tripulante, necesitado de trabajo, se pare ante un empresario,
que tiene todo el poder, negocie sus salarios y condiciones de trabajo, raya en
la locura, porque niega todo el avance del hombre, para vivir dignamente y una
de ellas fue reunirse y formar los sindicatos, a fines del siglo XIX y principios
del XX, para evitar el abuso del poderoso, el otro paso, fue la figura de las,
Convenciones Colectivas de Trabajo, que tardaron bastante para su
implementación, que permiten un ámbito de negociación entre las partes y el
Estado, como arbitro, ratificando el acuerdo. Los dirigentes gremiales siempre
van priorizar los puestos de trabajo. Pensemos que recién en 1929, se aprobó la
jornada de 8 horas de trabajo diario.
Además esta
posición, que realmente molesta, ya la vivimos durante la llamada “revolución argentina”,
con la famosa Ley 17371, impulsada por algunos armadores y la Armada Nacional
Los gremios
han ido acompañando a la actividad, se han reducido las tripulaciones, acordes
con el avance tecnológico, se han eliminado categorías de oficiales y sus
funciones asumidos por otros oficiales,
seguramente seguirán dialogando y con miras a mantener los puestos de
trabajo y también por el crecimiento de la Marina Mercantela Industria Naval
También,
que existen dirigentes de poco diálogo y actitudes que provocan grandes
inconvenientes en la actividad y costos adicionales, que para nada beneficia al
país y por lo tanto a nadie y que es un sector que se maneja en las sombras y
nada de participación publica, el último ejemplo, fue la operación de
“salvataje” de la empresa Maruba SA.
También,
les diría que al puerto de Buenos Aires arriban buques de última generación,
con excelentes capitanes, alemanes, griegos, etc. Pero muchos oficiales y
tripulantes, de otros orígenes, que en algunos casos no están en condiciones de
asumir ninguna resolución profesional, por su baja calificación. Puedo
mencionar, que un Oficial de Guardia, no sabía, de la existencia del Libro de
Mareas, para poder saber a que hora era la pleamar, en el puerto de Buenos
Aires, para lo cual requirió la presencia de su agente marítimo, que no se
encontraba abordo.
También se
puede observar que dentro de los accidentes marítimos de variada magnitud,
algunos de ellos se le atribuyen como causal, la composición de las
tripulaciones con diferentes idiomas, que dificulta seriamente, la seguridad de
la navegación y además registros de buques, de laxos requerimientos, que
colocan en el mar, embarcaciones, fuera de las normas internacionales y representan
un verdadero riesgo, a la navegación.
Podemos tomar como ejemplo las políticas,
que en este sentido llevan los países desarrollados, los cuales implementan
medidas de fomento de la actividad, subsidiando a la marina mercante y
protegiendo su comercio exterior, reservándose el cabotaje para buques de su
bandera, tratando con medidas apropiadas que vuelvan a las banderas nacionales
(re-embanderamiento), reducción de cargas fiscales, construcción en sus
astilleros con beneficios fiscales que igualen o reduzcan las diferencias de
precios, con países especialmente de Oriente, (China, Corea y Japón, etc.).
En la
década de 1920, el Centro de Capitanes, luchó para que los buques que salieran
a navegar, fuera del Río de la
Plata , que llevaba solamente Capitán, los armadores
incorporaran un oficial más.
También
puedo decir que si un marino mercante en el mar argentino, se encuentra al
garete, sin posibilidad de utilizar su máquina propulsora, opinará, que se
encuentra en peligro, un Almirante, devenido en Perito Naval en Navegación,
creó una teoría, tomada con beneplácito por los armadores y algunos abogados, la Teoría decía, un
buque al garete, en el mar argentino no esta en peligro.
Ocasionalmente
estaba en puerto Madryn, cuando el
“Almirante Erizar”, tuvo un lamentable incendio abordo
y de
inmediato se movilizaron una cantidad de unidades de la armada y civiles para
asistirlo y luego de unos días se procedió a su remolque, a Puerto Belgrano.
Ley 24.196
. ACTIVIDAD MINERA
Sancionada:
Abril 28 de 1993.
Promulgada
de Hecho: Mayo 19 de 1993.
“…ARTICULO 22. BIS - Se considera
"mineral boca mina", el mineral extraído, transportado y/o acumulado
previo a cualquier proceso de transformación.
Se define el "valor boca mina" de
los minerales y/o metales declarados por el productor minero, como el valor
obtenido en la primera etapa de su comercialización, menos los costos directos
y/u operativos necesarios para llevar el mineral de boca mina a dicha etapa,
con excepción de los gastos y/o costos directos o indirectos inherentes al
proceso de extracción.
Los costos a deducir, según corresponda,
serán:
a) Costos
de transporte, flete y seguros hasta la entrega del producto logrado, menos los correspondientes al proceso de
extracción del mineral hasta la boca mina…”
Secretaría
de Minería. ACTIVIDAD MINERA
Resolución 12/2012 Bs. As., 14/5/2012
CONSIDERANDO:
“…Que entre las tareas desarrolladas en el marco de la mencionada Mesa de Homologación Minera se encuentran aquellas referidas a la sustitución en la prestación de servicios; propiciando que el transporte y flete por los medios alternativos que se instrumenten, que contratan los operadores de proyectos mineros, se efectivice con empresas de origen nacional.
Que del relevamiento integral del mercado argentino efectuado en el marco dela Mesa de Homologación Minera
surge claramente que existen en plaza empresas nacionales con la trayectoria y
el prestigio necesarios para asegurar la prestación satisfactoria de los
servicios citados precedentemente…”
El SECRETARIO DE MINERIA
RESUELVE:
Artículo 1° — Establécese, para aquellas empresas que gozan de los beneficios otorgados porla Ley N º 24.196 y sus modificatorias que contraten
fletes marítimos, fluviales, terrestres o aéreos para posibilitar operaciones
de exportación de minerales o productos derivados desde la REPUBLICA ARGENTINA ,
la obligatoriedad de contratar, en las condiciones requeridas para garantizar
la efectividad del mismo, la prestación del transporte a empresas nacionales.
En los casos en que se trate de fletes que deban realizar trasbordos de modo
previo a su destinación final, ya sea por igual modalidad y/o por
intermodalidad de transportes, la preferencia de cargas aquí establecida se
deberá considerar por tramo.
Art. 2° — La preferencia citada en el artículo precedente no regirá cuando el transporte de la carga no pueda ser realizado por empresas nacionales, ya sea por insuficiencia de bodega o por no contar con buque, vehículo o aeronave en posición.
Art. 3° — A los fines de la presente, será considerada empresa de transporte nacional aquella que cumpla con los siguientes requisitos:
1.- Estar constituida según las leyes dela REPUBLICA ARGENTINA.
2.- Tener sede social en el país.
3.- Tener por objeto el transporte fluvial, de ultramar, terrestre o aéreo.
4.- Emitir las facturas por los servicios prestados en virtud de la presente de conformidad con las disposiciones sobre facturación dela ADMINISTRACION FEDERAL
DE INGRESOS PUBLICOS organismo autárquico en el ámbito del MINISTERIO DE
ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS.
Art. 4° — La preferencia de cargas creada en la presente encontrará su limitación en los acuerdos internacionales bilaterales o multilaterales quela REPUBLICA ARGENTINA
haya celebrado con otros países.
Resolución 12/2012 Bs. As., 14/5/2012
CONSIDERANDO:
“…Que entre las tareas desarrolladas en el marco de la mencionada Mesa de Homologación Minera se encuentran aquellas referidas a la sustitución en la prestación de servicios; propiciando que el transporte y flete por los medios alternativos que se instrumenten, que contratan los operadores de proyectos mineros, se efectivice con empresas de origen nacional.
Que del relevamiento integral del mercado argentino efectuado en el marco de
El SECRETARIO DE MINERIA
RESUELVE:
Artículo 1° — Establécese, para aquellas empresas que gozan de los beneficios otorgados por
Art. 2° — La preferencia citada en el artículo precedente no regirá cuando el transporte de la carga no pueda ser realizado por empresas nacionales, ya sea por insuficiencia de bodega o por no contar con buque, vehículo o aeronave en posición.
Art. 3° — A los fines de la presente, será considerada empresa de transporte nacional aquella que cumpla con los siguientes requisitos:
1.- Estar constituida según las leyes de
3.- Tener por objeto el transporte fluvial, de ultramar, terrestre o aéreo.
4.- Emitir las facturas por los servicios prestados en virtud de la presente de conformidad con las disposiciones sobre facturación de
Art. 4° — La preferencia de cargas creada en la presente encontrará su limitación en los acuerdos internacionales bilaterales o multilaterales que
[1] El Historiador. Felipe Pigna.
[2] “Crisis en el tráfico marítimo
con Brasil. Teniente de Corbeta (RE) Héctor Basualdo. Historia de la Marina Mercante
Argentina de Aurelio Anselmo González Climent - Tomo IV Págs. 389-390.
[4] La Vanguardia. 26/10/40. “A
propósito de la Marina Mercante
[8] Comisión de
Creación de la Marina Mercante.la Nación.1940 .
1989. Pág. 307
[10] La información sobre la cuota
frigorífica, fue brindada por el Capitán de Ultramar Hugo Oscar Patuel Secretario General del Centro de Capitanes de
Ultramar entre 1962-1964
[11] El diario oficial de la Confederación General del Trabajo (CGT)
[13] Memoria Anual 1952. Centro Marítimo Armadores Argentinos.
[16] Diagnóstico del Teniente de Corbeta (RE) Héctor Basualdo. “Crisis en
el trafico marítimo con Brasil. Historia de la Marina Mercante
Argentina de Aurelio Anselmo González Climent - Tomo IV Págs. 389-390.
[21] Arturo Umberto Illia (4/08/1900-18/01/1983 fue un médico y político, miembro de la UCR. Se desempeñó como
diputado, vicegobernador de Córdoba y Presidente entre el 12/10/1963 y el
28/06/1966.
Poligrafik
Proamar. 1999
[29] SAS, fue fundada en agosto
de 1946 como un consorcio de las compañías aéreas nacionales de Dinamarca Noruega y Suecia.
[33] "Menen, Argentina hacia el año
2000". Gustavo Beliz. Galerna, Bs. As.
1986. Entrevista al Dr. Carlos
Saúl Menen
[37] Ver ELMA
Anuario Estadístico de la República 1997 del
Indec.)
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