Su creación. Desarrollo. Extinción.
Esteban Segura; Capitán de Ultramar.
En 1990 conforman la empresa, un grupo económico, integrado por su sociedad madre y delegaciones en el exterior y un conjunto de sociedades radicadas en el extranjero, la mayoría de ellas agrupadas por un holding domiciliado en el principado de Luxemburgo: ELMA SA
South American Purchasing Agency Ltd. Gran Bretaña.
Compañía Argentina de Representaciones y Agencias. Luxemburgo
ELMA General Agency Corp. EEUU.
South American Commercial . Alemania
Agencia Gral de Navegaçao. Brasil.
Agencia Marítima ELMA SA. Uruguay
ELMA Shipping Pte Ltd. Singapore
ACTÚA EN LOS SIGUIENTES TRÁFICOS:
Área América Línea Costa Este / Línea Golfo y Caribe / Línea Pacífico
Área Europa Línea Norte de Europa y Línea Mediterráneo
Área Asia y Oceanía Línea Oriente
ADEMÁS EXISTE UN TRÁFICO DE CARGAS MASIVAS.
Contaba, en 1992, con una flota de 26 unidades con 470.081 TPB, con una edad promedio de 13 años.
En 1996 su flota había quedado reducida a 4 buques portacontenedores y 2 buques frigoríficos, con 110.243 TPB con una edad de 12,2 años.
La única “línea” que continua atendiendo, es Israel, con los buques frigoríficos, en cumplimiento de un contrato, negativo a los intereses de ELMA SA.
Los 4 portacontenedores, están arrendados y/o amarrados.
Los 6 buques remanentes, en proceso de venta, inscripto en el proceso de liquidación de la empresa, iniciado con la designación del primer liquidador Daniel Tillard, por Resolución del Ministerio de Economía y Servicios y Obras Públicas N° 394/96 del 13 de marzo de 1996.
Para poder conocer someramente las vicisitudes de esta empresa a lo largo de sus 36 años de vida, trataré de sintetizar en algunos pocos temas de importancia para el desarrollo de cualquier empresa; política naviera nacional, autoridades designadas en su conducción, planes de renovación de buques y cumplimiento en su razón social.
Como se pudo observar, entre el lapso de creación de la FME en 1941 y la creación de ELMA, el peso de la participación nuestro comercio exterior, seguía recayendo en la flota estatal, la participación del armamento privado, incluso había disminuido con respecto a 1941.
Durante la década de los 60’, y fundamentalmente a partir del autodenominado proceso “revolución argentina” (1966 - 1973) los ataques a la empresa, se acentuaron, promoviendo una llamada Ley de Líneas (1970) que en definitiva no era para el fomento de la Marina Mercante, sino, por el contrario deterioraba a la empresa estatal, transfiriendo a empresas privadas lo que ésta cumplía satisfactoriamente, la venta de la línea de pasajeros, la suspensión del plan de renovación de la flota propuesta por su primer Presidente; fallecido trágicamente a fines de 1961. La misma actitud las autoridades nacionales, tomaron con la empresa YPF, reduciendo la renovación de la flota.
La Ley de Reserva de Carga (Ley 18250) del 16 de junio de 1969, que bajo la declarada intención de reservar las cargas nacionales, provinciales, municipales, empresas y/u organismos del Estado para buques de bandera nacional, extendió por su artículo 2° , los alcances de esa reserva a los buques extranjeros arrendados por armadores argentinos, lo cual desvirtuó lo esencial, además el incumplimiento de que el valor de los fletes no debía superar los valores internacionales, en muchos casos fueron notablemente superiores, en general en perjuicio de reparticiones del propio Estado.
El Decreto 480/68, por el cual quedaron exentos de impuestos los armadores extranjeros que incorporaran buques, garantizándoles la libre repatriación de sus bienes y el giro de las ganancias liberadas de gravámenes y en el mercado libre de cambios. Estos armadores, además, recibieron los beneficios del Fondo Nacional de la Marina Mercante.
El Decreto 52/70 amplió los términos del decreto anterior, permitiendo ingresar unidades de mayor antigüedad, la mayoría cerca de su obsolescencia, muchos de ellos incorporados gracias a exenciones.
ELMA y el resto de las empresas públicas no podían acceder al Fondo Nacional de la Marina Mercante, pese a ser el mayor generador de fletes y por consiguiente el mayor aportante indirecto a dicho Fondo.
De esta época no podemos dejar de mencionar el caso “ Gándara ”, Horacio F. Gándara, Comisario Naval
En 1972 publica “Defensa Acusadora” que no es más, que el escrito presentado ante la justicia, en la querella que le iniciara el ex Comandante en jefe de la Armada, Almirante Pedro Gnavi, por injurias. Denunciaba el proyecto de Ley de Líneas; en detrimento de ELMA; el modo de manejar el Fondo de la Marina Mercante, lo que consideraba un despilfarro de su capital; los Depósitos Fiscales; irregularidades en la adjudicación a particulares y sobre la Flota Fluvial la pasividad ante su destrucción. Lamentablemente por una Ley de Amnistía de la época, este juicio nunca se resolvió. Asistí a una reunión pública en un hotel situado en, Avda. Corrientes y 25 de Mayo, donde Gándara entregó toda la documentación a una comisión de legisladores nacionales, que se comprometieron públicamente y ante la prensa a expedirse en 60 días. Nunca lo hicieron y consultado un hombre del poder de la época, me dijo que de haberlo hecho, la estabilidad del gobierno peligraba, de cualquier manera el 24 de marzo de 1976 llegó.
Gándara fue asesinado, su cuerpo arrojado al Riachuelo, sin que este brutal asesinato tampoco se esclareciera hasta el presente.
Ley 20447 de Promoción de la Marina Mercante, del 22 de mayo de 1973. Estipula los propósitos y políticas para desarrollar una Marina Mercante, afirma el derecho a transportar en buques de nuestra bandera el 50% de nuestro comercio, armonizando el sector público y privado, ordena los tráficos internacionales, reitera la reserva de cargas y del cabotaje marítimo y fluvial. La falla de esta ley fue la falta de reglamentación de numerosas de sus Normas (Anexo I) y por lo tanto no fueron aplicadas, por ejemplo precios de combustibles y desgravaciones de tipo fiscales e impositivas, con la finalidad de equiparar apoyos, que aún reciben otras marinas mercantes del mundo.
En 1974 se dicta el Decreto 480/74, que modifica el Decreto 4780/73 (reglamentario de la Ley de Promoción de la Marina Mercante) con lo cual se le autoriza a la autoridad de aplicación, a otorgar parte de los tráficos de ELMA a empresas privadas, algunas de las cuales, ni siquiera habían actuado como “outsiders”, otras incorporaron los buques luego de contar con la cuota asignada, por lo cual el Ministerio de Economía debió dictar resoluciones para prorrogar los plazos de las anteriores, que le asignaban la cuota. La cuota asignada crecía hasta un 40 % del tráfico. Las disposiciones anteriores fueron ratificadas por la resolución de la Secretaria de Transporte, 121/85.
Línea Resoluciones Empresa
Línea Norte de Europa Resoluciones SEIM 544/74, 1137/79 y 1169/80 CIAMAR
Costa Este EEUU/Golfo de Méjico
Resoluciones SEIM 869/77, 761/80 y 539/80 BOTTACHI
Línea Mediterráneo Resoluciones SREIM 396/81 y M.E. 289/82 MARUBA
Línea Costa Oeste USA En 1989 MARUBA
Línea Lejano Oriente Resoluciones S.T. 121/83 y 134/85 CANISA
En los tráficos de Brasil, la autoridad de aplicación otorgó a Ciamar y Bottachi el 50% en sus respectivas líneas y 40% a Maruba en la línea Mediterráneo.
El hecho de no contar con la cantidad suficiente de buques, obligó a las empresas a chartear buques extranjeros, lo que disminuyó el nivel de ingresos de divisas por tener que pagar dichos arrendamientos; mientras que ELMA SA sufría una fuerte pérdida de ingresos, en momentos que comenzaba a recibir los 28 nuevos buques, Plan Gelbard (1974), buques en su mayoría desactualizados tecnológicamente.
Se observa en el cuadro siguiente el TPB por día charteado por las empresas participantes del trafico conferenciado;
Empresa 1982 1983 1984 1985 1986 1988
A. Bottachi 26.950 23.625 50.962 41.411 33.278 18.771
Ciamar 5.936 3.470 41.126 19.756 9.959 20.606
Maruba 35.866 40.311 39.551 0 10.569 32.283
Canisa 10.119 2.214 1.150 0 0 0
ELMA 81.889 29.154 29.866 43.334 54.269 22.313
Durante 1986, el monto total abonado por arrendamiento de buques fue de 54,8 millones de dólares; de los cuales ELMA abono 8,1 el 14,8% y los armadores privados 46,7 millones el 85,2 % del total.
No se puede dejar de mencionar, que las líneas conferenciadas tenían un "pool" de fletes, donde cada empresa tenía una cuota asignada. Recordemos que dentro del "pool" existían otras banderas.
Durante años ELMA transportó cuotas mayores a las asignadas y las empresas privadas argentinas, las cuales recibieron el 40% de lo correspondiente a la bandera argentina, transportaron cantidades menores, pero por regulación del pool, ELMA debía compensar el exceso y los privados cobraban compensación por no alcanzar su cuota. La mayor parte de la compensación que recibían del pool los privados, era, lo abonaba ELMA.
En el período 1980 – 1987, las compensaciones, expresadas en dólares, fueron las siguientes;
Periodo Línea Empresa Pagó Recibió
1980-87 Golfo-Costa Este EEUU Bottachi 0 4.045.557
1980-87 Lejano Oriente Canisa 1.300.568 0
1982-87 Mediterráneo Maruba 0 201.881
1980-88 (1) Norte de Europa Ciamar 0 3.952.261
(1)Incluye primer semestre de 1988
ELMA pagó al "pool" y este a Bottachi la suma de 2.196.034,6 dólares,
ELMA recibió del "pool", de lo pagado por Canisa la suma de 197.193,86 dólares,
ELMA pagó al "pool" y este a Maruba la suma de 183.411 dólares,
ELMA pagó al "pool" y este a Ciamar la suma de 2.827.478 dólares.
Las compensaciones dentro de la bandera, le representaron a ELMA en este periodo, la suma de 5.009.730 dólares.
Se solicitó en numerosas oportunidades a las autoridades del sector, la suspensión de las compensaciones entre la bandera, pero predominaron los intereses empresariales y se mantuvo.
El 11 de agosto de 1987, se inicia la actuación N° 5834, ante la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas, caratulada "Secretaria de Marina Mercante S/ Presuntas Irregularidades", acción iniciada por el Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante patrocinados por el Dr. Edgar Ramón Gigena, del Estudio Arturo Ravina y Asociados.
Expresaba la denuncia, que las resoluciones 121/85 y 134/85 habían sido dictadas en violación a la ley 19549 y su Decreto reglamentario 1759/72.
EL 27 DE SEPTIEMBRE DE 1990, EL FISCAL GENERAL DR. RICARDO F. MOLINA, RESOLVIÓ:
"...1. dar por concluida la presente investigación,
2. Solicitar al Ministerio de Obras y Servicios Públicos del cual depende la secretaria de Transportes, emisora de los actos administrativos presuntamente irregulares, se gestione la nulidad de las resoluciones 1121/85 y 134/85..... "
El Ministerio desestimó, el pedido de nulidad, argumentando las existencias de derechos adquiridos, por parte de las empresas beneficiadas.
La participación, en % de buques de bandera, en los fletes generados por nuestras exportaciones fue la siguiente;
Año %
1938 2,80
1980 17,47
1990 12,60
1993 2,88
1995 1,58
La participación total en los fletes generados por nuestro comercio (importación - exportación), también bajó abruptamente
Año %
1980 43,10
1990 13,80
1993 6,48
1995 3,13
1997 1,13
2000 4,90
EN 1989, SE PROMULGA LA LEY DE REFORMA DEL ESTADO, DONDE SE FIJA LA PRIVATIZACIÓN PARCIAL O TOTAL DE ELMA SA.
El Decreto 2062/91, del 30/09/91, da comienzo al primer proceso de privatización que tuvo la empresa, en sus Considerandos dice:
“....se busca asegurar la continuidad e individualidad de la Empresa con su actual esquema de tráfico en explotación, el mantenimiento de su capacidad de bodega en la bandera nacional para afianzar el nivel de ingresos y la continuidad de ELMA SA en la Conferencias y Pools respectivos”...
”en el mismo orden de idea se propicia el mantenimiento adecuado a las necesidades de la defensa nacional”...
“se persigue la preservación y consolidación del pabellón nacional en los mares y océanos evitando el uso de la bandera de conveniencia, lo cual fuera internacionalmente condenado”...,
“ se pretende mantener el patrimonio existente en buques mercantes argentinos proponiendo un programa de inversión y modernización de los mismos”.
El 03/09/91, el mismo Poder Ejecutivo había dictado el Decreto 1772/91, que permitió el cese de bandera, provocando, que casi toda la marina mercante nacional se fuera a banderas de conveniencias. Ambos decretos, resultan totalmente incoherentes.
La Cámara de Diputados de la Nación, por unanimidad aprobó una resolución (orden del Día 1918), donde solicita al PEN, la derogación del decreto 1772/91, el primer párrafo de dicha resolución dice,
“CON ESTUPOR OBSERVAMOS QUE POR MEDIO DE UN DECRETO SE FIRMA EL CERTIFICADO DE DEFUNCIÓN DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL”.
Los legisladores, al igual que en el caso Gándara, volvieron a fallar ante la historia y el pueblo, pasaron muchos años y al presente, no tuvieron el coraje de dictar la anulación de dicho decreto ni el dictado de una ley que normalizara la actividad naviera en nuestro país.
Los años que van de 1993 a 1996, marcaron definidamente, cuál sería el destino de ELMA SA. Su destrucción de una u otra forma. Se abandonaron líneas muy rentables con argumentos insostenibles, que rápidamente fueron cubiertas por armadores extranjeros, caso Oriente, Pacífico, Costa Este de EEUU, Golfo de Méjico y Mediterráneo. Se abandonó el mantenimiento de los buques. Se fomentó el retiro masivo de personal, desalentando, al que decidiera permanecer.
Fue una política demencial, en contra de los intereses nacionales, dejando de ganar millones de dólares, provocando un desempleo importante y subvencionar a las marinas mercantes extranjeras, entregándoles la totalidad de nuestro comercio exterior y colocando a nuestro país en la misma dependencia que sufría en 1941, cuando políticos con sentido común vieron la necesidad de contar con una marina mercante propia, si bien hoy, no hay una guerra mundial, pueden repetirse situaciones internacionales, que comprometan nuestro comercio exterior.
AUTORIDADES.
Toda empresa que se jacte de una buena administración, debe tener una continuidad de sus funcionarios, fundado en una buena selección, que asegure en el largo plazo el cumplimiento de la razón social y la obtención de los mejores resultados, tenemos innumerables ejemplos de permanencia en sus cargos de directivos de empresas navieras internacionales, pero tenemos un ejemplo nacional, el de Alberto Dodero que se prolongó, desde 1929 a 1949, entendiendo, que nadie discutiría la condición de don Alberto como "EL ARMADOR". Además de contar, éste, con un grupo de colaboradores que lo acompañaron a lo largo de muchos años.
FME desde 1941 a 1960 tuvo 11 Presidentes/Administradores Generales, mientras que FANU en el período 1949-1960 el número fue de 11, ELMA desde 1961 a 1997, tuvo 26 Presidentes /Administradores e innumerables liquidadores. Las razones de esto, son que nunca entendieron aquellos que detentaban el poder, civiles o militares, basarse solamente en la idoneidad y el cumplimiento de los objetivos, en la designación de los directorios. Téngase en cuenta, como ejemplo, que desde mayo a octubre de 1955, FME y FANU tuvieron 3 Administradores Generales.
Muchos de los nombrados carecían de la idoneidad requerida, para el difícil negocio naviero internacional. Sin olvidarnos, de los otros miembros del Directorio, con los cuales, ocurría lo mismo por su marcada falta de conocimientos.
En los últimos años, el departamento de Relaciones Públicas organizaba una “visita guiada al puerto” para, los directores recién designados, con la finalidad de hacerles conocer un buque. Además, hubo épocas, que los directores, se adjudicaron “funciones ejecutivas” con la finalidad de mejorar sus ingresos, pero complicando seriamente el manejo de la empresa, al entrometerse en todas las áreas. Esto sin contar, las pérdidas de personal superior, altamente capacitados, por razones políticas, en algunos casos, en otros, por razones económicas en otras (un funcionario no podía ganar más que el Presidente / Administrador). Funcionarios que fueron captados, en muchos casos, rápidamente por la actividad privada.
NÓMINA DE PRESIDENTES Y/O INTERVENTORES
FLOTA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN DE ULTRAMAR (F.A.N.U.)
Nro. Titulo Nombre y Apellido Año
1 Señor Nicolás Mihanovich 1898 - 1918
2 Señor Alberto Dodero 1918 - 1949
3 Cap. de Fragata Julio César Mallea 1949 - 1950
4 Señor Gregorio A. Ballesteros 1950
5 Cap.de Ultramar Joaquín Pablo Galvagno 1950 -1951
6 Señor Luis D. Oneto 1951 - 1952
7 Señor Marcelo J.E.M. Pieretti 1953 - 1955
8 Cap. de Ultramar Joaquín P. Galvagno 1955
9 Señor Juan S. Icardi 1955
10 Cap. De Navío Víctor Martín Cirelli 1955 - 1958
11 Cap. De Navío Carlos M. Bruzzone 1958 – 1960
FLOTA MERCANTE DEL ESTADO
Nro. Titulo Nombre y Apellido Año
1 Vicealmirante Francisco Steward 1941 - 1943
2 Almirante José Guisola 1943 - 1944
3 Contralmirante Ramón A. Poch 1944 - 1946
4 Cap. de Navío Juan González Merlo 1946 - 1948
5 Cap. de Fragata José O. Garuti 1948
6 Cap. de Fragata Jorge Resio 1949
7 Cap. de Fragata Eduardo Videla Dorna 1949 - 1950
8 Cap. de Fragata Silvio Leporace 1951 - 1955
9 Doctor Eduardo L. Vago 1955
10 Cap. de Navío Julio R. Poch 1955 - 1958
11 Cap. de Navío Carlos Bruzzone 1958 - 1960
EMPRESA LINEAS MARITIMAS ARGENTINAS (E.L.M.A. S.A.)
Nro. Titulo Nombre y Apellido Año
1 Cap. De Navío Horacio Esteverena 1961
2 Cap. De Fragata Víctor Manuel Crelli 1961 - 1962
3 Cap. De Navío Recaredo E. Vázquez 1962 - 1963
4 Cap. De Navío Jonás Luis Sosa 1964 - 1966
5 Cap. De Navío Julio R. Poch 1966 - 1967
6 Ingeniero Pedro F. Preusche 1967
7 Cap. De Navío Guillermo Rawson 1967 - 1969
8 Cap. De Ultramar Rodolfo García Piñeiro 1969
9 Contraalmirante Alberto J. Oliver 1969 - 1973
10 Cap. de Ultramar Rodolfo García Piñeiro 1971
11 Contraalmirante Enrique L. Carranza 1971 - 1973
12 Cap. de Navío José Luis P. Bavio 1971 - 1973
13 Cap. de Navío Mario Raúl Chingotto 1974 - 1975
14 Cap. de Navío Rafael Jornet 1975 - 1976
15 Cap. de Navío José Morales 1976
16 Contraalmirante Pablo Francisco Belaustegui 31-5-76 – 8-2-78
17 Cap. de Navío Roberto Ruiz López 8-2-78 / 14-2-78
18 Contraalmirante Manuel J. García 14-2-78 – 1983
19 Cap. de Ultramar Renee Charpentier 1983 - 1985
20 Doctor Pedro Casado Bianco 1985 - 1986
21 Ingeniero Ing. Olaizola 1986 - 1987
22 Doctor Luis G. Suarez Herter 1987- 1989
23 Ingeniero Pablo Domingo de Zorzi 1989
24 Doctor Luis Santos Casale 1989 - 1993
25 Señor Walter De Fortuna 1993 - 1995
26 Ingeniero Delfo Bossi 1995 - 1996
LIQUIDADORES
Titulo Nombre y Apellido Año
.................. Daniel Tillard 1996
Licenciado Mariano Ayerza 1996
Licenciado Enrique Machado 1997 -
Ingeniero Avelino M. Fagiano
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