Alianza G1 – Karinas
Corría el año 2002. Era el miércoles de Semana Santa. El Alianza G1 había salido de un puerto de Rosario norte con carga completa de granos para el puerto de San Antonio en Chile.
Si, bien era el Alianza G1, para los maquinistas seguía siendo el Karinas, un Panamax construido en 1974. ¿Por qué?, bueno porque el Alianza era un Frankenstein, con el casillaje completo y la Sala de Máquinas del Karinas, al que se le había cortado todo, desde el casillaje hasta la proa y “soldado” una gran barcaza granelera. Además, las grúas del panamax, también estaban sobre la cubierta del nuevo engendro, que se había hecho en Brasil y que si bien, se creía que estaba todo perfecto, había que probarlo. Para esto, el armador sacó en su viaje inaugural a su nueva “joya” en viaje a China y terminó siendo toda una vuelta al mundo… y si, resistió… pero esto es otra historia, que comenzó el 25 de noviembre de 1995 (apenas un mes después de la transformación) y terminó a fines de marzo de 1996.
Travesía que comenzó en San Lorenzo - Durban (bunker) - Hong Kong (bunker) - Guangzhou (Cantón, China) - Hong Kong (bunker) - Vancouver - Acapulco (bunker) - Santos (yendo por Magallanes) - regreso a Buenos Aires.
Ahora estábamos en viaje, y habíamos salido del Estrecho de Magallanes, por Evangelistas, alrededor de las 4 de la mañana con la sorpresa que el mar estaba todo lo calmo que puede ser el Pacífico sur. Apenas pasadas las 05.00 me llama el Primer Oficial de Máquinas, Fernando Hierro:
- Por favor bajá, hay humo y un ruido que no me gusta…
- Voy. Por las dudas poné velocidad Toda de maniobra y avisá al puente.
Era una precaución ante cualquier problema. Llego y nada me gustaba: el humo saliendo desde una barra de la distribución y el ruido a metal golpeando. Para completar el desastre, toco los portalones del cárter y el del movimiento 4 estaba ¡muy caliente!
Llamo al Capitán:
- Despertá a los prácticos y que busquen urgente un lugar para fondear.
- ¿¿¿¿Acá???
- Si, donde sea. Bajo a Media Máquina.
Media hora después, saltan dos seguridades de portalones del cárter, con ruido de explosión y la máquina llena de humo.
Teléfono. Era el Capitán:
- ¿Qué pasó?
- Por ahora seguimos. ¿Cuándo fondeamos? Media hora más a media máquina, es todo lo que te puedo dar. Si no fondeamos… llamá remolcadores que nos vengan a buscar.
Claro… no me iba a comer la presión yo solo (jaja)
Cuarenta y cinco minutos después, estábamos fondeados en una caleta protegida, que los prácticos habían “descubierto” sobre la marcha...
Recién cuando pudimos abrir las puertas de inspección, pude apreciar la magnitud del incidente. El viejo Sulzer RD 96, tan noble y héroe de cientos de viajes, batallador de tormentas… estaba cansado. Se habían fundido los cojinetes de cruceta, el metal blanco tapó los orificios de lubricación a cojinetes de cabeza de biela. El movimiento N° 4, era un desastre total. El cárter seco tenía kilos de metal blanco.
Voy a aclarar también que en ese lugar perdido entre montañas y tan al sur, las comunicaciones eran casi imposibles. Ya no había Oficial de Radiocomunicaciones, el VHF no comunicaba con nadie. Teníamos un teléfono satelital con el que podíamos hablar en determinados momentos del día (o de noche). Pude hablar, escuetamente con el Superintendente de la empresa para ponerlo al tanto y, de vez en cuando, ponerlo al tanto de los avances o las decisiones que tomaba
Foto de la pagina de Consulmar
Era el momento de sentarse y comenzar a planificar un trabajo continuo de 24 horas:
1er. Grupo: Con el 1° Oficial de Máquinas entraba a las 04:00 hasta las 12:00 y desde las 16:00 hasta las 22:00
2do. Grupo: con el Jefe de Máquinas desde las 08:00 hasta las 12:00 y de las 13:00 hasta las 21.00.
3er. Grupo:
desde las 22:00 hasta las 04:00, los marineros a cargo de los maquinistas de
guardia, se encargarían de limpiar el cárter seco y herramientas para
recomenzar el trabajo.
El trabajo:
Desmontar movimiento completo (culata, pistón vástago).
Desmontar cojinetes de cruceta.
Desmontar biela y cojinetes de cabeza de biela.
Hacer trabajos en el muñón del cigüeñal (estaba muy “arañado”. Se trabajó con esmeril, con las piedras de afilar cuchillos de la cocina y pasta de pulir. Varios días de trabajo)
Cerrar lumbreras de admisión y escape de camisa, cegando las rotativas.
Revisar bancadas del movimiento (afortunadamente en buenas condiciones).
Montar cojinetes de cruceta (teníamos un par usados)
Montar cojinetes de cruceta (ídem anterior)
Montar biela.
Anular cánulas de lubricación del movimiento.
No montar vástago ni pistón.
Montar culata.
Durante las últimas 36 horas se puso la bomba de aceite y limpiaron filtros cada 4 horas.
Dadas las condiciones, se decidió navegar con un movimiento menos a Media Máquina hasta el destino.
Y así, unos días después, arribamos a San Antonio. Nos esperaba la Prefectura chilena, capitanía de puerto y nuestro superintendente. Quiero aclarar que este es un colega (hoy jubilado), excelente profesional y con mucha experiencia en el trato con autoridades y seguros, que me brindó apoyo en todo momento.
Vino también el representante de Wartsila (ya dueña de Sulzer) desde Brasil. Un suizo que se encargaba de todo lo que fuesen esos motores en Sud América.
Ahora comenzaba otro capítulo: reparar y dónde. Nos enteramos que en Chile no hay ningún puerto seguro, en el que un buque pueda quedarse muchos días sin máquina. El dique seco de Valparaíso (correspondiente a la Armada) estaría ocupado por algunos meses.
Después de muchas tratativas, se convino en ir hasta Talcahuano. Frente a la bahía donde está la ciudad, hay una isla. Había que ponerse a resguardo de la misma y con uno o dos remolcadores a la orden. Previa presentación de un programa para la reparación. Se contrató a Metalock Brasil, que viajaron con todos los elementos para hacer una rectificación in situ del muñón. Así que volvimos a media máquina, fondeamos, y dejamos a esa empresa que se encargue. El ingeniero de Wartsila, viajó varias veces.
Una vez terminada la reparación, y antes de montar todo, se procedió a sacar radiografías del muñón. La sorpresa fue encontrar un “punto duro” en el alma del muñón. Era imposible determinar si era producto de esta avería o había estado toda la vida (en 1970, cuando se fabricó, no se sacaban radiografías), pero, ahora descubierta, no le podían dar un certificado completo, sino que se reduciría la potencia al 85%. Esto sumado a la edad del buque, lo hacía muy poco competitivo a la hora de buscar flete.
Final:
Regresamos a Buenos Aires, y comenzó un período de “tratativas”. El seguro cotizó en 8 millones de dólares la reparación (desmontar todo fabricar un nuevo cigüeñal de 13 tn, y montar). El armador hacía varios años que quería vender el barco y sólo conseguía 4 millones por desguace. Con todo esto, decidió “reparar”(lo que obviamente no se hizo), cobrar (que si cobró) y… mandar el Alianza G1 a Pakistán para hacerlo chatarra.
Personalmente, como experiencia profesional fue una de las mejores que viví, pero se perdió un granelero y una fuente de trabajo.
Enrique Cerezo
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