CAPITULO III
Tareas de apoyo
.Almirante Stewart
.Yaktemy
.Servicio de Prácticos
.La defensa del Río de la Plata
.Piloto Alsina
“ALMIRANTE STEWART”
La recuperación de las Islas Malvinas
del 2 de abril de 1982 por parte de nuestras Fuerzas Armadas había repercutido
fuertemente en el orden internacional y sus consecuencias se iban a conocer muy
pronto.
El 17 de abril a pedido del
Secretario de Relaciones Exteriores Británico Francys Pym, los países de la
Comunidad Económica Europea (CEE), impusieron severas sanciones económicas a
Argentina, las cuales estuvieron sintetizadas en un embargo y bloqueo
comercial. Se trataba de un boicot a las exportaciones e importaciones que
entre las diversas medidas restrictivas de orden comercial incluía un embargo
sobre venta de armas a nuestro país mientras durara el conflicto. Y si bien más
adelante Irlanda e Italia se opusieron a que esta sanción se prolongara por
tiempo indefinido se trató de un duro golpe a la necesidad prioritaria que
tenían los Mandos Militares argentinos de abastecerse en defensa de nuestro
territorio.
En tanto Inglaterra no padecía
necesidades logísticas, pues recibía un apoyo militar irrestricto por parte de
Estados Unidos, el Gobierno Argentino se lanzó no sólo a la búsqueda de apoyos
diplomáticos sino también en procura de proveerse de pertrechos militares.
La firme repulsa de los países
latinoamericanos a la agresión británica expresada ante los foros
internacionales bajo los términos de “repudio de la América Latina
frente a la ofensiva guerrerista de Gran Bretaña contra el continente sudamericano” tuvo
sus efectos más prácticos en el ofrecimiento incondicional de varios países,
entre ellos Perú y Cuba, de proveernos de elementos bélicos y toda otra ayuda
necesaria. En el caso muy particular de Brasil, el Jefe del Gabinete militar de
éste país, General Danilo Venturini, manifestó que su país reconocía, desde
1833, la soberanía Argentina, sobre las Islas Malvinas y como reafirmación de
lo expresado, el Ministerio de Aeronáutica de ese país cedió en arriendo dos
aeronaves de patrullaje marítimo EMBREAR- 111 (Bandeirantes). Finalmente para
el 25 de abril la actividad privada comercial brasileña decidió romper el
bloqueo de la CEE a la Argentina y anunció que estaba preparada para operar en
ventas trianguladas. A esa decisión el gobierno brasileño dijo:”en el
Brasil el Estado no controla el comercio privado”.
Así también otros países, fuera de
América, iban a seguir brindando sus servicios comerciales con Argentina,
especialmente en el rubro armamentos.
Con tal motivo nuestro gobierno
ordenó diversos vuelos a países del continente latinoamericano que fueron
cumplidos por aeronaves comerciales de Aerolíneas Argentinas, con tripulación
civil, quienes trajeron material bélico para nuestras Fuerzas Armadas. Entre
esos vuelos figura el realizado el 25 de mayo a Lima, a bordo del Boeing 707
LV-JGR con la tripulación de los comandantes Carlos Gutiérrez Morchio, Carlos
Lefrevre y Rubén Cudicio.
Dentro y fuera del continente se
recibieron ofrecimientos para abastecernos de pertrechos de guerra por parte de
los 77 países de la UNESCO , no alineados o ligados al Pacto de Varsovia y
también de otros que actuaron con criterio independiente. Por su parte países
con quienes tradicionalmente teníamos fluido tráfico comercial de armamentos,
Israel, Italia, y África del Sur, decidieron continuar con las transacciones
acordadas. En el caso de África del Sur, este país negó que durante la guerra
estuviera enviando mísiles y repuestos para aviones de combate Mirage a
la Argentina. El Gobierno sudafricano dijo que:”permanecía neutral” y
que “solo estaba cumpliendo con sus contratos de provisión de armas
a Argentina pero que las mismas no estaban destinadas a ninguna batalla
específica”. Luego aclaró que ”no confirmamos ni
desmentimos negocios de armas por razón de principios”. Agregando “Sudáfrica
sólo garantizó a Gran Bretaña que no venderá a la Argentina mísiles Exocet”. La
venta de los mísiles “Gabriel” y de repuestos para aviones Mirage y cohetes mar
– mar Scorpion, a Buenos Aires fue publicada por el diario “The Star” de
Johannesburgo y señalaba que el material, en cantidad de 48 toneladas, estaba
depositado, según la Agencia noticiosa ANSA en un avión carguero uruguayo de la
empresa Aero-Uruguay, marcado como componentes para tractores, estacionado en
el aeropuerto de la Ciudad del Cabo.
A fin de dar cumplimiento a los
contratos previos de provisión de armas en un convenio que desde hacía casi diez
años mantenían los gobiernos de Argentina e Israel, nuestro país dispuso
diversos vuelos con objeto de recibir en el menor tiempo posible los pertrechos
y repuestos que más urgente precisaba. Con tal motivo fueron enviados a Israel
dos aviones cargueros de Aerolíneas Argentinas con tripulación de la Empresa.
El primero partió de Ezeiza el 7 de abril tripulado por los Comandantes Ramón
L. Arce, Gustavo de Gainza, Héctor Brutti y Jorge Minuzzi y arribó a Tel Aviv
al día siguiente, donde procedió a embarcar el material consignado, que
lograron traer a Palomar sin problemas. Dos días más tarde otra aerolínea
similar realizó el mismo periplo con los Comandantes Carlos Lefevre, Jorge
Prelooker, Horacio Botte y Norberto Feo. Otros ofrecimientos, esta vez por parte
del Gobierno Libio por supuesto no fueron rechazados y con objeto de hacerlos
efectivo se realizaron cuatro vuelos con aviones de la misma línea estatal. El
primero de ellos se cumplió el 27 de mayo a cargo de los Comandantes de línea:
Luis T. Cuniberti, Norberto Feo, Juan Lombardini y los Técnicos de vuelo Oscar
Morandet y Norberto Cobelo. El segundo vuelo se concretó dos días después con
el concurso de los Comandantes de Aerolíneas: Leopoldo Arias, Enrique Busch,
Juan Carlos Ardall y Rafael Pichiello, más el Comisario Carlos Bernard. El
tercer desplazamiento se efectuó entre el 3 y 6 de junio con los Comandantes
Gezio Bresciani, Luis Giordano, Hilario Moglia, Jorge Aydar Paz, el Técnico de
Vuelo Julio Lafuente y el Comisario Florencio Molina Campos.
El último viaje tuvo lugar entre
los días 6 al 9 de junio con un Boeing 707 que partió de Ezeiza al mando de los
Comandantes Juan Carlos San Juan, Mario Bernard, y Valentín Biro. En cada uno
de estos viaje ingresaban a las bodegas de las aeronaves entre 35 y 20
toneladas de armamentos, especialmente lanza cohetes SAM 6 y 7.
Sin embargo, y pese a la
importancia y celeridad de estos envíos aéreos el mayor volumen de los ingresos
de material bélico a nuestro país se concretó por vía marítima. Si bien para el
traslado de elementos bélicos procedentes especialmente de Italia e Israel se
contó en algunos casos con barcos privados como el Carla II con
bandera panameña cuyos armadores eran dos argentinos, fue el buque motor Almirante
Stewart de la Empresa Estatal ELMA, la unidad que completó los
volúmenes más importantes de carga bélica a través de una prolongada tarea
desarrollada en el lapso de diez años.
El Almirante Stewart que durante el conflicto cumplió el doble
papel de transporte logístico y misión de inteligencia, estuvo al comando del
Capitán de Ultramar Juan Pablo Martín Ledesma, un avezado y reconocido
profesional que había cumplido el Curso de Conducción de Barcos Mercantes en
tiempo de Guerra y llevaba realizado tres viajes por año, especialmente a
Israel e Italia entre los años 1968 al 78. En dichos viajes, además, por
intercambio comercial de otras cargas, tocaba por lo general los puertos de
Génova, Livorno, Nápoles, Venecia e Izmir (Esmirna).
El Capitán Martín Ledesma recuerda
perfectamente ese primer e importante embarque de 1968 en el puerto de Ashdod,
de una gran cantidad de aviones caza Dagger A-M5 versión israelí del Mirage,
que fueron estibados cuidadosamente en las bodegas de su buque. Posteriormente
vendrían otros embarques similares a los que se adicionarían, repuestos,
bombas, radares, y demás pertrechos bélicos. Estos viajes también iban a
ocasionar problemas al Almirante Stewart, tal como ocurrió en
noviembre de 1978 cuando regresando de los puertos de Haifa y Ashdod con un
cargamento de armas y municiones, fue asaltado en el puerto de La Luz,
Canarias, por un grupo de hombres que se acercaron en tres lanchas, las cuales
se abarloaron al costado del buque con el fin de robar el material que portaba
en los contenedores estibados sobre cubierta. El intento de robo, que fue
rechazado por la eficaz acción de los tripulantes del carguero, según hipótesis
de las autoridades canarias, pudo deberse a la obra de un grupo independentista
denominado MPAIAC ( Movimiento para la Autodeterminación y la Independencia de
las Islas Canarias) o quizás a alguna de las bandas delincuentes que operaban
habitualmente en ese puerto.
El mismo día que Argentina recuperó
las Malvinas el Almirante Stewart se encontraba cumpliendo el
viaje n° 66 y de acuerdo a su itinerario habitual zarpó del puerto de Nápoles
rumbo a Venecia, donde arribó dos días después.
Cuatro días más tarde volvió
a partir, esta vez para dirigirse al puerto israelí de Ashdod –al sur de Tel
Aviv-, donde regularmente cargaba armamentos consignados a las Fuerzas Armadas
de nuestro país.
Ya haya sido a que nuestra motonave
no pertenecía a la NATO, o debido a que los israelíes no podía olvidar que su
ejército clandestino llamado “Hagana”, tuvo que luchar hasta 1947, contra los
ingleses que ocupaban su territorio desde 1917 o quizá porque los negocios
debían continuar, lo cierto es que Israel mantuvo un criterio muy particular e
independiente respecto al conflicto con Malvinas y no tuvo empacho en hacérselo
saber al mundo.
Al respecto fuentes militares de
Israel habían afirmado que “Inglaterra no tenía derecho a exigir a
éste país (Israel) que no vendan armas y
municiones a la Argentina , a menos que ella (Inglaterra) deje
de hacer lo mismo con los enemigos de ese Estado”. Esta
aseveración se debía seguramente a que Inglaterra había puesto en peligro la
seguridad de Israel al vender centenares de tanques Cheiftain a Jordania.
Los israelíes aseguraron que su
país no tomaría partido ante la crisis anglo- argentina por las Malvinas, pero
cumpliría todos los contratos existentes, pues consideraba que Inglaterra
también había vendido armas a la Argentina , e Israel se guiaba por los mismos
criterios. “La exigencia del Foreing Office limita con la hipocresía
ya que Inglaterra hace esfuerzos por vender sistemas militares avanzados a los
enemigos de Israel”. Esto estaba referido a la venta de armas inglesas
a todos los países enfrentados con Israel y también a que no podían olvidar ni
perdonar que ( el día del perdón Hebreo) en 1973 cuando Egipto y Siria atacaron
el Sinaí y el Golán, el Gobierno inglés impidió el envío de equipos médicos a
Israel.
El 12 de abril el Almirante
Stewart arribó a Ashdod. En el lugar el Capitán Martín Ledesma recogió
el pensamiento de las autoridades del puerto quienes no creían en un conflicto
prolongado en Malvinas. Sin perjuicio de ello la preocupación del Gobierno
israelí radicaba en una visión muy particular acerca de la pérdida de vidas
humanas y en tal sentido su ministro de defensa, Ariel Sharón había expresado
que “soldados judíos, al servicio de Gran Bretaña y de la Argentina
, están combatiendo entre sí en una guerra que no es la suya”.
Completada la carga de material
bélico, el Almirante Stewart zarpó nueve días después hacia el
puerto turco de Izmir, del cual partió el día 29. Tal como hacía habitualmente
se dirigió a la Base Naval Militar italiana de Talamone, al sur de la Toscana,
donde debía cargar pertrechos bélicos, especialmente torpedos, bombas y alguna
embarcación menor destinada a nuestra Armada. Cumplido ese trámite se dirigió
de acuerdo al itinerario fijado al puerto de Río de Janeiro. En el transcurso
de esa etapa el Capitán Martín Ledesma recibió un mensaje cifrado de su
empresa, a través del cual la Armada solicitaba se desviara a las cercanías de
la Isla Ascensión y posteriormente a la isla Trinidad con objeto de tratar de
avistar elementos de la Flota inglesa que en esos días se dirigía a la zona de
Malvinas y cuyo núcleo principal se encontraba en algún lugar del Atlántico
meridional.
Para cumplir con lo ordenado
el Almirante Stewart corrigió su rumbo y al cabo de cinco días
llegó a escasas millas de Ascensión donde no logró advertir la presencia de
naves de guerra de gran porte. Luego tratando de orientarse hacia la ruta que
supuestamente debían haber tomado los barcos de la flota inglesa, el carguero
argentino trazó un rumbo sudoeste en una marcha zigzageante hasta que logró
tomar contacto visual y por radar de diversas naves de apoyo, petroleros,
transportes, etc, que se dirigían raudamente al sur en dirección a Malvinas
para asistir a los barcos de la Armada británica que habían tomado ventaja.
Luego de un tiempo prudencial y
procurando no llamar la atención por sus desplazamientos un tanto inusuales, el
carguero se dirigió a la Isla Trinidad, un enclave solitario de Brasil en medio
del Atlántico ubicado a la altura de Belo Horizonte. Tras circunvalar la isla
donde se comprobó que no había actividad naval, el carguero argentino siguió su
marcha rumbo a Río de Janeiro donde arribó el día 17. previo a ello comunicó en
mensaje cifrado a su base de Buenos Aires las novedades que había registrado en
su periplo como elemento de inteligencia.
El 23 de abril el Almirante
Stewart arribó al puerto de la Plata donde procedió a descargar los
elementos que transportaba. Doce días más tarde zarpó nuevamente para completar
un nuevo viaje, el número 67, de similares características al anterior. Cuatro
días después de salir de Santos rumbo a Valencia recibió la noticia que se
había producido un “alto el fuego” en Malvinas con un resultado adverso para
nuestras Fuerzas. Con el pesar de sus tripulantes por ese desenlace casi
imprevisto, el barco continuó navegando para completar su viaje. El 17 del mes
siguiente, después de tocar varios puertos italianos se dirigió nuevamente al
puerto israelí de Ashdod, donde completó su carga de materiales de guerra. Desde
allí, tal como lo hacía habitualmente se dirigió a la Base Naval de Talamone,
al concluir el embarque de elementos bélicos se dirigió a Buenos Aires donde
finalmente arribó el 9 de julio. Para ese entonces hacía casi un mes que había
finalizado la guerra de Malvinas.
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