Resumen Propuesta de FIUBA:
"Se propone que el Pliego de la Licitación de Dragado y Señalización contemple la reducción de las emisiones nocivas por uso de Diesel Oíl en las embarcaciones, con los siguientes propósitos:
Infografia del informe de la BCR
- Cuidar la salud de más de 15
millones de argentinos que viven en ciudades costeras del Rio de la Plata y el
Paraná medio e inferior.
- Reducir las 3000 muertes atribuibles a las emisiones nocivas de PM10 de los barcos operando en esa zona, que se proyectan durante el periodo de concesión.
"En este sentido, la Comisión Europea, basándose en diferentes estudios, estima que las emisiones contaminantes de los barcos causan cada año en la Unión Europea 50.000 muertes prematuras y 60.000 millones de gasto sanitario". SERTRANS
- Reducir emisiones de gases de efecto Invernadero (CO2) generadoras del Calentamiento Global con impacto en el Cambio Climático en las generaciones actuales y sobre todo, en las futuras.
- Reducir los 391 MM USD de Gasto Público (principalmente en salud pública) que genera la contaminación producidas por el D.O. y los 102 MM USD de costos externos globales por daño ambiental.
- Aumentar la competitividad de las exportaciones nacionales, reduciendo en un 7,5% el costo del dragado por el ahorro de 321 MM USD obtenido por el uso del mas económico GNL en reemplazo del D.O."
Respecto de la Licitación proponen :
"La Cláusula Ambiental debería contemplar dos criterios:
- un Límite y
- una Penalidad"
Resumen Propuesta de BCR:
"Se observa en la Matriz del Medio Físico que todos los impactos incrementales negativos, como la afectación de la calidad del aire por emisión de gases, humos u olores, el incremento del nivel de ruidos por equipos y maquinaria trabajando, la afectación de la calidad del agua fluvial por operaciones de dragado o la afectación de la topografía del cauce fluvial por tareas de dragado o disposición de material de dragado resultaron de nivel bajo (-1 a -3)" Pág. 88
...
Respecto de la emisión de gases concluyen:
"Si bien la escala del Proyecto no permitiría verificar cambios a escala planetaria, se considera que su contribución será positiva y alcance regional" Pág. 89
También dicen:
"El dragado de los sedimentos es una de las principales Acciones de Proyecto que produce impactos sobre el medio ambiente". Pág. 66
Infografia del informe de la BCR
"Esto se debe a que el Proyecto agrega muy poco a los impactos que la Vía Navegable actualmente produce. Se trata normalmente de impactos de alcance local y transitorio que desaparecen cuando cesan las tareas.
En el caso de la alteración de la topografía del lecho fluvial, si bien el cambio que se produce es permanente, la superficie fluvial perturbada es pequeña en el contexto de un lecho fluvial muy amplio, tanto en el río Paraná como en el Rio de la Plata la profundización del canal de navegación de 34 a 42 pies implica profundizar 8 pies (2,6 m de profundización) al canal de navegación existente, sobre una angosta franja fluvial de 200 m de ancho". Pág. 88
Pero su propio informe dice:
"Esto no solo debería estudiarse con mayor detalle, sino que, tal como ya se indicó más arriba, sería necesario llevar a cabo un monitoreo continuo del comportamiento del río durante las obras para verificar su sustentabilidad física y ambiental". (1) Pág. 67
Esto lo dicen porque indudablemente pasar de 32/34 pies a 42 pies (de 2,5 a 3m de profundización) y el ancho de solera de 100m a "...136m en tramos rectos y sobreanchos de entre 140 y 259 m en las vueltas..." es un cambio importante.
Implica aumentar la velocidad del agua generando un mayor drenaje de agua dulce al mar. También mayor cantidad de volúmenes de removido que pueden terminar aguas abajo en el Delta del Paraná y/o un taponamiento del Rio de la Plata.
El siguiente ítem merece una lectura muy atenta:
"El Plan de Gestión Ambiental (PGA) elaborado para el Proyecto contiene un conjunto de acciones y procedimientos mínimos y de carácter obligatorio que el nuevo Concesionario deberá cumplir a su costo durante todo el periodo de Concesión como parte integrante de su contrato".
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"Dentro de los primeros sesenta (60) días de otorgada la concesión, el Concesionario deberá elaborar y presentar al órgano de Control de la Concesión, un Plan de Gestión Ambiental de la Concesión (PGAC), el cual deberá estar basado en los lineamientos mínimos de gestión ambiental incluidos en este Plan de Gestión Ambiental (PGA) que forma parte del Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto" Pág. 97
Resumen Propuesta de Otros:
Las presentaciones de otros sectores algunos son simbólicos, o solo expresan deseos y otros reclaman por sus intereses.
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Es destacable la presentación del grupo Asociación Argentina de Abogados/as Ambientalistas quienes junto a un extenso grupo de organizaciones de todo el país, puntualizan aspectos legales para evitar efectos nocivos que no estarían contemplados y prevén consecuencias ambientales graves en un futuro.
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Observaciones.
Esta tercer Nota es un resumen del impacto ambiental por uso de D.O. (Diesel Oil) donde FIUBA (Facultad de Ingeniería de UBA), propone como paso intermedio el uso de G.N.L. (Gas Natural Licuado), "...como combustible, más barato y limpio, considerado como una transición hacia el biogás, que logra la eliminación casi completa del CO₂".
"...Debe entenderse al uso del GNL como una transición, manteniendo el motor a combustión, hacia por ejemplo, un barco eléctrico alimentado con hidrogeno y pilas de combustible".
Lo importante es la cuantificación de los efectos nocivos y que además al cambiar de combustible se produce una reducción de costos operativos.
Por otra parte la reducción de emisiones nocivas forman parte de decisiones Internacionales con fechas ya definidas.
Es interesante la presentación de la BCR por los estudios que avalan su Propuesta, aunque como dice FIUBA "... con un trabajo de 2732 páginas de informe –aunque valioso en ciertos aspectos específicos de tipo técnico- no existe ninguna mención relevante al grave daño generado por las emisiones nocivas de la flota de dragas del concesionario".
(1) Al respecto recuerdo haber escuchado en una Conferencia al fallecido Director Nacional de Vías Navegables Don Jesús González, que no se podían dinamitar zonas específicas del Pantanal (Brasil) para aumentar profundidades a raíz de presiones de ONG ambientalistas europeas. Estas argumentaban del riesgo del "desagüe del Pantanal, Rio Paraguay, Rio Paraná" al mar al eliminarse esos fondos rocosos que fungen de diques naturales.
Mis intervenciones están en letra cursiva
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PROPUESTA FIUBA
- Cláusula Ambiental: Impone una la limitación a las emisiones atmosféricas y premia las ofertas más ecológicas tales como por ej., las que consideran el uso del GNL (Gas Natural Licuado). Pág. 1
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DRAGADO INCLUSIVO, SUSTENTABLE Y COMPETITIVO
PROPUESTA
CRITERIOS PARA LA NUEVA CONCESIÓN
Febrero 2021
Ing. Raúl E. Podetti, Pág. 6
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Para influenciar en ese pliego, se han escuchado voces que responden a intereses económicos corporativos. Uno de los aportes más ampliamente documentado y difundido fue financiado por la Cámara Portuaria, la Bolsa de Rosario y otras instituciones. Pero en las 2732 páginas de dicho informe –aunque valioso en ciertos aspectos específicos de tipo técnico- no existe ninguna mención relevante al grave daño generado por las emisiones nocivas de la flota de dragas del concesionario. Tampoco hay consideración alguna del impacto social en el empleo por la deseable construcción de tales embarcaciones en el país. Pero lo más sorprendente es que omite el impacto económico positivo que generaría la construcción local de esos barcos con propulsión a GNL que es la tendencia mundial de solución ecológicamente sustentable ya disponible, como transición a, por ejemplo, un barco eléctrico alimentado con hidrógeno y pilas de combustible.
Tampoco se notó, sobre todo inicialmente, mayor preocupación entre algunas autoridades y algunas entidades de sectores afectados. Pág. 6.
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Cláusula ambiental: Para minimizar los probados daños ambientales y a la salud que provocan las emisiones nocivas de CO2, NOX, SOX y PM, se propone una clausula que las limite y que penalice las ofertas más contaminantes. A su vez, propone que los costos sociales de esas emisiones los empiece a pagar el concesionario en la medida que los genera. Hasta ahora son costeados por los mismos habitantes-contaminados, siendo un injusto subsidio que incentiva a continuar contaminando gratuitamente.
- El uso de GNL en reemplazo del Diesel Oil (D.O.) en los barcos de la concesión, evitaría unas 200 mil toneladas de emisiones nocivas totales. También reduciría las 3000 muertes de pobladores ribereños, atribuibles a la polución de partículas materiales (PM) generadas en la combustión del D.O de los barcos durante el plazo de concesión.
o Y como el GNL es más económico que el D.O., habría una reducción de costo operativo de 321 MM U$S, que reduce un 7% el costo del dragado, mejorando la competitividad de las exportaciones y bajando el costo de las importaciones.
o Además, las menores emisiones por uso de GNL reducirían en 370 MM U$S el gasto público (en salud principalmente). Y como ahora es el mismo concesionario quien paga por la contaminación que produce, seguramente esta se reducirá enormemente. Los fondos así recaudados podrían ir al presupuesto de salud de las comunidades ribereñas más afectadas por la contaminación. Pág. 7
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2.1 EL PROBLEMA DE LAS EMISIONES NOCIVAS
Estudios realizados por el Institute of Atmospheric Physics of the German Aerospace Centre, DLR, y por el College of Marine and Earth Studies of the University of Delaware, EE.UU., concluyen que las emisiones de los barcos son responsables del 2.7 % de todas las emisiones de CO2 de origen humano.
Si no conseguimos reducir las emisiones contaminantes de la industria marítima, nos dirigimos a un desastre medioambiental.
Isabelle Durant, subdirectora de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, Global Maritime Forum, Singapur.
Los actuales niveles de emisiones del transporte por mar son inaceptables […]. La industria naviera necesita una nueva revolución de sus sistemas de propulsión.
Lee Adamson, Organización Marítima Internacional (OMI). Pág. 29
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Es interesante también observar la posición corporativa que algunas dragadoras globales están tomando respecto a la problemática de la contaminación, incluso mas allá de las mínimas obligaciones reglamentarias que algunos consideran demasiado permisivas, dada la gravísima situación ambiental global. Para reflejar esto, se cita el siguiente párrafo (DE CUYPER, 2014):
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Manteniendo el uso de Diesel Oíl como combustible de las dragas, las mejoras son cada vez más difíciles y costosas, y adicionalmente no ayudan en el proceso global de descarbonización. Es por eso que surgieron alternativas que suman en esa dirección utilizando combustibles mucho más amigables al ambiente y a la salud sin aumentar los costos operativos. Una de ellas es la del uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, más barato y limpio, considerado como una transición hacia el biogás, que logra la eliminación casi completa del CO2. Pág. 31.
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El Gas Natural Licuado (GNL) como solución de transición
En la actualidad, el reemplazo del Diesel Oíl por el Gas Natural Licuado (GNL) en las dragas de arrastre es la alternativa de transición que aparece como la más conveniente, por las siguientes razones:
- El costo actual (y proyectado) del GNL es muy inferior al del Diesel Oíl refinado y esa diferencia va en aumento. El Netherlands Expert Group for Sustainable Transport and Logistics (STC NESTRA) plantea diferencias de precios que en promedio son del 50% a favor del GNL.
- El GNL reduce muy fuertemente las emisiones nocivas a la salud (NOx, SOx y PM).
- Permite ser mezclado con biogás para poder así reducir también las emisiones de CO2, hasta prácticamente la des-carbonización total.
- Es una tecnología ya probada y ampliamente disponible en el mercado naval con exitosas aplicaciones en dragas nuevas y otras reconvertidas de D.O a GNL.
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El Bunkering de GNL
Para que esta solución del GNL sea efectiva, es necesario que las embarcaciones tengan disponibilidad asegurada de suministro de bunkering de GNL, lo cual ya está ocurriendo en los puertos europeos gracias a decididas políticas de estado positivas.
Para evitar la incertidumbre del suministro, estas nuevas dragas se construyen con sistemas duales (GNL + D.O) que permiten dar máxima seguridad a la operación.
En la Argentina, el único caso de suministro de GNL Naval actual operativo es el del ferry Francisco de Buquebús, que hace muchos años opera exitosamente abasteciéndose de su propia planta de micro licuefacción, similar a las que podrían instalarse entre La Plata y Barranqueras para abastecer las futuras flotas navales a GNL en el Río de la Plata y en el Río Paraná. Pág. 34
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2.2 DIMENSIÓN DEL DAÑO EVITABLE
- El daño ambiental y a la salud, causado por las emisiones nocivas en los barcos en general, es proporcional a tres factores: Cercanía a la población, Tipo de combustible utilizado y Volumen consumido.
- la Cercanía del buque contaminante a las ciudades es crítica, sobre todo para la salud de las poblaciones más vulnerables (niños y ancianos).
- El Tipo de combustible consumido hará que los niveles específicos de emisiones varíen. El Fuel Oíl es mucho más contaminante que el Diesel Oíl, que a su vez es mucho más contaminante que el GNL, que a su vez emite más CO2 que el biogás.
- El Volumen de las emisiones nocivas generadas por los barcos es proporcional al volumen del combustible consumido.
En el caso de las dragas y balizadores, que nos ocupan aquí, estamos en una de las peores situaciones ya que se combinan negativamente los tres factores señalados:
- Operan en cercanía de las mayores poblaciones costeras del país (AMBA- Santa Fe).
- Dada la antigüedad de las embarcaciones usadas en la concesión vigente, en ciertos casos, el tipo de combustible es altamente contaminante, a lo que se suma una baja eficiencia energética, que es otro factor de crecimiento de las emisiones.
- Por la alta intensidad operativa de las dragas y balizadores, sus volúmenes de consumo de combustible y, por lo tanto de emisiones nocivas, son muy altos. Pág. 36
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Según un estudio de la Comisión Europea, publicado a comienzos de 2005, la presencia de Partículas de Materia (PM10) como las del hollín y cenizas que salen de las chimeneas de los barcos, produce cada año 288.000 muertes prematuras. Otro estudio de la Organización Mundial de la Salud (OMS), publicado en 2004, afirma que la exposición a estas partículas en suspensión es la causa de la muerte prematura anual de 13.000 niños de entre uno y cuatro años de edad. Pág. 38
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Los costos ambientales de las emisiones de los barcos parecen ocultos pero son muy reales. Los genera gratuitamente el armador pero los paga la población contaminada, sin cobrárselos al causante. Esto representa un subsidio injusto que incentiva a seguir contaminando gratuitamente. En Europa, en cambio, ya se empieza a aplicar una política más justa resumida en la frase: el que la hace, la paga. Este proceso busca “internalizar” los costos externos; es decir, que los armadores se hagan cargo del costo del daño a través de mayores impuestos a combustibles contaminantes o mejor aún, invirtiendo en barcos más amigables al ambiente, etc. Pág. 40
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2.3 CLAUSULA AMBIENTAL
Se propone que el Pliego de la Licitación de Dragado y Señalización contemple la reducción de las emisiones nocivas por uso de Diesel Oíl en las embarcaciones, con los siguientes propósitos:
- Cuidar la salud de más de 15 millones de argentinos que viven en ciudades costeras del Rio de la Plata y el Paraná medio e inferior.
- Reducir las 3000 muertes atribuibles a las emisiones nocivas de PM10 de los barcos operando en esa zona, que se proyectan durante el periodo de concesión.
- Reducir emisiones de gases de efecto Invernadero (CO2) generadoras del Calentamiento Global con impacto en el Cambio Climático en las generaciones actuales y sobre todo, en las futuras.
- Reducir los 391 MM Usd de Gasto Publico (principalmente en salud pública) que genera la contaminación producidas por el D.O. y los 102 MM Usd de costos externos globales por daño ambiental.
- Aumentar la competitividad de las exportaciones nacionales, reduciendo en un 7,5% el costo del dragado por el ahorro de 321 MM usd obtenido por el uso del mas económico GNL en reemplazo del D.O.
La Cláusula Ambiental debería contemplar dos criterios:
- un Límite y
- una Penalidad.
La Penalidad funcionaria con un sistema de “descuento” sobre la calificación total de las ofertas para la adjudicación. Este método de penalización se basa en la información básica de la flota que el oferente indique como representativa de su plan de operación. Pág. 43
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Copia de Párrafos de la presentación de la BCR
CÁMARA DE PUERTOS PRIVADOS COMERCIALES (CPPC) – BOLSA DE COMERCIO DE
ROSARIO (BCR) – CÁMARA DE ACTIVIDADES PORTUARIAS Y MARÍTIMAS (CAPYM) – CÁMARA ARGENTINA DEL ACERO (CAA) – UNIÓN INDUSTRIAL ARGENTINA (UIA)
VÍA NAVEGABLE TRONCAL
TRAMOS SANTA FE – OCÉANO Y
SANTA FE - CONFLUENCIA
INFORME EJECUTIVO
INFORME FINAL
Junio 2020
6.1. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO AMBIENTAL Pág. 61
Se copiaron solo algunas conclusiones
• Las obras propuestas para el nuevo periodo de Concesión serán muy beneficiosas porque permitirán reducir el precio del flete por tonelada transportada en el orden del 20%.
• El Proyecto incrementará las condiciones de seguridad a la navegación, mediante la instalación de nuevas tecnologías para la recolección de datos ambientales en tiempo real, en un Sistema de Información Ambiental Fluvial (SIAF), integrado a un Sistema Inteligente de Gestión de la Vía Navegable Troncal SFO.
• No se han identificado impactos incrementales negativos de significancia que pudieran desaconsejar las obras propuestas o constituirse en obstáculos insalvables para la realización del Proyecto.
• Los impactos negativos identificados resultaron todos de nivel bajo, salvo uno calificado como moderado y pueden minimizarse aplicando las Medidas de Protección Ambiental y los Programas de Gestión incluidos en el Plan de Gestión Ambiental del proyecto. Pág. 62
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6.3.2 Las Mejoras que se Proponen
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Una mejora muy importante que propone el Proyecto es la instalación de nuevas tecnologías para la recolección de datos ambientales en tiempo real, los cuales serán organizados y puestos a disposición de los usuarios, en un Sistema de Información Ambiental Fluvial (SIAF), que será integrado a un Sistema Inteligente de Gestión6 de la Vía Navegable Troncal SFO. Pág. 64
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6.3.3 Volúmenes de Dragado
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"El dragado de los sedimentos es una de las principales Acciones de Proyecto que produce impactos sobre el medio ambiente".
Más adelante proyectan como manejarlo
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Por otro lado, dado que las zonas de vaciado fueron definidas para albergar, además de los dragados de mantenimiento, los volúmenes de apertura sobre un período de 10 años, la reducción del tiempo de obra de apertura implicaría ampliarlas aún más respecto de lo establecido, con incrementos de hasta el triple de valores de volúmenes de vaciados anuales en relación con el actual. Pág. 66
...
"Esto no solo debería estudiarse con mayor detalle, sino que, tal como ya se indicó más arriba, sería necesario llevar a cabo un monitoreo continuo del comportamiento del río durante las obras para verificar su sustentabilidad física y ambiental".
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“se analizó el caso de reducción a 6 años del período de ejecución de obras, aunque para establecer su factibilidad no solo debería estudiarse una mayor ampliación de las zonas de vaciado, sino que sería necesario llevar a cabo un monitoreo continuo del comportamiento del río durante las obras para verificar su sustentabilidad física y ambiental. Pág. 67
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Los volúmenes totales anuales de dragado (51.577.000 m3/año) proyectados para toda la Vía Navegable Troncal SFO, resultan un 17,6% mayores que los valores anuales históricos reportados (43.859.217 m3/año). Pág. 68
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6.5. CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA DE PROYECTO
6.5.1 El Medio Natural Pág. 71
Aquí viene un largo repaso del medio ambiente, que más que nada es una buena descripción del espacio de la Red Troncal, incluyendo Aéreas Naturales Protegidas.
...
IMPACTOS AMBIENTALES
Como fuera explicado en la introducción de este resumen ejecutivo, lo que se evaluó en el Estudio de Impacto Ambiental son los impactos ambientales diferenciales. Esto es, lo que el nuevo proyecto agrega (o reduce) respecto de los impactos ambientales que ya produce la operación y el mantenimiento de la Vía Navegable en su estado actual.
Para realizar el análisis de impactos, se listaron las Acciones de Proyecto consideradas como potencialmente generadoras de impactos y los Factores Ambientales que se percibieron a priori como susceptibles de ser impactados.
A partir del cruce entre Acciones de Proyecto y Factores Ambientales se realizó una identificación preliminar de posibles impactos ambientales diferenciales.
Posteriormente, mediante la utilización de matrices estandarizadas de cálculo polinómico, se realizó la Calificación Ambiental (valoración) de los impactos ambientales diferenciales identificados para el Proyecto.
Los Impactos Ambientales considerados fueron los siguientes:
• Impactos Incrementales en el Medio Físico:
- Emisiones de Gases con Efecto Invernadero (GEI)
- Afectación de la Calidad del Aire por emisión de gases, humos u olores
- Incremento del nivel de ruidos por equipos y maquinaria trabajando
- Afectación de la calidad del agua fluvial por operaciones de dragado
- Riesgo de contaminación del agua fluvial por derrames accidentales
- Afectación de la topografía del cauce fluvial por tareas de dragado o disposición de material de dragado
- Afectación de la estabilidad de costas.
• Impactos Incrementales en el Medio Biológico:
- Afectación de las comunidades del plancton Pág. 86
- Afectación de las comunidades del bentos
- Afectación de las comunidades de peces
- Afectación de Áreas Naturales Protegidas
- Afectación de vegetación costera
- Afectación de fauna terrestre asociada al rio
- Riesgo de proliferación de especies exóticas por arribo de embarcaciones de otros continentes.
• Impactos Incrementales en el Medio Socioeconómico y Cultural:
- Diversificación de la matriz regional de transporte de productos
- Reducción del costo de transporte de mercaderías
- Reducción de la afectación de rutas y caminos troncales
- Dinamización económica
- Mejora en la calidad de vida y seguridad de la población
- Riesgos para la navegación deportiva o de pobladores locales por presencia de dragas
- Beneficios para la Navegación por mejoras en la Vía Navegable
- Afectación de sitios con valor recreativo o turístico por tareas de dragado
- Mejoras en las actividades turísticas o recreativas
- Afectación de sitios con valor histórico o arqueológico por tareas de dragado
- Afectación del paisaje en términos de su valor cultural e identitario. Pág. 87
6.6.1. Impactos Incrementales sobre el Medio Físico
Se observa en la Matriz del Medio Físico que todos los impactos incrementales negativos, como la afectación de la calidad del aire por emisión de gases, humos u olores, el incremento del nivel de ruidos por equipos y maquinaria trabajando, la afectación de la calidad del agua fluvial por operaciones de dragado o la afectación de la topografía del cauce fluvial por tareas de dragado o disposición de material de dragado resultaron de nivel bajo (-1 a -3).
Esto se debe a que el Proyecto agrega muy poco a los impactos que la Vía Navegable actualmente produce. Se trata normalmente de impactos de alcance local y transitorio que desaparecen cuando cesan las tareas.
En el caso de la alteración de la topografía del lecho fluvial, si bien el cambio que se produce es permanente, la superficie fluvial perturbada es pequeña en el contexto de un lecho fluvial muy amplio, tanto en el río Paraná como en el Rio de la Plata la profundización del canal de navegación de 34 a 42 pies implica profundizar 8 pies (2,6 m) al canal de navegación existente, sobre una angosta franja fluvial de 200 m de ancho. Pág. 88
....
Finalmente, se consideró un impacto incremental positivo de nivel alto (+8) del Proyecto sobre la emisión de gases con efecto invernadero, debido a que las mejoras a realizar en la Vía Navegable se traducirán en un mayor transporte fluvial, con un aporte adicional a la reducción de emisiones de GEI que ya se verifica desde la puesta en funcionamiento de la Vía Navegable.
La posibilidad de navegación para barcos de mayor porte permitiría reducir la cantidad de barcos necesarios para movilizar la carga a transportar, con la consiguiente reducción de emisiones desde buques.
Además, la mayor disponibilidad de transporte fluvial podría permitir la necesidad del transporte de cargas por carretera (camiones) con la consiguiente reducción de emisiones de GEI.
Si bien la escala del Proyecto no permitiría verificar cambios a escala planetaria, se considera que su contribución será positiva y alcance regional Pág. 89
6.8. PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL
El Plan de Gestión Ambiental (PGA) elaborado para el Proyecto contiene un conjunto de acciones y procedimientos mínimos y de carácter obligatorio que el nuevo Concesionario deberá cumplir a su costo durante todo el periodo de Concesión como parte integrante de su contrato.
En el PGA se detallan los recursos humanos, técnicos y económicos mínimos que el Concesionario deberá incluir en sus presupuestos anuales para el correcto desarrollo de la gestión ambiental de la Concesión, y la implementación de los programas incluidos en el Plan de Gestión Ambiental, necesarios para asegurar la protección del medio ambiente, la protección de los usuarios de la Vía Navegable, de las personas y sus bienes, y garantizar la seguridad e higiene laboral de su personal y contratistas cumpliendo con todas las regulaciones y requerimientos vigentes.
Dentro de los primeros sesenta (60) días de otorgada la concesión, el Concesionario deberá elaborar y presentar al órgano de Control de la Concesión, un Plan de Gestión Ambiental de la Concesión (PGAC), el cual deberá estar basado en los lineamientos mínimos de gestión ambiental incluidos en este Plan de Gestión Ambiental (PGA) que forma parte del Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto. Pág. 97
Programa de Manejo de Residuos (MARES): EI objetivo de este programa es asegurar una correcta gestión ambiental de los residuos líquidos y sólidos que pueden generarse en las embarcaciones y artefactos navales bajo responsabilidad del Concesionario. Esto involucra tanto los residuos generados por la operación de las embarcaciones de su propiedad y de sus contratistas, como dragas, balizadores, lanchas de relevamiento y remolcadores, afectados al mantenimiento de la Vía Navegable y el sistema de señalización y balizamiento. Como gestión ambiental segura de los residuos, se entiende al proceso de planificación, implementación y evaluación de medidas sanitarias que aseguren la preservación de la salud pública y del ambiente. Estas medidas actúan sobre los procesos de minimización, separación, recolección, almacenamiento, transporte, tratamiento, disposición final, vigilancia y control de los residuos.
En este marco la responsabilidad e incumbencia del Concesionario se ajusta al cumplimiento de la normativa vigente y aplicable al tipo de residuo de que se trate. Pág. 100
Esta programa está bien que sea mencionado, para lo cual lo deberían implementar los puertos privados que son los principales beneficiarios de esta obra.
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