Propuesta de la Facultad de Ingieneria (FIUBA) para la Licitación
En anterior publicación subimos un resumen muy sintético de los beneficios económicos de la Cláusula Industrial , que es uno de los dos objetivos de la investigación de FIUBA.
Ahora viene un resumen de cómo llegan a esos resultados, en el cual no incluimos los cálculos y otras consideraciones para llegar a esos objetivos.
Recordamos que esa investigación está
volcada en 131 páginas y el acceso completo a la misma se puede encontrar en el
siguiente enlace: ARGENTINA
Mis intervenciones están en letra cursiva
- Cláusula Industrial: Exige que un mínimo de la flota de dragas y buques balizadores sean fabricada en el país y premia las propuestas que presenten mayor valor agregado en el país.
- Cláusula Ambiental: Impone la limitación a las emisiones atmosféricas y premia las ofertas más ecológicas tales como por ej., las que consideran el uso del GNL (Gas Natural Licuado).
Luego vienen los créditos y agradecimientos para después pasar a explicar y justificar sus propuestas.
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Este proyecto se organiza en cuatro tomos o “episodios” que buscarán develar, paso a paso, el desarrollo temporal de esta oportunidad histórica.
1 La Propuesta (Febrero 2021)...
2 El Pliego (proyectada para publicarse en mayo 2021)...
3 La Adjudicación (proyectada para publicarse en febrero 2022)...
4 El Impacto (proyectada para publicarse en febrero 2023)... Pág. 5
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DRAGADO INCLUSIVO, SUSTENTABLE Y COMPETITIVO
PROPUESTA
CRITERIOS PARA LA NUEVA CONCESIÓN
Febrero 2021
Ing. Raúl E. Podetti
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Para influenciar en ese pliego, se han escuchado voces que responden a intereses económicos corporativos. Uno de los aportes más ampliamente documentado y difundido fue financiado por publicación de la Cámara Portuaria, la Bolsa de Rosario y otras instituciones. Pero en las 2732 páginas de dicho informe –aunque valioso en ciertos aspectos específicos de tipo técnico- no existe ninguna mención relevante al grave daño generado por las emisiones nocivas de la flota de dragas del concesionario. Tampoco hay consideración alguna del impacto social en el empleo por la deseable construcción de tales embarcaciones en el país. Pero lo más sorprendente es que omite el impacto económico positivo que generaría la construcción local de esos barcos con propulsión a GNL que es la tendencia mundial de solución ecológicamente sustentable ya disponible, como transición a, por ejemplo, un barco eléctrico alimentado con hidrógeno y pilas de combustible.
Tampoco se notó, sobre todo inicialmente, mayor preocupación entre algunas autoridades y algunas entidades de sectores afectados. Pág. 6
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Para eso se propone que en el pliego licitatorio se incluyan las siguientes dos cláusulas:
Cláusula Ambiental...
Cláusula Industrial: Para generar rápidamente empleo industrial calificado se propone exigir un porcentaje mínimo (31%) de valor de construcción nacional respecto del valor total de la flota operativa del concesionario, a efectivizarse en los primeros años... Pág. 7
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- El uso de GNL en reemplazo del Diesel Oil (D.O.) en los barcos de la concesión, evitaría unas 200 mil toneladas de emisiones nocivas totales. También reduciría las 3000 muertes de pobladores ribereños, atribuibles a la polución de partículas materiales (PM) generadas en la combustión del D.O de los barcos durante el plazo de concesión.
o Y como el GNL es más económico que el D.O., habría una reducción de costo operativo de 321 MMU$S, que reduce un 7% el costo del dragado, mejorando la competitividad de las exportaciones y bajando el costo de las importaciones.
o Además, las menores emisiones por uso de GNL reducirían en 370 MMU$S el gasto público (en salud principalmente). Y como ahora es el mismo concesionario quien paga por la contaminación que produce, seguramente esta se reducirá enormemente. Los fondos así recaudados podrían ir al presupuesto de salud de las comunidades ribereñas más afectadas por la contaminación.
- La Construcción Nacional de los 17 barcos necesarios (10 dragas y 7 balizadores) generaría unos 23.000 empleos, a distribuirse entre 5 y 8 años, requiriendo entre un 39% y un 22% de la capacidad combinada de los 14 astilleros privados y 3 públicos. Durante ese plazo se utilizarían otros barcos disponibles.
o El valor de las construcciones en astilleros nacionales podría llegar a 570 MMU$S, generando unos 126 MMU$S de contribución fiscal. Pago 7
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1.1. CONTEXTO GLOBAL DEL DRAGADO EN RELACIÓN A LA NUEVA CONCESIÓN
Empresas Interesadas. Europa, China y EE.UU. Tendencias.
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Al menos cinco grandes empresas dragadoras se han interesado en esta licitación: la china Shanghai Redding Company; las belgas: Dredging International (DEME) y Jan de Nul; y las holandesas: Boskalis y Van Oord. Pág. 11
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Shanghai Dredging tiene antecedentes locales con el dragado del canal Martín García y del canal Norte y Acceso a Puerto Buenos Aires. Es subsidiaria del holding China Communications Construction Company (CCCC), con más de 50 grandes proyectos de infraestructura en América Latina. La participación de China en la economía argentina es creciente al punto que ya desplazó a Brasil como principal socio comercial de la Argentina; su interés está enfocado en abastecerse de alimentos, materias primas y minerales. Para China se trata de un proyecto estratégico pues cuenta con grandes líneas marítimas, puertos, dragas, y una visión geopolítica en la que la producción de granos ocupa un lugar destacado. Un claro ejemplo es la empresa COFCO que, al comprar Nidera y Noble, se convirtió en el mayor exportador de granos de Argentina.
Por su lado, las otras cuatro compañías europeas interesadas son los principales miembros de la Asociación Internacional de Compañías de Dragado (IADC), que en su informe anual del 2018 (IADC, 2019) da cuenta de un volumen de negocio global del orden de los 5600 MM usd para el año 2018, con una mejora del 6% respecto del año anterior. Estos valores excluyen a EE.UU. y China que, por ser mercados cerrados a la competencia internacional, no son valores confiables como representación del desarrollo global de la industria. Pág. 12
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En relación a EE.UU., según el US Corps of Engineers (USACE) –que está a cargo del mantenimiento de puertos y vías navegables en EE.UU.–, hay cuatro empresas de dragado americanas que concentran el 99% de la capacidad y el 59% de los contratos gubernamentales. Esta flota es considerada muy antigua pues 11 de las 15 dragas tienen más de 20 años. Adicionalmente, la USACE tiene cuatro dragas que utiliza para emergencias o en casos en que las cotizaciones privadas exceden el 25% del presupuesto oficial.
Como referencia, cada una de las cuatro empresas dragadoras de Europa tienen mayor capacidad de dragado que la flota completa de dragas de EE.UU. (FRITELLI, 2019).
Dada la alta volatilidad del precio del combustible, y su gran impacto en el costo del dragado (hasta un 30%), en muchos contratos, sobre todo en los de largo plazo, el gobierno provee el combustible a la empresa dragadora para evitar que esa incertidumbre de precio incremente el costo del servicio excesivamente (MURPHY, 2014).Pág. 12
En EE.UU., en cumplimiento de la centenaria Ley Jones Act, no se pueden utilizar dragas ni ningún tipo de buque que no se haya construido en ese país, que no pertenezca a un armador americano, y sólo pueden ser tripulados por personal norteamericano. Pág. 13
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1.2. CONCESIÓN VIGENTE Y PROYECCIÓN
Aspectos de interés de la Concesión Vigente
Se analiza la información oficial de la operación de dragado durante la concesión vigente para poder relacionar volúmenes dragados, horas de trabajo, consumo de combustible y tipo de equipamiento.
Para esta tarea se buceó dentro de las estadísticas
disponibles en la página oficial del gobierno nacional (HIDROVÍA FEDERAL, 2020)
con lo que inicialmente se obtuvieron los volúmenes de dragado entre 1995 y
2017, que arrojaron un promedio anual de 28,6 millones de m3, que representan
un 50% del volumen proyectado (LATINOCONSULT, 2020) para el próximo período.
Pág. 15
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Analizando esta información, se concluye que en este período de dos años:
- Se consumieron unos 60,8 millones de litros de D.O, y se dragaron unos 82,6 millones de m3, arrojando una relación de consumo específico de 0,74 Litros D.O./m3 dragado.
- Para lograr los 82,6 MMm3 de dragado, se tuvieron a disposición dragas con una capacidad total de 67,100 M3 de cántara, lo cual permite plantear una relación de 1231 m3 dragado/m3 Cántara disponible.
Estos parámetros son de gran utilidad para realizar las proyecciones de costos, consumos e inversiones necesarias para la nueva etapa. Pág. 17.
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Proyección de Volumen y Costo Global de Dragado y Señalización.
Se toma como base un reciente estudio, financiado por una serie de organizaciones que representan intereses de sectores impactados por la nueva concesión (CPPC, BCR, CAPYM, CAA, UIA). Los valores de esta sección han sido elaborados tomando como referencia la fuente mencionada (LATINOCONSULT, 2020), y son presentados en forma resumida y coherente con el resto de la información del capítulo.
La información se analiza por separado para dos sectores: SFC (Santa Fe – Confluencia) y SFO (Santa Fe – Océano); y para las dos actividades principales: Dragado y Señalización. Al final se unifica la información para obtener parámetros medios de más fácil manejo. Pág. 18
El CAPEX en una operación de Dragado se refiere a la inversión en la operación inicial necesaria para lograr la profundidad y ancho de canal deseado. En relación a la Señalización, el CAPEX se refiere a la provisión de los elementos (boyas, balizas, etc.) y sistemas faltantes para el servicio planificado. Estas inversiones se realizan durante la primera etapa de la concesión: Año 1 para SFC; y Años 1 al 10 para SFO.
El OPEX se refiere, en el caso del Dragado, al volumen de material a retirar para mantener las condiciones obtenidas tras la inversión inicial (CAPEX) y al costo operativo de tal operación. En el caso de la Señalización, se refiere al costo de mantener los elementos y sistemas; y, sobre todo, a reubicar las señales según los resultados de las batimetrías que se realizan permanentemente. Adicionalmente tiene en cuenta el costo de la Batimetría y del Órgano de Control de la Concesión. En ambos tramos, este OPEX cubre todo el período de concesión (15 años).
El sector de Santa Fe a Confluencia (SFC) está principalmente navegado por trenes de empuje conformados por potentes remolcadores (hasta 8000 HP) y una serie de barcazas de carga de hasta 2500 toneladas de capacidad unitaria. Aquí se plantea mantener una profundidad de 12´, con lo cual el trabajo de dragado es relativamente bajo a diferencia del de señalización que es el más complejo. Esto se debe a que este sector del Río Paraná tiene habituales cambios en su traza lo que requiere constante batimetría, balizamiento y recolocación de señales.
Los valores de dragado en este sector, indicados en la primera línea de la tabla anterior, se refieren al ancho de solera del canal necesario para el tamaño máximo actual de los trenes de empuje. Pero dado el crecimiento proyectado de cargas por la HPP, se incrementa este ancho para permitir la navegación de mayores convoyes (6x6 barcazas Jumbo) con el consiguiente incremento (49%) de volumen de dragado e inversión necesaria.
Así, en este tramo se estima un Volumen total de 29 millones de m3 a dragar en los 15 años de concesión, a un costo de 212 millones de dólares (7,34 Usd/m3). Por su lado la Señalización requiere 246 millones de dólares, siendo el del balizamiento el mayor de los costos.
Combinando ambas operaciones, el Costo total para SFC se proyecta en 458 millones de dólares.
En el sector de Santa Fe al Océano (SFO), la preocupación principal es la navegación de los grandes buques graneleros que deben salir con la máxima carga (y, por lo tanto, calado) posible de los puertos de la zona de Santa Fe y Rosario.
En el Anexo se presentan los tipos de buques considerados. Las tareas de señalización son muy inferiores a las de dragado en ese aunque de un valor total similar al del tramo norte Pág. 19
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La alternativa básica considerada requiere un volumen inicial de 167 millones de m3 con un costo de 783 millones de dólares (4,69 Usd/m3) a realizarse en los primeros diez años para llegar al calado de diseño. Este volumen y costo total se cuadruplica en las tareas de mantenimiento durante los 15 años, totalizando entre ambas operaciones, unos 826 millones de m3 y 3561 millones de dólares (4,31 Usd/m3). Pág. 20
Sobre este escenario básico (a) se consideran las siguientes alternativas:
- b) Profundización acelerada en seis años en vez de diez, para lo cual se requiere un máximo de 14 dragas en el momento pico de trabajo.
- c) Exigencia de cumplimiento de la Ordenanza PNA 4/18 que exigiría un mayor margen de profundidad que el considerado en la alternativa básica.
- d) Dificultades de tipo de suelo probables de encontrarse en el Canal P. Indio y sectores del Río Paraná Bravo que encarecerían substancialmente la operación.
Dada la incertidumbre del escenario final, se ha optado por tomar el valor promedio de los cuatro analizados, con el siguiente resultado: Los 867 millones de m3 a dragar costarían unos 3940 millones de dólares (4,56 USD/m3). Al sumarle el costo de señalización de 214 millones de dólares, el costo total llegaría a 4154 millones de dólares.
Sumando ambos sectores (SFC + SFO), se obtienen los siguientes resultados globales: El volumen total a dragar de 896 millones de m3 cuesta unos 4153 millones de dólares (4,63 USD/m3). Al sumar el costo de señalización de ambos tramos, de 460 millones de dólares, se obtiene un costo final total de 4612 millones de dólares, que corresponden a un valor unitario final de 5,15 USD/m3 de material dragado (incluyendo la Señalización).
En la siguiente tabla, se comparan los volúmenes a dragarse en los quince años proyectados con 23 años de los 25 de la actual concesión para los que se obtuvieron datos confiables.
Se observa que el esfuerzo de dragado proyectado es algo mayor que el doble del realizado hasta ahora en promedios anuales. Pág. 20/21
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1.3. ANÁLISIS DE COSTOS
Costo Unitario del Dragado con D.O y con GNL
El costo unitario de dragado (4,63Usd/m3), anteriormente calculado se puede descomponer en cuatro factores: Draga, Combustible, Personal + Mantenimiento y Gastos Generales. Aquí se los analiza separadamente usando los datos obtenidos en secciones previas y con parámetros de las referencias WOWTSCHUK, 2016; LATINOCONSULT, 2020 y CIRIA, 2016. Pág. 22
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2- CONTAMINACIÓN POR EMISIONES NOCIVAS DEL DRAGADO Pág. 28
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2.1 EL PROBLEMA DE LAS EMISIONES NOCIVAS
Si no conseguimos reducir las emisiones contaminantes de la industria marítima, nos dirigimos a un desastre medioambiental.
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Los actuales niveles de emisiones del transporte por mar son inaceptables […]. La industria naviera necesita una nueva revolución de sus sistemas de propulsión.
Lee Adamson, Organización Marítima Internacional (OMI). Pág. 29
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El Gas Natural Licuado (GNL) como solución de transición Pág. 32
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En la mayoría de los casos, se requiere construir una draga nueva ya que la alta inversión de reconversión a GNL (del orden de 30% de una nueva) no se justifica en casos de embarcaciones cercanas al fin de su vida útil..... Pago 34
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El Bunkering de GNL
Para que esta solución del GNL sea efectiva, es necesario que las embarcaciones tengan disponibilidad asegurada de suministro de bunkering de GNL, lo cual ya está ocurriendo en los puertos europeos gracias a decididas políticas de estado positivas.
Para evitar la incertidumbre del suministro, estas nuevas dragas se construyen con sistemas duales (GNL + D.O) que permiten dar máxima seguridad a la operación. En la Argentina, el único caso de suministro de GNL Naval actual operativo es el del ferry Francisco de Buquebús, que hace muchos años opera exitosamente abasteciéndose de su propia planta de micro licuefacción, similar a las que podrían instalarse entre La Plata y Barranqueras para abastecer las futuras flotas navales a GNL en el Río de la Plata y en el Río Paraná. Pág. 34
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2.2 DIMENSIÓN DEL DAÑO EVITABLE
En 5 páginas dimensionan los costos humanos y económicos producto de la contaminación ambiental por uso del D.O. Pág. 36
Se concluye que, de mantenerse el actual permiso de contaminación por uso de Diesel Oíl en el dragado y señalización, los argentinos pagaríamos unos 391 MMusd por los daños, que el concesionario de dragado nos genera a todos como sociedad, a un ritmo de 26 MMusd/año. En cambio, si se implementara el uso del GNL, ese costo se reduciría sensiblemente a sólo 3 MMusd/a, es decir a sólo un 11%. Pág. 41
2.3. CLAUSULA AMBIENTAL
Se propone que el Pliego de la Licitación de Dragado y Señalización contemple la reducción de las emisiones nocivas por uso de Diesel Oíl en las embarcaciones, con los siguientes propósitos:
- Cuidar la salud de más de 15 millones de argentinos que viven en ciudades costeras del Río de la Plata y el Paraná medio e inferior.
- Reducir las 3000 muertes atribuibles a las emisiones nocivas de PM10 de los barcos operando en esa zona, que se proyectan durante el período de concesión.
- Reducir emisiones de gases de efecto Invernadero (CO2) generadoras del Calentamiento Global con impacto en el Cambio Climático en las generaciones actuales y sobre todo, en las futuras.
- Reducir los 391 MMUsd de Gasto Público (principalmente en salud pública) que genera la contaminación producidas por el D.O. y los 102 MMUsd de costos externos globales por daño ambiental.
- Aumentar la competitividad de las exportaciones nacionales, reduciendo en un 7,5% el costo del dragado por el ahorro de 321 MM usd obtenido por el uso del más económico GNL en reemplazo del D.O. Pag. 43
La Cláusula Ambiental debería contemplar dos criterios:
- un Límite y
- una Penalidad.
La Penalidad funcionaría con un sistema de “descuento” sobre la calificación total de las ofertas para la adjudicación. Este método de penalización se basa en la información básica de la flota que el oferente indique como representativa de su plan de operación. Pág. 43
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3- INDUSTRIA NAVAL ARGENTINA Y DRAGADO Pág. 51
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3.1 ANTECEDENTES Y CAPACIDADES DE LA INDUSTRIA NAVAL NACIONAL Pág. 52
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CONSTRUCCIONES NACIONALES PARA SERVICIO DE DRAGADO Y BALIZAMIENTO
- 88 embarcaciones fueron construidas en la Argentina para este servicio.
- El 23% (20 u) fueron dragas de diversa índole.
- Un 15% se construyó para empresas privadas y para la exportación.
- El 87% (77 u) se construyeron en las décadas de los años 70 y 80.
- El 94% fueron construidas en 14 astilleros privados nacionales.
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Capacidad actual de la Industria Naval Argentina
Para poder evaluar si el requerimiento de construcción naval de dragas y balizadores es compatible con la capacidad de la industria naval argentina, se han seleccionado las 17 plantas navales nacionales de mayor magnitud y experiencia, y se les ha asignado una medida de capacidad de producción.
Para este análisis se estiman las Horas Hombre anuales máximas realmente productivas de construcción naval, que serían compatibles con las actuales instalaciones, con independencia de su desempeño y ocupación actual.
Adicionalmente, a cada astillero se le asigna el tipo de producto final alcanzable, según su capacidad de botadura. Pág. 54
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17 astilleros podrían participar en el proyecto.
3 son estatales y 14 privados.
9 astilleros podrían construir dragas completas.
10 astilleros podrían construir balizadores completos.
17 astilleros podrían construir bloques.
10 millones de HH/a es la capacidad máxima de esos astilleros argentinos.
Un 38,5% de la capacidad total industrial naval nacional (3,85 MMHH/a) sería requerida hasta el Año 5 para construir las 10 dragas y los 7 balizadores en el país, como se detalla en el escenario de máxima desarrollado más adelante en el capítulo. Pág. 55
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Construcciones regionales recientes
Casos de Uruguay y Colombia Pago 56
Aquí detalla los casos de construcción de su primer draga por parte de estos países.
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3.2. CASO DE CONSTRUCCIÓN DE DRAGA EN URUGUAY
Antecedente de la construcción de la Draga D11 en Uruguay
En el 2012 se licitó la provisión de una moderna draga de arrastre, de 4200 m3 de volumen de cántara, para la Administración Nacional de Puertos de Uruguay. Pago 57
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Valor Agregado Nacional
Para asegurar un mínimo contenido nacional, Uruguay estableció un sistema de puntajes que reflejaran los valores agregados relativos de la nueva construcción. Para ello, hizo primero una división entre Bienes (88%) y Servicios (12%), que a su vez subdividió en trece rubros, en el primer caso, y tres para el segundo.
A cada uno de los rubros se le asignó un puntaje representativo del valor relativo al costo total de la draga terminada. La suma de todos estos puntos arroja un resultado de puntaje máximo de 330 puntos.
La exigencia mínima de la licitación fue que los oferentes debían alcanzar un puntaje mínimo de 120 puntos de participación nacional, equivalente al 36% del puntaje total.
Otra exigencia fue que para considerar que un rubro (o una porción de él) sea computable como “nacional”, al menos debe tener un componente local del 35%. Este límite inferior del 35% se basa en el establecido en el Régimen de Compras Públicas del Uruguay. Pág. 57
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Luego viene un detalle del programa ...
Es interesante entender el sistema de muy onerosas multas por incumplimiento de cada punto incumplido que estaba contemplado en el pliego de la licitación (Ver Anexo). Pero además se consideró que durante el avance de la construcción se iría verificando el cumplimiento efectivo de esos puntajes, para evitar encontrarse con la situación de una draga terminada con alto incumplimiento de un factor esencial como es el valor agregado nacional. ...
Continua analizando detalles y analizan comparaciones con posibilidades máximas y mínimas de industria local Pág. 59
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Apoyo Tecnológico y Financiamiento
Estos apoyos son aspectos claves en este tipo de operaciones. Se mencionan aquí tres fuentes de financiamiento para la construcción de las embarcaciones. Dos de ellas vienen acompañadas de un importante componente tecnológico ya que, en muchos casos, los países con mayor desarrollo usan su capacidad de financiamiento para asegurar la venta de sus sistemas y equipos, que así generan además una futura dependencia tecnológica. Pág. 68
Aquí cuenta de casos de apoyo tecnológico y financiamiento y del porque grupos industriales y/o financieros colaborarían con un "competidor"
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Impacto de la Construcción de las Dragas en el País Pago 70
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Para cada escenario de participación nacional se plantea un contenido externo variable de entre el 58% y el 37%. Así, suplementariamente, el componente nacional se divide en dos rubros con los siguientes valores: Bienes y Servicios (10% al 28%) y Mano de Obra (32% al 35%).
Este último componente permite estimar la generación de empleo directo en los astilleros y en el total de la industria aplicando un factor multiplicador de entre 2 a 3 empleos totales/empleo directo en astillero. Así, cada draga generaría entre 1273 y 2089 empleos según el escenario de integración local considerado.
Estos valores unitarios se multiplican por la cantidad de dragas a construirse en el país (8 a 10) según el escenario, arrojando una generación de empleo total entre 10186 y 20889.
Considerando el plazo total de las construcciones, de 4,5 años netos de trabajo se obtiene la cantidad de nuevos empleos promedios anuales que varían entre 2264 y 4642. Pág. 70
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Impacto de la Construcción de los Balizadores en el País
En forma análoga a la del caso de las dragas, aquí se desarrollan los impactos sociales y económicos de la construcción de balizadores en el país. Se mencionan a continuación solo las diferencias respecto del análisis realizado para las dragas. Pág. 71
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La cantidad de balizadores a construirse en el país varía entre 5 y 7 unidades según el escenario, y los tiempos de construcción se estima en 3 años debido a que son buques menores, más sencillos, y en los que pueden participar mayor cantidad de astilleros.
Los empleos totales generados varían entre 945 y 2171 que, al dividirlos en los años de construcción considerados, tienen el efecto de mantener entre 315 y 724 empleos promedio durante el período de construcción.
Los niveles de contribución fiscal generada por la construcción de estos balizadores estaría entre 5,6 y 11,9 millones de dólares. Pág. 73
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Impacto de la Construcción de Dragas y Balizadores en el País Pago 73
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En la Tabla se consolidan los Impactos de la construcción nacional de ambos tipos de embarcaciones, llegándose a las siguientes conclusiones para los escenarios considerados:
- El Valor de Contratos en astilleros nacionales estaría entre 452 y 571 MMUsd.
- El Valor Agregado Nacional variaría entre 42% y 63%.
- La cantidad de embarcaciones construidas en el país estaría entre 13 y 17, que representa entre el 76% y el 100% de la flota de la nueva operación concesionada
- El Empleo Total generado estaría ente 11.131 y 23.060, correspondiendo a empleos anuales medios de entre 2534 y 5510.
- La construcción nacional aportaría entre 66 y 126 MMUsd de impuestos. Pág. 74
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3.5 CLAUSULA INDUSTRIAL
Se propone que el Pliego de la Licitación de Dragado y Señalización asegure la más amplia participación posible de la industria naval nacional en la construcción de las dragas y balizadores, con los siguientes propósitos:
- Incluir a una mayor parte de la sociedad argentina dentro del gran negocio del Dragado y Balizamiento, diferenciando así la política actual de la de los años 90, que al otorgar la concesión vigente excluyó a la industria de construcción naval nacional.
- Generar rápidamente la mayor cantidad de empleos productivos de calidad en los astilleros privados y públicos con impacto multiplicador en industrias y actividades concurrentes (navalpartistas, empresas de servicios, etc.).
- Recobrar la amplia experiencia de la industria naval argentina en diseño y construcción de embarcaciones para el dragado, balizamiento y sus servicios auxiliares.
- Generar un gran impacto inmediato de la actividad económica nacional utilizando esquemas de amplio financiamiento externo como el acordado entre IHC y FINA en 2017.
- Ayudar a mejorar la competitividad intrínseca de la industria naval, mediante la orientación de la demanda de estas embarcaciones hacia el mercado nacional.
Esta Cláusula Industrial deberá contemplar unas Exigencias Mínimas, y para su calificación, las ofertas deberán superar un Límite mínimo. Las ofertas que superen el Límite inferior se calificarán con un criterio de Incentivo.
Las Exigencias Mínimas que el oferente debe cumplir para que las construcciones navales sean consideradas nacionales son las siguientes:
o Los cascos de las embarcaciones y sus alistamientos deben realizarse íntegramente en astilleros argentinos.
# Esto busca evitar soluciones de tipo CKD (Completely Knocked Down) que minimizan la participación nacional, ya que se basan en la importación de módulos con excesivamente alto grado de avance.
o El porcentaje de Valor Agregado Nacional (%VAN) de cada barco debe superar el 42%, según el “Criterio de Construcción Local” detallado anteriormente y que tiene como referencia el utilizado en Uruguay recientemente (Ver Anexo). También es aplicable para el cálculo del Avance de Construcciones (AC%) durante las obras a los efectos de la reducción de la garantía como se verá más adelante.
# Esto busca que la mayor parte de la Mano de Obra y Servicios de Astillero (Insumos, Inspecciones, Ingeniería, Gestiones, etc.) estén contemplados en el contenido local. Pág. 76 / 77
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Discusión sobre el Criterio Industrial
A continuación se plantean algunas preguntas o críticas esperables a esta propuesta de inclusión del trabajo argentino y de apoyo a su desarrollo tecnológico e industrial.
Los astilleros argentinos no tienen experiencia en este tipo de barcos.
Aquí los autores del proyecto van respondiendo a las diferentes objeciones que podrían haber:
Las construcciones en el país van a encarecer el dragado. Pág. 82
Va a requerir financiamiento y subsidios estatales que costarán caros.
¿Y si el armador o su contratista principal no considerara confiable ningún astillero nacional?
Si los astilleros nacionales se atrasaran, faltarían barcos para el servicio esencial del dragado. Pág. 83
Los armadores deben tener libertad de elegir donde construir sus barcos.
La Argentina es un país soberano y es el anfitrión que pone las reglas para quienes quieran participar en este gigantesco negocio. Sólo les exige un razonable (31%)
Factor de Construcción Nacional, para ayudar a resolver el dramático problema del desempleo de la sociedad que les da la obra.
Para eso se les pone a disposición la experiencia de una industria que ya ha construido 88 barcos para este mismo servicio y que actualmente mantiene capacidades de construcción naval en 17 astilleros. .....
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¿Qué pasaría si ningún oferente aceptara esta cláusula industrial? Pág. 84
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Conclusiones Finales
Muy resumidamente se puede concluir que la inclusión de las cláusulas aquí propuestas, lograrían:
- Desde punto de vista Ambiental, la reducción de casi 1 millón de toneladas de emisiones nocivas, mejoraría la salud de 15 millones de habitantes, reduciendo las miles de muertes por contaminación del aire y mitigando los efectos del cambio climático a nivel global.
- Del punto de vista Social, se podrían generar unos 23000 empleos totales a través de la reactivación de hasta 17 astilleros privados y públicos, tomando entre el 22 y el 39% de su capacidad combinada durante 8 a 5 años.
Pero lo más sorprendente es que estos logros tan significativos están acompañados de muy positivos impactos Económicos, ya que el gasto público bajaría en 491 MMUsd por recupero de costos externos y el costo completo del dragado se reduciría en un 14% mejorando la competitividad de las exportaciones y reduciendo el costo de las importaciones.
Pero para que esto pueda lograrse, las cláusulas ambiental e industrial deben incluirse en las etapas tempranas del diseño del pliego licitatorio. Pág. 87
Siguen mas cuadros demostrativos
Luego vienen las Referencias utilizadas
Anexos varios que permiten completar la información necesaria de demostración de lo expuestos desde la Pág. 92 a 104.
Los siguientes Anexos presentan los casos de Uruguay y Colombia.
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