La Ley de MM viene dando vueltas desde hace más de diez
años con suerte nula, proyectos que se presentaban con fuerte aval, luego
perdían estado parlamentario, apoyados por sectores gubernamentales,
armatoriales, gremiales, etc. y nada. Aun cuando el Decreto 1010, permitió
pasar de dos buques de National Shipping, uno de Transportes Navales y uno de
Operadores Marítimos, a una flota actual de más de 50 buques, aun así fue insuficiente
porque faltaba la Ley.
El actual gobierno no fue la excepción. Recordemos que el
Proyecto del Senador Pino Solanas fue intensamente discutido y consensuado y
finalmente aprobado por unanimidad el 17/11/2016. Luego vino una larga espera
donde el 24/05/2017, el Senador acusaba a Cambiemos de cajonear el proyecto. El
29/08/2017 fue aprobado en Diputados, una semana después y basado en cuestiones
técnicas fue anulado por el presidente de la cámara de diputados.
Pero no termino allí, durante octubre y noviembre
diputados de Cambiemos introdujeron reformas y anularon algunos artículos y a
fines de noviembre en una sesión maratónica fue aprobada en Diputados y una
semana después en el Senado. Algo sustancial cambio para que el oficialismo
diese aprobación a una ley que no estaba en sus planes.
Decir que no estaba en sus planes surge de varias
consideraciones:
a)
Cambiemos no presentó ningún proyecto.
b)
Luego de la sorpresiva aprobación en el Senado, la “cajonearon” según declaraciones
públicas del Senador Solanas.
c)
En un descuido del oficialismo fue aprobada en Diputados y posteriormente
anulada por el Presidente de la Cámara de Diputados.
d)
Sorpresivamente o no, el gobierno luego cambio el rumbo 180 grados y decide
sacar la ley de MM y lo aprueban en Diputados.
La
única razón visible para esta nueva posición, es que el Gobierno decidió
acelerar el Acuerdo Mercosur Unión Europea, y surge por exigencia de la UE que
se incluya libertad de que los navieros europeos accedan a la libre navegación
en la Hidrovía Paraná Paraguay, en el cabotaje y en los tráficos reservados con
Brasil.
Aunque
no trascendió, seguramente también exigirían una Ley, de modo de trabar legalmente cualquier cambio
posterior. Todo lo anterior se puede verificar en los diarios y sitios de noticias, en lo sucedido
en las Cámaras y en declaraciones gubernamentales.
1.-
El diario La Nación el 19/03/2017 presentó "Los diez desafíos del Gobierno
para el transporte", que presentaba el Ministro del área, que se podía
sintetizar en dos partes:
a)
El plan de transporte contempla una inversión de US$ 33.270 millones hasta
2019. Incluye rutas, mejoras a los accesos a los puertos, integración con
Chile, trenes de carga y urbanos y en infraestructura de aeropuertos.
b)
Para difundir esa información, el diario mencionaba de una presentación de 109 páginas
y que le lleva al ministro una hora 20 minutos explicarlo, DE MARINA MERCANTE
NADA.
2.-
Al día de hoy, 06/12/2017 la página del Ministerio de Transporte entre otras
cosas incluye una infografía de sus prioridades: Vial, Trenes argentinos,
Aéreo, Puertos argentinos, Movilidad sustentable, Movilidad segura y SUBE.
3.- En
el organigrama del ministerio podemos ver una Subsecretaría de Puertos y Vías
Navegables junto a otras 12 Subsecretarias, y la Marina Mercante nada
También llama la atención que los grandes Exportadores/Importadores
están de acuerdo, lo cual es una noticia inexplicable, en tanto desde hace
muchos años se oponen a toda posibilidad de resurgimiento de una marina
mercante argentina.
Es muy posible que cuando se venían oponiendo
sistemáticamente, era pura y sencillamente porque de esa manera se encuentran
con total libertad de elegir el flete y al optar por banderas de conveniencia
(BdC), pagan menos y transfieren año a año varios miles de millones de dólares
en conceptos de fletes a empresas y tripulantes extranjeros, descartando toda
posibilidad que esa capacidad económica, impositiva, de trabajo y de efecto
social, quede en el País.
Como prueba de lo anterior basta ver los diferentes
informes de las distintas cámaras de grandes expo/impo, como así también de los
grandes puertos argentinos: Gran Rosario, Buenos Aires o Bahía Blanca, donde la
única preocupación pasa por aumentar los calados y la reducción de costos
operativos.
Valgan las aclaraciones: es razonable que los
exportadores quieran ganar más pero el Estado corre con los gastos para
aumentar esas ganancias, mientras los marinos pedimos por la existencia de una
marina mercante, que no implica gastos, que genera trabajos genuinos, que
aumenta una recaudación impositiva que hoy no existe y el surgimiento de nuevas
empresas argentinas. Solo las cámaras portuarias y exportadoras no mencionan ni
una palabra a favor de una marina argentina.
Por otra parte al incluir la ley la posibilidad de
importar buque usados de hasta 7 años como si fuesen nuevos y con derechos de
importación de 0%, hay que tener en cuenta que los grandes armadores
internacionales toman 5 años para amortizar sus buques. A los 7 los consideran
chatarra.
Esto implica que cualquier armador extranjero puede desembarcar
en Argentina y duplicar o triplicar la actual escasa flota argentina en un mes,
sobre todo a partir de las grandes megafusiones y sin afectar sus compromisos.
Tal como ya se vio, cuando merced a la apertura del
sector remolque portuario el año pasado, en aproximadamente un mes pusieron una
decena de remolcadores para un mercado que ya estaba saturado.
Con el hundimiento del Submarino ARA SAN JUAN, fue fácil
advertir que no había buques mercantes (excepto petroleros y pesqueros) con
alguna tecnología susceptible de ser empleado en la búsqueda. Curiosamente hace
35 años atrás, durante el conflicto con Malvinas, Argentina contaba con más de
100 buques mercantes de trafico de ultramar, sin incluir petroleros ni
pesqueros.
Una última noticia al respecto la publica La Nación el
07/12/2017 donde el presidente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas
(FENA), expone: "... celebró el avance de las leyes que promueven el
desarrollo del sector e indicó que el desafío es optimizar la competitividad
para incrementar la participación en el transporte internacional…".
Pero al final dice: "Días atrás, la FENA, junto a la
Cámara Argentina de Arena y Piedra y los integrantes de los servicios de
transporte marítimo Argentina Brasil, sede Buenos Aires, dirigieron una declaración
al presidente Mauricio Macri donde solicitan que "reflexionen y retomen el
camino de la integración del Mercado Común del Sur", no accediendo a la
petición europea de "irrupción en nuestros mercados: bilateral, regional e
internacional de fletes". Y advierten que, si se cumple con los requisitos
europeos, las consecuencias serán "nefastas" para las marinas
mercantes y las economías nacionales".
Aqui hay que ser redundante, esos Acuerdos nosotros no
podemos incumplir, eso queda para los grandes, como cuando cerraron la importación
de limones (EEUU), el biodiesel, etc., porque tienen muchos artilugios como las
barreras sanitarias, ambientales, o de calidad o de la prohibición de productos
con rastros de glisofatos y una lista interminable que hacen que los Acuerdos
de la OMC solo sirvan para ellos.
Acuerdo con la UE
En estos tiempos están previstas las últimas
negociaciones y la firma de un tratado de libre comercio entre el Mercosur y la
Unión Europea. Por otro lado, algunas voces dicen que quedaría para cerrarse en
los inicios de 2018.
Se trata de un Acuerdo amplio y que por pedido de la UE,
se incluyó entre otros ítems, el trafico bilateral con Brasil, el fluvial de la
Hidrovía y el cabotaje, todos ellos protegidos actualmente por leyes locales.
En el mes de octubre los armadores argentinos nucleados
en FENA y los gremios marítimos en forma conjunta, solicitaron una reunión al
Ministro de Transporte para que este informe de los alcances del Acuerdo.
En la última reunión de ITF en Cartagena, Colombia los
días 29, 30 y 1 de diciembre, es de esperar alguna Nota de oposición con alguna acción efectiva, para que la
oposición no sea solo simbólica, por ese posible Acuerdo con la UE, en
consonancia con la Nota de Octubre.
La exigencia de incluir este punto por parte de la UE,
seguramente forma parte de una estrategia más en el mercado mundial de fletes,
donde cada vez se concentran más los diferentes armadores vía megafusiones. Con
el agravante que pueden quedarse con el actual flete originado en la Hidrovía
Paraná -Paraguay.
Debemos tener presente que Europa históricamente le dió
una gran importancia a su marina mercante y cuando por temas de costos se
complicaron, generaron sus propios segundos registros. Tomando una posición
similar a EEUU que recurrió a la bandera
panameña, liberiana y la de Bahamas, entre otras alternativas de un país que
tiene una clara política de marina mercante, y que se reserva la lógica
exclusividad de navegación por su principal rio, el Misisipi.
Hoy se propone abrir nuestro cabotaje y mercados
exclusivos a los europeos. Todo en
nombre del libre comercio y de la apertura al mundo. Pero la Unión Europea
quiere apertura exclusiva en el cabotaje y en la hidrovía, no para todo el
mundo. Es claro que no coincidimos ni con la exclusividad para los europeos y
menos con una apertura a todo el mundo.
Siguiendo con Europa
“Los países europeos con marinas mercantes articularon la
política de segundos registros para frenar el éxodo de sus buques a las
banderas de conveniencia y generar las condiciones de competitividad desde sus
propios Estados, a través de exenciones tributarias, de cargas fiscales y
sociales.”
“En su conjunto los países que conforman la Unión europea
desempeñan un importante papel, llegando a controlar ésta, en mayor o menor
medida, la tercera parte del tonelaje de la flota mundial.”
Los comentarios anteriores corresponden a un minucioso
informe de SEMARBRA – SBA, Asociación que agrupa el servicio de transporte
marítimo Argentina – Brasil. Que además aclara: “la Federación Internacional de
los Trabajadores del Transporte (ITF) ha concluido que trece de ellos deberían
ser calificados realmente como de “banderas de conveniencia (BdC)”
En caso de darse cabida en algún grado a la petición
europea, en este ámbito, se consumiría el presente y futuro de la Marina
Mercante argentina, y el derecho a decidir sobre nuestras propias vías
navegables; transformándose Argentina en un país mediterráneo y por ende
dependiente.
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