Cambios en Hidrovía: a partir de ahora podrá haber dos empresas operando en el río. GLOBALPORTS

Observaciones:

1.- “El gobierno nacional tomó la decisión de separar la contratación del servicio de dragado del balizamiento de la Hidrovía”.

 

2.- “De esa forma, le abre el juego a más empresas, sobre todo a firmas nacionales que pueden encargarse del balizamiento por ser una actividad de menor complejidad que demanda menos inversión y equipos…”. 

Revisando las empresas argentinas de dragado, ninguna menciona experiencia previa en balizamiento. Figura una  asociada a una de las cinco empresas principales de dragado a nivel mundial.

También recibí este mensaje de un amigo: … conoces una empresa nacional que se dedique al balizamiento? Es cosa de loco, a la empresa que "gane" la    licitación, le vamos tener que dar todo, barcos, boyas, material, lugar, etc. y enseñarle a balizar.

 

3.- El comentario de este amigo se complementa con el dato trascendido, que el Estado (DNVN – Dirección Nacional de Vías Navegables) volverá a prestarle los tres balizadores que actualmente usufructúa Hidrovía/Emepa: 573-B, 574-B, 562-B.

 

4.- También está pendiente la recepción y el control del material que tiene que devolver la actual concesionaria.

 

  

5.- Repasemos algunas fechas.

Desde 1898 hasta 1995, es decir durante 97 años el balizamiento (y el dragado) en todo el País lo hizo la DNVN manteniendo, el tramo Rosafe – Océano en 25 pies.

En 1995 se entregó el dragado y balizamiento del tramo Rosafe – Océano a Hidrovía.

Y Confluencia – Rosafe continuó a cargo de la DNVN.

En 2010 se terminó de entregar todo a Hidrovía SA. Decisión inexplicable porque el tramo Confluencia – Rosafe es de 10 pies, quiere decir que antes podían dragar a 25 y repentinamente no podían mantener 10 pies. Decisión  ABSURDA.

 

Aquí una aclaración, la principal forma que algunos funcionarios tuvieron para atacar el buen funcionamiento de la DNVN fue reducir el presupuesto, demorar su ejecución  y no cumplir en tiempo la entrega del dinero para la compra de alimentos. Puede parecer menor para una actividad en una fábrica, pero como hace un tripulante que está en medio del rio y no tiene que comer.  Por supuesto esto era para facilitar la privatización, no en vano quien estuvo al frente de la DNVN desde 1989 trabajó activamente para facilitar la concesión, toda su vida laboral previa fue en ese organismo, es decir sabia donde golpear.

 

Otra forma de tirar abajo a la DNVN fue que en 1982 recibió las dos últimas embarcaciones y luego a arreglarse como fuese.

Por esas complejas condiciones en mis Propuestas del 04.06.2021, planteaba dos etapas, la primera entregar en forma inmediata todo el balizamiento a la DNVN incluyendo el dragado Santa Fe – Confluencia, con otro formato jurídico.

Luego mantener en la actual Concesionaria el dragado Santa Fe – Océano por un plazo a definir, de modo de preparar las dragas: reacondicionándolas, y/o nuevas,  y/o charteadas, etc. para luego asumir todo el dragado en condiciones. 

 

En cuanto al funcionamiento actual, tenemos que la empresa Emepa durante 25 años usufructuó de un negocio brillante, trabajar con barcos prestados, sin competencia, cobrando sus servicios en dólares y pagando salarios en pesos. Bueno, con Hidrovía y la draga prestada es lo mismo. Ahora se repetiría con otros nombres.

Soy redundante, Hidrovía y Emepa usaron barcos por 25 años y lo devuelven como si nada. Hace falta explicar que los barcos no son eternos (excepto para el recuerdo de quienes navegamos).

Algunos opinan que los próximos 15 años es el tiempo para preparar buques y tripulaciones para que en ese hipotético futuro pueda volver esta actividad a manos de argentinos. Si hoy teniendo embarcaciones, tripulaciones preparadas e instalaciones, consideran que no podemos hacerlo, entonces ese supuesto futuro que plantean no existe.

 

Con las decisiones que están a la vista, asistiremos nuevamente al triste espectáculo del desguace de los casi 123 años de un  organismo del Estado. Como repitiendo la historia de la privatización de la Flota Fluvial del Estado Argentino, de cuando teníamos la principal flota fluvial de Latinoamérica. Privatización que originó varias empresas con buques mal vendidos y algunas duraron lo que les quedaba de vida útil. En otros casos todavía quedan barcos funcionando 40 años después. Un intento de comienzo del desguace se dió hace un par de años en la ciudad de Corrientes, cuando estuvieron a punto de empezar a vender un plan inmobiliario de alta calidad directamente en las instalaciones del Distrito Paraná Superior y no sería raro que solo hayan postergado ese negocio.

 

Tratando de completar la información, otro dato no menor es que toda la información oficial del dragado proviene de Hidrovía  y eso es sencillamente porque es imposible obtener información propia desde una oficina, a lo sumo pueden enviar una embarcación a verificar algo que ya pasó.  Porque para poder hacer un propio revelamiento se necesita de barcos que vayan a la par de dragas y balizadores para que registren lo que hacen. Es el colmo de lo absurdo pretender controlar desde una oficina lo que hace un contratista en medio del rio.

Y que con toda la data que acumuló Hidrovía en estos años, van a ir a un tacho de basura? O el Estado tendrá que comprarla.

El resumen amargo indica que algún aprendiz de Dromista anda presente en algunos textos oficiales, quizás todavía herido porque no pudo ser Diputado. Me viene recuerdos de un amigo marplatense que hace poco tiempo escribía una excelente nota de opinión: ESE MAL ASESOR. (*)  

 Las cursivas son mis intervenciones.

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Cambios en Hidrovía: a partir de ahora podrá haber dos empresas operando en el río. GlobaPorts

Ago. 24, 2021 | Hidrovía, Por Mariano Galíndez *

 

                        Foto de global ports

El gobierno nacional tomó la decisión de separar la contratación del servicio de dragado del de balizamiento de la Hidrovía. De esa forma, le abre el juego a más empresas, sobre todo a firmas nacionales que pueden encargarse del balizamiento por ser una actividad de menor complejidad que demanda menos inversión y equipos a diferencia de la tareas del dragado de las que sólo se pueden ocupar un puñado de firmas globales.

 

Esa es una de las principales novedades de contrato de concesión de la administración del sistema troncal de navegación que el Ministerio de Transporte de la Nación se dispone a firmar con la Administración General de Puertos (AGP).

 

El borrador, casi definitivo, de la concesión de la Hidrovía a la AGP tiene 7 páginas y ahora las autoridades nacionales están activando una última ronda de consulta con gobernadores y entidades vinculadas para ponerle el moño al traspaso.

 

Si bien apuntan a poder firmar el contrato la semana próxima, todo indica que quedará para la primera de septiembre. Los tiempos apremian porque el 13 de septiembre se termina la prórroga a la concesión que tiene desde mediados de los 90 Hidrovía SA, integrada por la belga Jan de Nul y de la argentina Emepa, y una vez que AGP tenga el control tiene que salir a contratar las tareas para evitar que se frene la navegación.

 

Es por eso que tiempo no le sobra, y si bien por un lado la histórica bajante le juega a favor porque la tares son menores, por el otro obliga a que no se debe interrumpir en ningún momento el dragado y balizamiento.

 

Rosario3 accedió al borrador, cuyo contenido estaba en línea con lo anunciado. En concreto, el Ministerio le otorga la concesión a la AGP de la administración de todo el sistema (1.300 km, desde Confluencia hasta la salida al océano) por 12 meses y le otorga tres atribuciones: contratar el servicio de dragado, contratar el servicio de balizamiento y cobrar peaje a los usuarios para solventar las contrataciones de esas tareas.

 

En concreto, el Ministerio le encarga a la AGP mantener el actual sistema de navegación (diseño de la traza y profundidades), pero le otorga atribuciones como ampliar canales entre otras obras menores.

 

Y en materia tarifaria, también hereda el sistema y esquema actual (por tramos), pero también le deja la puerta abierta a que pueda revisar los montos. ¿Bajarán el peaje? En rigor, la tarifa actual, que está entre las más caras del mundo, está montada, entre otros costos, en amortizaciones de inversiones de tareas dragado, que la empresa que tome el servicio a partir de ahora no afrontó y por eso puede tener menores costos. 

Fuente: Rosario3.

(*) Ese mal asesor