Por Emiliano Galli | LA NACION
11.09.2012.
La crisis más grave de los
últimos 30 años del cabotaje de hidrocarburos llega a su cenit en estos días.
Las navieras que realizaban la
distribución del gasoil y el fueoil para las usinas generadoras de electricidad
están al borde del quebranto operativo.
Cammesa, la empresa mayorista
del mercado eléctrico, importaba el combustible y contrataba a las traders
globales Glencore y Vitol para que les arme la logística de aprovisionamiento y
distribución.
Eran tiempos en los que Julio
De Vido monitoreaba el mercado energético argentino. En 2011, de los casi $
70.000 millones en subsidios para energía, Cammesa recibió más de 25.000
millones para alimentar las usinas.
Ahora todo cambió. La Cámpora y Axel Kicillof
tomaron a la matriz energética por todos sus vértices. Y la directiva es
limpiar y ordenar "la fiesta" anterior. Y ahorrar.
Todo, bajo el mismo signo
político.
Aquellos contratos, generalmente
anuales, se vencieron. Cammesa se desentendió de sus proveedores y decidió
contratar a YPF como operador logístico con una orden inamovible: bajar un 35%
las tarifas del transporte. Por sus servicios, YPF cobra un 3% de comisión.
Incógnita: ¿tendrá YPF el
mismo nivel de financiación que aquellos traders ? ¿Le abrirán cartas de
crédito? ¿Podrá comprar, como es costumbre, en efectivo y por adelantado?
No hay consenso, ni cifras
visibles, pero esta logística completa de importación rondaría los US$ 4000
millones. YPF quiere reducirle a los armadores nacionales la tarifa a US$
20.000 diarios. La operación anual de los 16 buques en sistema ascendía a US$
150 millones.
A la reducción de tarifas le
sigue un recorte violento de la cantidad de buques empleados: de 16 barcos
empleados en el esquema devidista de Cammesa, YPF sólo utilizará 6: a dedo, uno
por armador. Algunos pierden el 50% de sus ingresos. Otros más del 80%. El
argumento dado es la baja de la demanda: entramos en temporada baja, y hay agua
en las represas.
"No hay margen de
negociación. No escuchan nuestros argumentos. Y sólo responden que contratan
por cuenta y orden de Cammesa", explicó un armador, cuyo argumento fue
corroborado por otros dos empresarios navieros y dos representantes gremiales.
No es gente improvisada la
que desarma ahora toda la logística anterior. Siguen al frente directivos de la
talla de Carlos Alfonsi y Alejandro Luchetta, cuyo expertise se remonta a los
días de Repsol.
YPF conoce, y mucho, el
negocio. Opera más de 30 barcos propios. Ahora suma no sólo los de Cammesa sino
los de Enarsa. "Sabe que perdemos plata a esos precios. Ellos contratan
por dos o tres años a 23 mil dólares, y nos imponen, porque no está abierta a
negociación, una tarifa de 20 mil dólares", señalan los empresarios.
YPF lo sabe porque, además,
contrata buques extranjeros, con tripulaciones sensiblemente más baratas que
las argentinas. Paga más por contratos más largos. A los locales les paga
menos, por menos tiempo. Pero mientras los armadores tienen la opción de
devolver los buques charteados -no sin pagar una multa por devolución antes de
tiempo- los trabajadores entran en una
calle sin salida.
"Los gremios dijeron que
no les importaba de quién era la responsabilidad, y que estaban dispuestos a
parar toda la flota de YPF y Cammesa", dijo uno testigo de las
infructuosas reuniones en el Ministerio de Trabajo y en YPF.
Las fuentes empresarias y
sindicales concuerdan, sin embargo, que el Gobierno no quiere llegar a la
situación límite.
"Pero si no
redimensionan y no emplean los buques, no me pueden pedir que no eche
gente", añade un armador, haciendo caso omiso a las amenazas gremiales:
"Tocás un tipo y te paro todo". Clima de relacionamiento cotidiano a
esta altura. No obstante, es probable que los gremios no muerdan la mano del
que les da de comer, sino la alimenta a sus empleadores.
El problema es que la salida
gradual no se analiza. En el mundo naviero, los buques se alquilan generalmente
por tiempo (time charter). El 80% de los barcos operados para Cammesa están en
este esquema (bajo el decreto 1010/04, que les da tratamiento de bandera
nacional a buques extranjeros tripulados por argentinos).
Son contratos anuales y
tienen su dinámica, sobre todo desde el punto de vista de los regímenes de franco
del personal embarcado, que obliga prácticamente a contar con dos tripulaciones
por buque. Cuando se "desembarcan" viene el desembolso de aguinaldo,
francos, vacaciones... Y cuando el barco vuelve a estar operativo, hay que
"armarlo" con la tripulación con 30 días de anticipación. La mano de
obra, claramente, es excluyente en el negocio. Y un contrato de 30 días es
poco.
"Lo que no quieren ver
es que en temporada alta van a hacer falta los barcos. Y lo que hoy vale 20, va
a valer 35, 40 o 50 mil dólares, lo que diga el mercado, porque vamos a imputar
los costos de este desarreglo en el flete". explicó uno de los armadores
más afectados.
YPF sabe, pero se niega al
conductivismo de mercado: la crisis económica es más grave en el plano
comercial y es todavía peor en el nivel del transporte y los puertos.
Inversamente proporcional es, por otra parte, la recuperación.
"A YPF le convendría,
con los valores actuales, posicionarse en contratos a tres años. El segmento de
los buques petroleros va a ser el primero en salir de la crisis, y el de los
Panamax, los que operan en nuestro sistema, se recuperarán todavía más rápido.
Cuando necesiten los barcos, el precio va a ser mucho más alto del
actual", analizó otro operador.
Mientras la marina mercante
se hunde en la peor crisis en décadas, las petroleras piden waivers (empleo de
un buque extranjero cuando no hay uno nacional en posición). Ahora van a sobrar
barcos. "Amarrados pierden plata y despiden gente", resumen. Por
ahora, ni el Gobierno, ni YPF, hicieron algo al respecto.
CONTRAMANO
"El país está mejor que
nunca. No nos preocupa la desocupación. Los 90 fueron peores. Y si los
empresarios no pueden esperar 30 días con los barcos parados, que muestren los
balances desde 2003 hasta acá para ver cómo les fue", comentó Omar Suárez,
del Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU).
ACTORES EN CONFLICTO
CAMMESA: CAMBIO DE MANDO
Del control de De Vido a la
gestión Kicillof.
En mayo, Juan Manuel Abud,
ligado al viceministro de Economía, Axel Kicillof, fue nombrado gerente de la
mayorista del mercado eléctrico.
Traspaso de la logística a
manos de YPF.
Cammesa contrataba el
abastecimiento con las traders globales Glencore y Vitol. Ahora le encargó la
operación a YPF.
YPF: A CARGO DEL AHORRO
ESTATAL
Un mandato por cuenta y orden
de Cammesa.
La petrolera cortó 10 de los
16 barcos que movían el gasoil y el fueloil. Al mismo tiempo, les bajó la
tarifa en un 35%, por orden de Cammesa.
Negocio local e
internacional.
YPF le cobra a Cammesa una
comisión por intermediación del 3%. Pero al mismo tiempo que les baja la tarifa
a los armadores nacionales, contrata para sus operaciones barcos extranjeros a
un precio todavía menor.
ARMADORES SIN RESPUESTA
Un barco cada uno, y a
esperar.
Con la caída de los
contratos, cuando arranca la temporada baja, cada armador queda con un sólo
barco (6 en total) empleados.
Navieras con distintas
realidades.
Las compañías que proveen el
servicio son Horamar, Petrotank, Navisupe, Maruba, Antares y Naviera San Jorge
(ligada al SOMU). Mientras algunas tienen barcos de casco simple y amortizados,
otras chartearon barcos modernos y de doble casco.
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