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Mar y el autor es un Práctico.
Infografia de internet.
Es
interesante por lo didáctico de las explicaciones de que se habla cuando se
menciona el tráfico de grandes buques en la hidrovía en el tramo Santa Fe –
Recalada. Y por la claridad con que plantea las dificultades y necesidades de
una pronta solución a este cuello de botella del Comercio Exterior.
El
problema es que la solución corresponde a la Nación por la magnitud de la infraestructura.
La
otra cuestión igual o más importante, es que los sectores que resultarían
beneficiarios directos y hasta casi exclusivos, son quienes más deberían
contribuir, cosa que podemos dar por sentado que no lo van a hacer.
Infografia de internet.
Por
último, es que en esa gigantesca cuestión de volúmenes a transportar,
cantidades de buques navegando, y obvias grandes ganancias, en ningún lugar
figuramos los marinos mercantes. En ese sentido la Nota también sirve para
ver lo lejos que estamos de la actividad que debería tenernos como parte.
Nuestra
realidad de navegantes es dura, pero lo es mas porque vemos a la mayoría de
nuestros dirigentes sindicales están atendiendo sus movimientos, donde nosotros
solo participamos de la cuota sindical.
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El tráfico de barcos tiene
picos durante la cosecha, que coincide con épocas de niebla y mayor demanda de
barcos gaseros, mientras la industria sigue entregando buques que presionan por
canales más anchos, y no sólo más profundos.
A poco de iniciada la
temporada de conferencias, exposiciones y charlas, los profesionales de la
industria del shipping y sectores afines tuvimos la oportunidad de escuchar
ponencias que afirman que la infraestructura de la hidrovía Paraná-Paraguay, en
su tramo Paraná-océano, es hoy suficiente para el tráfico de los casi 5000
barcos que ingresan en el sistema anualmente, lo que daría (con un cálculo
simple) una media de menos de 14 barcos por día a lo largo de los casi 1000
kilómetros de recorrido, si incluimos todas las rutas alternativas .
Pero nada está más alejado
de la realidad que esta aseveración.
Primero debe tomarse en
cuenta que el canal troncal, concesionado en 1995, fue diseñado para buques
Panamax -aquellos que con 230 metros de eslora (largo) por 32,2 metros de manga
(ancho) podían pasar las esclusas del viejo canal de Panamá-, responsables de
casi el 70% del tráfico internacional, a un calado máximo de 28 pies (8,54
metros) al inicio de la concesión primero, para pasar a 32 pies (9,76 metros) y
posteriormente a 34 pies (10,36), luego de sucesivas renegociaciones del
contrato, con calados actuales de salida cercanos a los 10,5 o 34 pies y medio.
Para la navegación segura de estos buques se previó un ancho de canal de 116
metros entre los kilómetros 595 (Santa Fe) y 57del Paraná de las Palmas, en
proximidades de Escobar, provincia de Buenos Aires, y de 100 metros desde allí
al océano.
Buques
más grandes
Pero durante los últimos 20
años, los buques que navegan por el mundo fueron aumentando de tamaño. El
tamaño máximo de los buques que podrá pasar por las esclusas del nuevo canal de
Panamá, por inaugurarse el próximo año, será de 366 metros de eslora por 49
metros de manga. Y como en economía la anticipación es negocio, esa medida
de buques ya está llegando a nuestras aguas, por lo que, al estar diseñados
nuestros canales para buques de menores dimensiones, la Prefectura Naval
Argentina, responsable de las tareas de regulación y control de tránsito de los
mismos, lógicamente y sin otra alternativa posible, se ve obligada a limitar o
prohibir según el caso la navegación en determinados sectores del río y
horarios en los que estos grandes buques "sobremedida" navegan,
restringiendo la navegación del resto de las embarcaciones a la espera de la
liberación del canal por parte de estos gigantes.
Volviendo a los números
fríos, el comercio exterior argentino se ve altamente influenciado por la
salida de sus cosechas, principalmente la gruesa (soja y maíz, entre otros)
por lo que el flujo no es homogéneo, llegando a triplicarse en la temporada
alta, entre abril y agosto, por lo que el promedio de ingreso de dicho
período no es de 13 barcos, sino de casi 40. Y otros tantos salen.
A lo largo del río, y por el
gran número de terminales de granos, aceites y subproductos, a las que se suman
las terminales de hidrocarburos, productos químicos y fertilizantes, los buques
utilizan varias veces en un sentido u otro alguno de los tramos del mismo. Van
cargando o descargando sus tanques o bodegas en forma parcial, elevando el
número de cruces entre barcos y las demoras a espera de poder pasar los
llamados pasos críticos, de a uno por vez, en un sentido u otro, maniobra que a
veces llevan varias horas a los buques que río arriba deben aguardar el paso
seguro de los que bajan el río.
A su vez, los barcos de
estas medidas necesitan por seguridad navegar a una distancia no menor a los
dos kilómetros entre sí porque necesitan mucho espacio para poder eventualmente
detenerse o navegar a velocidad mínima ante una emergencia, para acomodarlos
entre cruce y cruce con otro buque que navegue en sentido contrario.
Como consecuencia, se arman
largos convoyes en ambas direcciones, resultando muy complejo o a veces
imposible el ingreso de los barcos de más de 40 metros de ancho, los "sobremedida"
del actual canal, los que a veces simplemente deben esperar fondeados en la
rada habilitada al efecto o atracados en puerto según el caso, a que el canal
se libere para iniciar navegación.
Nieblas
y reserva de canal
También la temporada alta coincide
con la más frecuente ocurrencia de nieblas en el río (mucho más frecuentemente
que la que se puede apreciar en las rutas y ciudades de la zona debido a la
influencia del agua del río, que es más caliente que el aire en contacto con
ella), por lo que se restringe o clausura completamente la navegación,
aumentando la congestión en las horas posteriores.
Para complicar el panorama
aún más, los barcos de mayor calado deben esperar a su vez para transitar por
las zonas de menor profundidad a que se produzca la pleamar, la mayor altura
del río, lo cual en el estuario del Plata se produce dos veces al día,
concentrándose entonces el mayor tránsito un par de horas antes y después de la
ocurrencia del fenómeno.
Esta situación se ve
agravada por el tránsito de entrada y salida de los barcos que transportan gas
licuado de petróleo que se importa y descarga en la terminal Escobar, que por
razones de su tamaño (casi 300 metros) y la peligrosidad de su carga no pueden
cruzarse con ninguna otra embarcación que circule en sentido contrario debido a
lo reducido del espacio disponible en los canales, obligando al resto de los
barcos a regular su navegación para no cruzarse con ellos o directamente
fondear (permanecer detenidos en un punto determinado o rada de espera) a la
espera de la liberación de canal.
Nótese que la mayor demanda
de gas se produce en coincidencia con la de mayor tránsito. Así, la
"demanda" de canal excede largamente esos 13 barcos de la simple
división de ingresos totales a lo largo del año.
Un párrafo aparte merece el
uso en el Río de la Plata de la vía alternativa al canal Mitre, los canales a
Martín García, los cuales compartimos con Uruguay y que, diseñado para 32 pies
(9,76m) de calado, hoy finalizada la concesión para su mantenimiento y en manos
actualmente de ambos Estados nacionales con recursos propios, no puede
transitarse a más de 29 pies (8,84m) de calado, restringiendo su uso y
aumentando la congestión en el Canal Mitre, demostrando lo ineficaz del esquema
actual de mantenimiento.
La conclusión es que, a los
fines de agilizar y garantizar el tránsito seguro en condiciones razonables de
los buques cada vez más grandes, a mayor calado no sólo necesitamos canales más
profundos sino más anchos, de entre 180 a 200 metros de ancho, que permitan el
tránsito fluido, sin costosas demoras que todos, los 42 millones de argentinos,
como consumidores de productos importados o como productores de aquello que se
exporta, terminamos de una manera u otra pagando.
Por Gustavo Deleersnyder, práctico del río Paraná y asesor de la
Fundación Pensar; La Nación.
05/06/15
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