La Hidrovía no existe como tal.
Lo que existe es el Rio Paraná y el Paraguay, con tratamientos diferentes y venimos con pérdidas de soberanía y fuentes de trabajo.
Y vienen por mas.
Ante este escenario resulta fundamental repasar lo actuado en los últimos tiempos y modificar acciones o inacciones cuestionables. Y si la decisión política es ceder el rio, quien tome ese rumbo debe reconocerlo de cara a la Nación. Aunque esto sea como pedirle peras al olmo.
Del otro lado de la frontera tienen las cosas muy claras y las están llevando adelante, entre otras cosas gracias a unos cuantos empresarios argentinos, uno en especial que se crio al amparo del estado argentino y migro casi toda su flota a ese País.
Ese armador durante la década del 90, tenía en el puerto de BsAs un par de remolcadores con marinería cubana, con un sueldo de unos 500 dólares y los hacía vivir a bordo. Forma parte de quienes trabajan para destruirnos.
El titular de CAFYM (Paraguay) “Bernd Gunther puso el foco en la integración regional como uno de los principales desafíos para el futuro del PARANA. Si bien reconoció que CAFYM mantiene como prioridad la defensa de los intereses y la soberanía de Paraguay” en otro tramo agregó, "La Hidrovía es de los cinco países”.
En parte tiene razón, el rio Paraguay es del Paraguay
El rio Paraná es argentino
y no se llama Hidrovía, ni Vía de Navegación troncal, ni VNT, valga la redundancia es: RIO PARANA.
Y no se atrevió, o no necesita en esta etapa, mencionar al Paraná del Brasil.
Argentina tiene que ejercer su soberanía y proteger los intereses de sus empresarios y trabajadores.
Alguien tiene que decirle a la PNA, que la A es de Argentina y si reniegan de su país que prueben suerte en Paraguay, que no lo van a hacer, porque saben que no son aceptados por mas cursos que dicten.
En otra ocasión el Titular de CAFYM, cuestionó que una formación pueda recorrer gran parte de la Hidrovía y encuentre allí una limitación: «Venimos desde Corumbá a San Lorenzo con 16 barcazas, y en San Lorenzo se termina el mundo».
Pero hace unos días bajaban con 4 barcazas y chocaron el puente de Corrientes-Chaco.
Pero sus armadores son así.
Consiguen barreras de protección de su Estado, excluyendo a las banderas que no operan bajo su bandera y son tripuladas exclusivamente por sus ciudadanos. Su legislación nacional impuso reserva del 50% de las cargas para las embarcaciones bajo su bandera.
Argentina debe decidir de manera autónoma su régimen de navegación en el tramo del curso de agua sobre el que ejerce jurisdicción y señalar sus límites regulatorios
Por ejemplo el nuevo REGINAVE decreto 37/25 omite considerar aquella fundamental función y solo la limita al conocimiento del derrotero, abriendo así el camino para eximir el uso de Baqueano argentino.
Las asimetrías son muy evidentes.
1.- Por la Ordenanza Marítima Nº 5/2003 pueden realizar el movimiento portuario y realizar la custodia de sus convoyes con sus propios remolcadores de terceras banderas, fuera de lo que establece el régimen de cabotaje nacional en el Decreto N° 19492/44, dejando remolcadores argentinos parados y sin tripulación.
2.- Por Ley Nº 26.028 del 6 de abril de 2005, se permite a los buques extranjeros cargar bunker con exenciones impositivas y los buques argentinos no pueden cargar bajo el mismo régimen.
3.- Argentina está suscripta a 31 convenios de la OMI, lo cual implica que la formación y capacitación de su personal embarcado es de excelencia. Sin embargo, en el resto de los Países miembros es mucho más flexible y condescendiente con sus tripulantes y en este sentido, resultando en un desbalance en las exigencias. Paraguay solo ha ratificado 5 Convenios de la OMI y ninguno de los cursos STCW 78/95/2010 le son exigibles.
4.- La chapa naval para la construcción de buques que sale de la Argentina hacia el Mercosur es sin IVA, pero si es usado en el mercado local es grabada con 21% o 10,5%, con lo cual se incrementan los costos y saca de competencia a nuestra industria naval.
5.- En 2017 la Prefectura Naval Argentina dejó en manos de la Prefectura General Naval de Paraguay, por pedido? del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFyM), la seguridad de la navegación y el control de sus aguas en el tramo jurisdiccional compartido del Río Paraguay, excluyendo al baqueano argentino, generando menos trabajo argentino. Los Baqueanos todavía siguen esperando respuestas a sus reclamos.
6. La falta de simetría se ha visto reflejada también en lo que respecta a la reserva de carga, lo que dio origen al dictado de la Resolución RESOL-2021-21-APN-MTR del 21/01/2021. La Resolución trata de corregir la asimetría.
Desde la Liga Naval Argentina nos recuerdan:
“Ante semejante panorama, como presidente de la Liga Naval Argentina debo sin lugar para duda alguna decirles a los gobernadores que tienen razón en su planteo y que es su obligación alzar la voz para que se les brinde una solución más temprano que tarde”
Las aguas del rio Misisipi no son menos turbias que las de los ríos Paraná y Paraguay. No obstante y desde 24 años antes que nuestra "obsoleta" ley de cabotaje, existe en USA la ley de cabotaje nacional conocida como Jones Act (1920) la que de manera taxativa limita en forma excluyente el transporte de mercancías entre puertos del país a embarcaciones que cumplan los siguientes requisitos:
1) Haber sido construidas en USA,
2) Que sean tripuladas por ciudadanos de USA,
3) Que enarbolen el pabellón de USA y
4) Que en caso de pertenecer a una empresa de capitales foráneos los órganos de dirección y control estén en manos de ciudadanos de USA.
Palabras más, palabras menos, algo parecido ocurre en materia de cabotaje en China, Rusia y en el 90% de los países con costas marítimas y/o fluviales.”
En una próxima comentaremos los efectos de la “fórmula del éxito de la actual asimetría” que está dada por el 10% + 10% + 10%.
Esta nota contiene textos de las siguientes publicaciones:
Jornada parlamentaria martima y fluvial
LNA Exitosa jornada maritima y fluvial
El rio Parana tambien es Argentina
La Hidrovía es de los cinco países
Naviera del Mercosur incorpora dos buques
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