Introducción.
Entre las varias e interesantes exposiciones que pudimos escuchar en la jornada del 16 de septiembre, una fue la del Presidente de la Cámara de los Prácticos y la del Presidente de Capitanes y Baqueanos, este colega con una exposición parecida a la que publicamos la semana anterior. (1)
En el caso de los Prácticos a continuación de esta breve introducción se reproduce textualmente.
I.- Respecto del practicaje, el 4 de agosto re-publicamos un análisis comparativo donde *Gustavo Hereñú de tradeNEWS* y con datos oficiales demuestra que el practicaje argentino solo puede ser comparado con la del Mississippi y que este último es más caro y no discuten ni proponen engendros. (2)
II.- Anualmente por el tramo RoSaFe y Rio del Plata, circulan alrededor de 2.500 buques de gran porte de 230/250 metros de eslora, y en Puerto Quebracho (Cargill), pueden amarra buques de casi 300 metros y sumando otras embarcaciones se estaría en 4.500 unidades navegando en esos aproximadamente 400 km del Rio Paraná.
La magnitud de ese tráfico lo podemos visualizar cuando los Prácticos suspendieron su trabajo en agosto de este año, como consecuencia del Decreto 690/26 y en solo dos, casi tres días se juntaron más de 150 barcos esperándolos.
III.- Tampoco se comentó del riesgo cuando a través del Paraná de las Palmas se cruza a una relativa poca distancia del Complejo Nuclear Atucha I y II, en la provincia de Buenos Aires.
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El Capitán y Práctico comenzó con una aclaración:
“Mi nombre es John Ryan, ARGENTINO por si alguno se lo pregunta.
Soy Capitán de Ultramar, egresado de la Escuela Nacional de Náutica en 1981, Práctico del Río Paraná desde hace 33 años y me han elegido como Presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje desde el año 2023.
En primer lugar quiero agradecer al Diputado Jorge Taiana y a los demás organizadores de esta Jornada Parlamentaria por la invitación a exponer sobre el rol de los prácticos en la seguridad de la Navegación.
De manera que ahí vamos:
¿Qué es un Práctico? ¿Cuál es su función?
La descripción reglamentaria dice que el Práctico es un asesor de ruta, navegación y maniobra del Capitán.
Los Prácticos son utilizados en absolutamente todos los puertos comerciales del mundo, o en zonas de aguas restringidas para su navegación como pueden ser ríos o canales para poder acceder a esos puertos. Incluso, en algunos países son utilizados cuando los buques deban navegar por zonas de protección ambiental aunque no sean específicamente de navegación restringida.
Esta actividad adquiere mayor relevancia en un país como el nuestro, con miles de kilómetros de frente marítimo y fluvial.
Contamos con ríos donde una Vía Navegable Troncal nos permite acercar los grandes buques graneleros hasta muy cerca de las zonas de producción agropecuaria, con su consiguiente ventaja logística. O los aún más grandes porta contenedores llegar al puerto de Buenos Aires y al de La Plata. Ni qué hablar de los complejos portuarios actuales como el de Bahía Blanca o futuros como los que se emplazarán en el golfo San Matías para aprovechar al máximo la producción energética.
En este contexto, cada navegación y cada maniobra segura no son un detalle técnico menor, son garantía de que los corredores exportadores más importantes del país sigan funcionando sin interrupciones ni accidentes que puedan cerrarlos, aunque sea temporalmente.
¿Cómo realiza su trabajo?
El práctico embarca en el buque para el cual fue contratado cuando este arriba, desde altamar, al lugar establecido. Lo hace generalmente por medio de una embarcación menor, una lancha de Práctico, que, en navegación, se acodera al buque y así práctico accede al mismo por una escala de gato.
Desde el puente de navegación del buque realiza su trabajo de asesoramiento. Si bien el Capitán no delega su autoridad en el práctico, lo usual es que éste imparta directamente las órdenes para realizar una navegación y una maniobra segura.
¿Cómo se llega a ser práctico?
No existe un lugar para estudiar y titularse de Práctico.
Uno llega a hacerlo después de muchos años de experiencia trabajando abordo: primero como oficial de navegación y después como Capitán. Con esta experiencia previa se encara la preparación específica para la zona o puerto correspondiente. Mucho estudio, muchos viajes de práctica y una batería de exámenes.
El tiempo medio para lograr esto, desde que la persona haya completado sus estudios universitarios o terciarios, ya sea en la escuela Nacional de Náutica o de la Escuela Fluvial, es de unos 15 años.
No es cierto que exista una “Academia de Prácticos”, a pesar de lo que dijera hace poco un Ministro.
Esa preparación específica no es un trámite administrativo. Incluye entrenamiento en simuladores de maniobra a escala real, viajes de práctica supervisados en la zona o puerto correspondiente, y exámenes ante la autoridad marítima que se repiten a lo largo de toda su carrera para mantener y renovar la habilitación.
No alcanza con saber navegar en general, hay que conocer en detalle las corrientes, las mareas, las boyas y el comportamiento de cada tramo específico del río o del puerto donde se va a trabajar.
Eficiencia: seguridad + fluidez
Si bien la descripción reglamentaria de la función del Práctico es la de asesorar al Capitán, es fundamental entender qué es lo que sucede realmente cuando aquello se realiza eficientemente.
El primer beneficiario del servicio es el propio buque al poder realizar una navegación y una maniobra segura y expedita.
Pero debemos entender que esa navegación y esa maniobra se llevan a cabo navegando por ríos, canales y puertos Argentinos. Y estos ríos, canales y puertos forman una parte muy importante de la infraestructura fluvio-marítima portuaria del país.
Algunos de ellos privados, otros estatales, pero todos Argentinos.
Y que es esta infraestructura la que hace, a su vez, funcionar el comercio. O sea, que está al servicio de la economía del país todo.
Procurar darle eficiencia a la utilización de esa infraestructura es lo que se debe pretender.
Cómo? Basándonos en dos conceptos primordiales:
SEGURIDAD y FLUIDEZ
Podemos imaginar una vía navegable de altísima seguridad donde, por ejemplo, los cruces de dos buques que la navegan estén prohibidos. No hay cruces, muchísima seguridad, pero nula fluidez y por lo tanto totalmente ineficiente.
También podemos imaginarnos a la inversa, démosle extrema fluidez, sin normas de seguridad que la regulen: ¿qué tendremos?: accidentes como varaduras, colisiones, derrames que, claramente, también harán disminuir esa eficiencia que procuramos.
Cuando se logra que la seguridad del sistema se encuentre con la fluidez del mismo en el punto más alto posible es cuando el sistema llega a su máxima eficiencia.
Un ejemplo concreto: en el amarre de un buque de gran porte en un canal angosto, cada minuto demorado por una maniobra insegura o mal coordinada se traduce en decenas de miles de dólares de sobrecosto para la operación; y en un riesgo real de varadura o colisión que puede cerrar la vía navegable por días.
Cuando la maniobra se ejecuta con seguridad y sin demoras innecesarias, ese mismo buque libera el amarradero para el siguiente, la terminal no pierde el turno de carga y el conjunto del sistema portuario gana en previsibilidad. Esa es la eficiencia de la que hablamos: no es un concepto abstracto, es la diferencia entre un puerto que funciona con fluidez y otro que no lo hace.
Para eso estamos los Prácticos. Exactamente ese es nuestro trabajo.
Beneficios económicos
Los beneficios económicos de optimizar la eficiencia al uso de nuestra infraestructura portuaria son muy claros. Menos demoras en el tránsito de los buques, menos costos por accidentes y averías, más protección al cuidado del medio ambiente y a las vidas humanas.
Pero también hay beneficios económicos directos de la actividad del Practicaje al país:
1.- Se logra hacer más eficiente la infraestructura portuaria con costo “cero” para el Estado ya que el uso del servicio es costeado por los que la usufructúan económicamente. Es justamente este el motivo por el cual los países deciden mantener servicios de practicaje robustos, eficientes y regulados.
2.- El 90 por ciento de ese costo es solventado por empresas del exterior, ya que son armadores extranjeros los que abonan por el servicio contratado, convirtiéndolo, en la práctica, en una “exportación de servicios”. Y de las buenas, ya que el valor agregado es altísimo.
3.- El pago se efectiviza a través del Banco Central, permitiendo al Estado atesorar divisas.
4.- Cuando Banco gira el dinero, ahora en pesos, a las empresas locales, lo primero que sucede es el pago de impuestos. Otro ganancial.
5.- El dinero restante se utiliza, primero, para sostener toda una industria que genera la actividad. Traslado de prácticos, empleados operativos y administrativos, seguros, etc.etc. No será una gran industria, pero es Nacional.
6.- Por último, podemos destacar que los profesionales Prácticos viven, junto a sus familias, en el país. O sea que el fruto de su trabajo también queda en la Argentina.
Falsa premisa de afectación a la competitividad.
A pesar de lo expuesto, se escuchan voces que sostienen que el costo logístico del Practicaje atenta contra la competitividad de los productores; y al encarecimiento de la vida de todos nosotros.
Esta premisa es falsa. El valor de los fletes marítimos tiene poco o nada que ver con el costo del Practicaje ya que su variación no se debe a ese costo sino a una serie de factores externos.
Aunque algún falso iluminado logre hacer desaparecer totalmente el costo del practicaje el beneficio no será ni para el productor argentino ni para el consumidor local. Será sí para los recaudadores de esos fletes, que no son precisamente Nacionales.
Servicio desregulado y con libre competencia desde 1991
Como dije antes, Argentina tiene un frente marítimo y fluvial como pocos países en el mundo. A pesar de ello, también es uno de los pocos países en el mundo con un Servicio de Practicaje desregulado.
Desde hace 35 años. Sí, este servicio, en nuestro país, está desregulado desde el año 1991 por el decreto 2694/1991firmado por el Presidente Menem.
Por lo tanto, como en el punto anterior, también es falsa la premisa invocada por algunos referentes que dicen que es un servicio excesivamente regulado y que se debe cambiar esta situación.
Ojos del Estado – Soberanía
Cuando me referí a la función reglamentaria del Práctico lo hice solamente desde el punto de vista técnico. Es importante mencionar que además de aquello, el Práctico es delegado de la Autoridad a bordo de buques extranjeros. Es decir que representa al Estado Nacional y a la Prefectura Naval Argentina.
Esto significa que, en la práctica, somos los ojos del Estado en un buque de bandera extranjera tripulado por extranjeros.
No es un punto menor.
En síntesis: el Practicaje es, a la vez, una garantía de seguridad para la navegación, una mejora para la eficiencia del comercio, un negocio de exportación de servicios que trae divisas y paga impuestos, una fuente de trabajo genuino y Nacional, y un instrumento de soberanía en las vías navegables de país.
Cualquier discusión sobre su marco regulatorio debiese partir de estos puntos, y no de premisas falsas sobre competitividad o sobrerregulación que ya fueron desmentidas.
Para graficarlo con una imagen conocida:
así como un controlador aéreo no vuela el avión pero es quien ordena, prioriza y autoriza cada maniobra para que decenas de aeronaves compartan el mismo espacio aéreo sin chocar entre sí ni con el suelo, el Práctico ordena, prioriza y asesora cada maniobra para que los buques compartan un mismo río, canal o puerto sin poner en riesgo la vida de sus tripulantes o terceros, la carga, el ambiente ni la infraestructura del país.
Nadie discute la necesidad de un control de tránsito aéreo. Tampoco debiese discutirse la necesidad de un servicio de Practicaje robusto y eficiente.
Los ríos, puertos y canales Argentinos necesitan de esos ojos y de esas manos expertas tanto como el espacio aéreo necesita de sus controladores.”
ENLACES:
1.- El rio Parana tambien es Argentina
2.- Comparacion Mississipi y el Parana
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