Porque como todo el País está repitiendo “las Malvinas son argentinas” o como dicen los Capitanes de Ultramar “El mar también es nuestra tierra”.
Argentina debe decidir su régimen de navegación en el tramo del curso de agua sobre el que ejerce jurisdicción. Señalar límites regulatorios y cuidar su seguridad nacional.
La Hidrovía no existe como tal. Lo que existe es el Rio Paraná y el Paraguay.
Lo primero que debemos identificar es la problemática en el ámbito de la Hidrovía Paraguay – Paraná caracterizada fundamentalmente por la falta de competitividad de la bandera argentina por fuga hacia la bandera de conveniencia, la hegemonía paraguaya, la ausencia de reciprocidad con ese país y una normativa argentina laxa en favor de lo anterior.
Ante ese escenario, resulta imperioso comenzar a reparar este asunto. Puesto que la retórica es generar que lo nuestro sea de todos
Argentina C. Imagen copiada de https://comexonline.com.ar/
I.- Los argumentos paraguayos ante la nueva concesión del dragado
La conocida cuestión del peaje dejó al desnudo el crudo accionar del capital extranjero contra los Estados nación, sobre los Países miembros del Acuerdo de Transporte de Santa Cruz de la Sierra, ya que los fundamentos de la Cancillería paraguaya para defender la negativa de pago por parte de los privados multinacionales quedaron vacíos de contenido poniendo de manifiesto una constante embestida a los intereses de nuestro país.
Por citar algunos de sus argumentos:
1.- Violación de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Este tratado tiene como ámbito de regulación los espacios marítimos y, por lo tanto, no aplica en aguas interiores.
2.- Violación del Acuerdo de Santa Cruz de las Sierras. Sin embargo, no tienen en cuenta que el artículo 34 expresa que ninguna de las disposiciones del Acuerdo puede limitar el derecho de los países signatarios de adoptar medidas de diversa índole, con lo cual necesariamente el mentado derecho a la libre navegación quede legítimamente afectado por regulaciones internas de cada país. Asimismo, el artículo 9º establece expresamente la posibilidad de cobro de una tasa retributiva con fundamento en servicios efectivamente prestados y de ese modo, en concordancia con la ley nacional N° 17.520, queda claro que el cobro es para la construcción, conservación y explotación de obras públicas.
Ley 17.520 regula las concesiones de obras e infraestructuras públicas mediante el cobro de tarifas o peajes. Fue actualizada por el actual gobierno. Ley Bases (Ley 27.742) Artículo 9
3.- Discriminación de la bandera. A ello cabe responderse que el artículo 6º del Acuerdo expresa dar tratamiento de reciprocidad entre las embarcaciones de bandera con las embarcaciones nacionales en materia de tributos tarifas, tasas, gravámenes, derechos, trámites, practicaje, pilotaje, remolque, servicios portuarios y auxiliares y justamente en eso se basa la tarifa del peaje, porque el valor en dólares es para el tráfico internacional y el valor en pesos es para el tráfico de cabotaje, sin importar la bandera.
4.- Costo logístico. Reducir la cuestión a ese solo aspecto significa ir en detrimento de la seguridad de la navegación. Recordemos que las obras de dragado y balizamiento permiten la navegación con seguridad durante las 24 horas y de no ser así los viajes durarían mucho más debido a amarres nocturnos (aguas abajo y aguas arriba), incrementando los costos en todo concepto.
Cabe entonces preguntarse hasta cuándo vamos a permitir que el peaje de los buques que cargan desde Santa Fe al océano sigan subsidiando los trabajos que se realizan en el tramo Confluencia - Santa Fe, como se ha venido haciendo desde la última suba del peaje en 2014 a 3,06 dólares.
Los trabajos se realizaron y es justo que Argentina defienda esta medida. Estamos hablando de un tramo soberano argentino, que nuestro país puede y debe regular. No podemos delegar estas cuestiones a manos del capital extranjero. Debe quedar claro que porque los tratados en cuestión no afectan nuestro derecho de soberanía y ninguno de los Estados miembros los Organismos que por ellos se conformaron han adquirido carácter de supranacionales.
Hasta ahora poco se ha discutido acerca de las asimetrías que sufre nuestra bandera en favor de las otras y el perjuicio al Estado argentino que genera esa política es demoledor.
En los años de la decadencia de la marina mercante argentina los privados vaciaron el Fondo de la Marina Mercante, a la vez que ayudaron y fomentaron la desaparición de la bodega estatal para evitar la competencia. En la década siguiente, con un Estado totalmente ausente, se sirvieron de la bandera de conveniencia. Hoy las leyes desfavorecen la bandera y sostenerla es casi ya una misión imposible.
El Fondo Nacional de la Marina Mercante (FNMM) fue un fondo fiduciario y de fomento de la Argentina creado en 1963 mediante el Decreto-Ley Nº 6.677/63 e integrado formalmente por la Ley 19.870, diseñado para financiar el desarrollo de la flota fluvial y marítima del país.
Fue un agujero negro de préstamos no cobrados, pero el objetivo era válido.
II. La hegemonía paraguaya y la presión para aumentarla cada día más
La Hidrovia Paraguay – Paraná es el eje principal de integración, siendo un componente esencial en la generación de empleo para los países partícipes. Sin embargo, la relevancia de operación de la flota paraguaya en la Hidrovia es de aproximadamente el 80%, con un total de 3.800 barcazas y 400 remolcadores, y esto es producto de la competencia desleal imperante y de la inexistencia de una inclusión equitativa regional. Así lo demuestran los números en concreto.
Una Hidrovia utilizada de manera que favorezca a los pueblos que la integran sería una fuente generadora de empleo enorme, pero con el afán de facilitar el transporte comercial, buscar mayor competencia y lograr la competitividad de mercado se ha eliminado del horizonte el bienestar de aquellos integrantes. Considerando que se rige por un acuerdo internacional, resulta más que llamativo que un solo país imponga condiciones favorables para sí, en detrimento del resto.
Paraguay pone barreras permanentes de protección para su Estado, excluyendo a las banderas que no operan bajo su bandera y son tripuladas exclusivamente por sus ciudadanos. Su legislación nacional impuso reserva del 50% de las cargas para las embarcaciones bajo su bandera, visibilizando un trato discriminatorio y contrario a lo que dicta el Acuerdo. Además, existen asimetrías fiscales notorias que no permiten las mismas oportunidades de empleo para todos los Países miembros. La disparidad en las reglamentaciones produce serias dificultades en el desarrollo del transporte fluvial y la generación de empleos de forma equitativa.
A todo ello debe sumarse las frecuentes irregularidades que han sido constatadas a bordo en cuanto a las relaciones laborales, períodos de embarco, horas de descanso, sub-entrenamiento o ausencia de la certificación necesaria para tripular, todo lo cual pone en riesgo la seguridad de la navegación, la vida de las personas y la protección del medio ambiente.
Actualmente tenemos a la Prefectura Naval Argentina capacitando profesionales paraguayos (para remplazar mano de obra argentina?) y a la premisa "La Hidrovía es de los cinco países" que sostiene Bernd Gunther, el Presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFYM), pero solamente la parte argentina.
Valga la redundancia, ellos remarcan que la parte paraguaya es solo de ellos.
Que defiende firmemente que el desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná debe gestionarse desde una perspectiva puramente regional y de bloque, en lugar de que cada nación actúe de manera independiente.
Es una premisa muy bonita pero en los hechos la única nación favorecida es Paraguay
III. Argentina y su derecho soberano a defender su soberanía
Las libertades no son absolutas y, como ya se adelantó más arriba, la mentada libre navegación por los ríos también es susceptible de ser regulada en pos de la seguridad náutica y con susceptibles diferenciaciones que surgen del derecho fluvial internacional. En consecuencia, Argentina debe decidir de manera autónoma su régimen de navegación en el tramo del curso de agua sobre el que ejerce jurisdicción y señalar sus límites regulatorios. Es fundamental que nuestro país ejerza, y defienda, su soberanía para velar por la seguridad de la navegación y la integridad del medio ambiente cuando ingresa cualquier buque extranjero por la Confluencia de los ríos Paraná y Paraguay.
No debe perderse de vista que aquel poder de policía -en su acepción más amplia- se complementa con la figura del Baqueano argentino, en tanto este es agente natural de la autoridad marítima (artículos 145, 146 y 147 de la Ley de Navegación N° 20.094). Dicho rol encuentra una de sus razones más importantes en la vasta extensión del Rio Paraná, ya que sus costas ribereñas están poco habitadas y atento a las grandes distancias existentes entre los puertos se dificulta el control de esos espacios y de sus recursos. Sin embargo, Argentina decidió dejar en manos extranjeras ese cuidado cuando entro en vigencia el nuevo REGINAVE, que cabe ahora plantearnos si tal como fue normativamente diseñado se trata de una interpretación forzada y errónea de lo que se estableció en el Tratado de Navegación entre la República Argentina y la República del Paraguay de 1967.
Argentina decidió hace mucho tiempo dejar en manos extranjeras ese cuidado cuando incorporó el Capítulo 4 del REGINAVE. Decreto 37/2025
Vale decir que el nuevo REGINAVE decreto 37/25 omite considerar aquella fundamental función resaltada en el párrafo anterior y solo la limita al conocimiento del derrotero, abriendo así el camino para eximir el uso de Baqueano argentino (*). Asimismo, la norma profundiza aún más la desigualdad al otorgar la exención acreditando solo viajes de ida y vuelta únicamente por la ruta troncal, mientras que al argentino se le exige mayores requisitos y rendir exámenes en los claustros de la Armada Argentina. Si se mira el régimen legal que aplica a Prácticos y Baqueanos de conformidad con la Ley de Navegación y luego el Capítulo 4 del REGINAVE, pretendidamente amparado en el Tratado de 1967, el sistema no cierra, lo cual genera dudas sobre su constitucionalidad.
Esto es con la última modificación del REGINAVE, aunque ya lo tenían los dos REGINAVE anteriores, pero este aumentó la asimetría.
A esta situación que significó que a lo largo de todo este tiempo no solo perdiéramos nuestra Marina Mercante sino a nuestros profesionales, deben adicionarse otras asimetrías, que no hacen más que alejar la bandera argentina de la competencia, otorgando beneficios a las demás banderas.
Por mencionar algunas:
1.- Por la Ordenanza Marítima Nº 5/2003 pueden realizar el movimiento portuario y realizar la custodia de sus convoyes con sus propios remolcadores de terceras banderas, fuera de lo que establece el régimen de cabotaje nacional en el Decreto N° 19492/44, dejando remolcadores argentinos parados y sin tripulación.
2.- Por Ley Nº 26.028 del 6 de abril de 2005, se permite a los buques extranjeros cargar bunker con exenciones impositivas y los buques argentinos no pueden cargar bajo el mismo régimen.
3.- Argentina está suscripta a 31 convenios de laOMI, lo cual implica que la formación y capacitación de su personal embarcado es de excelencia. Sin embargo, en el resto de los Países miembros es mucho más flexible y condescendiente con sus tripulantes y en este sentido, resultando en un desbalance en las exigencias. Paraguay solo ha ratificado 5 Convenios de la OMI y ninguno de los cursos STCW 78/95/2010 le son exigibles.
4.- La chapa naval para la construcción de buques que sale de la Argentina hacia el Mercosur es sin IVA, pero si es usado en el mercado local es grabada con 21% o 10,5%, con lo cual se incrementan los costos y saca competencia a nuestra bandera.
5.- En 2017 la Prefectura Naval Argentina dejó en manos de la Prefectura General Naval de Paraguay, por pedido u orden? del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFyM), la seguridad de la navegación y el control de sus aguas en el tramo jurisdiccional compartido del Río Paraguay, excluyendo al baqueano argentino, generando menos trabajo argentino. Todavía seguimos esperando respuestas a nuestros reclamos.
6. La falta de simetría se ha visto reflejada también en lo que respecta a la reserva de carga, lo que dio origen al dictado de la Resolución RESOL-2021-21-APN-MTR del 21/01/2021. La Resolución trata de corregir la asimetría.
Nuestro país ha fracasado a la hora de reglamentar la navegación y proveer la seguridad de las personas en las aguas, de los buques, de los muelles o terminales, de proteger el trabajo argentino y, fundamentalmente, de vigilar de nuestras aguas con respecto a las condiciones en que los buques de bandera paraguaya navegan en aguas argentinas conducidos por sus profesionales. Innumerables antecedentes, plasmados en los sumarios administrativos realizados por la Prefectura Naval Argentina, dan cuenta de ello. Cientos de casos de embarcaciones con bandera paraguaya involucrados en abordajes, contaminación, contrabando y echazón de mercancías sin autorización, todas ocurridas en jurisdicción argentina.
Recordemos tan solo dos casos de los más resonantes a modo ilustrativo. En 2012 en Campana el remolcador paraguayo “Ava Payagua” colisionó contra el arenero argentino “Rio Turbio” en una vuelta del Rio Paraná de las Palmas, donde existía prohibición de cruce y/o adelantamiento y producto del accidente perecieron once tripulantes argentinos. En 2022 al buque “Incansable” se le desprendió maquinaria agraria y cayó en aguas del Rio de la Plata sin que el capitán denuncie el hecho y recién a la altura de la Terminal Zárate, la Prefectura Naval Argentina ordenó la detención del buque a raíz de las denuncias recibidas por el hecho.
IV. De cara al futuro
Resulta incompresible que, como Estado soberano, independiente y autónomo, dejemos la seguridad de la navegación y el resguardo de nuestras aguas en manos extranjeras sin aplicar los instrumentos razonables necesarios para el crecimiento, la seguridad y el desarrollo del país por encima de cualquier interés material.
Debemos promover, generar y marcar una agenda para comenzar a subsanar errores pasados. Observar y hacer observar que la explotación y vigilancia de nuestro litoral marítimo es esencial para defender los intereses nacionales, ya que ello es en definitiva velar Por un ordenador social para la familia argentina como lo es el empleo genuino. Establecer un régimen de la navegación que considere nuestros intereses resulta entonces imperioso y urgente.
No hay razón posible que sostenga el beneficio otorgado por tanto tiempo a la bandera paraguaya, primero yendo por encima de los intereses del país y, posteriormente, de los otros Países miembros.
Si el gobierno pretende defender el trabajo y la soberanía argentina, ANPYN debería en el marco de sus competencias, adoptar los mecanismos necesarios para la derogación de las disposiciones atinentes al sistema de baquía aplicable a los buques de bandera paraguaya en aguas argentinas contenidas en la sección 1, título 4 del capítulo 4 del REGINAVE y que encare un trabajo encaminado a lograr un régimen de transición para generar en los 15 próximos años los baqueanos argentinos, necesarios para cubrir los puestos exigibles para la navegación de buques y remolcadores de la bandera paraguaya.
Finalmente, deviene oportuno poner de relieve que, proceder en el sentido solicitado, los beneficios a mediano plazo redundarán en:
- Recuperación del poder de policía a bordo de los buques extranjeros.
- Posibilidad de certificar que la carga no ha sido alterada durante su estancia en aguas jurisdiccionales argentinas.
- Un Baqueano como con todo marino mercante trabaja y gasta en consumo generales y compra bienes y servicios en argentina. La rueda económica gira.
- Generación directa de 500 puestos de trabajo argentino a bordo de los buques y remolcadores paraguayos. De eliminar el capítulo del REGINAVE automáticamente los buques paraguayos deben embarcar Baqueano.
- Incremento indirecto de un 1000% de puestos de trabajo argentino generado por el tráfico de la Hidrovía Paraguay -Paraná..
- Mayor ingreso de divisas (al triple) ya que aplicará a buques y empresas extranjeras.
- Protección efectiva de la seguridad de la navegación y del medio ambiente.
- Mayor ingreso de divisas (al triple) ya que aplicará a buques y empresas extranjeras.
- Protección efectiva de la seguridad de la navegación y del medio ambiente.
El Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra es el marco normativo internacional que regula el transporte fluvial comercial a lo largo de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Puntos claves del Acuerdo
· Firma y fecha: Fue suscripto el 26 de junio de 1992 en Las Leñas, Argentina, por los países de la región.
· Países firmantes: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.
· Ámbito geográfico: Rige la navegación y el transporte fluvial de bienes y personas desde el Puerto de Cáceres (Brasil) hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay), incluyendo el Canal Tamengo.
· Objetivo principal: Establecer reglas comunes para facilitar la navegación, modernizar las operaciones comerciales y garantizar condiciones competitivas en la cuenca”. IA
Colaboración de un colega experto en temas del Rio Paraná
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