Talasocracia el gobierno de los mares

         Comentarios: Un poco de historia aunque cada día cueste más leer.

         Este artículo lo copie de algún sitio y mis disculpas que no tome nota de quien es el autor/a.

         Esta publicación pretende ser un repaso del concepto económico del mar y por ahí con suerte lo lee algunos de los presentes en la foto de FENA, Federación de empresas navieras.

         Esta síntesis histórica pasa de largo la época cretense y fenicia para empezar en el 1200 europeo.

         Cuenta como de a poco cada país europeo fue descubriendo la importancia del dominio marítimo si querían ser una potencia permanente. Van dos frases muy claras.

         "... La idea era primero dominar el mar para luego reclamar la “libertad de los mares”, que precisamente “nunca fueron libres”."

                       

       "... Walter Raleigh: quien domina el mar, domina el comercio, y el que    domina el comercio domina la riqueza del mundo y por ende el propio mundo”

         Las potencias primero lo hicieron por la fuerza naval militar y luego encontraron métodos mas económicos y eficientes que son los actuales, y entre otros las banderas de conveniencias y la utilización de obra de mano barata de pueblos que primero los empobrecieron y ahora no tienen otra salida económica.

         En el orden nacional, los armadores argentinos en 1992 se las creían y entonces propiciaron el Decreto 1772 y cuando tuvieron que competir sin el amparo del estado se fueron todos a la quiebra.

         Una incógnita es si los señores de FENA, aprendieron la lección, o nuevamente van a privilegiar la ganancia rápida.

         La otra incógnita somos nosotros. Aprendimos la lección?

         Y que con nuestros dirigentes sindicales, ¿privilegiaran sus ambiciones políticas/económicas personales?, o recordaran sus lejanas épocas de navegantes y se pondrán a la altura de las circunstancias.

         El artículo que viene a continuación cuenta como fue en siglos pasados, y conociendo un poquito de la actividad, veremos que nos falta bastante aprender.  Quienes saben dicen que la historia es como una rueda, que continuamente se repite y eso asusta.

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La ambición marítima de los países europeos se ha ido plasmando a menudo con fórmulas expresas cuyo enunciado por sí solo tiene significado, como la sigla que revela la pretensión de dominio universal de Carlos V, bajo la mirada permanente del Sol: AEIOU “Austria est imperium Orbis Universalis”; el programa contenido en la palabras “Rule over the waves, Britannia!”: en la proclamación de Guillermo II “Nuestro futuro está sobre el agua” y hasta la pretensión mussoliniana de heredera del imperio romano “Mare Nostrum.

Hoy en día, cuando en los países en desarrollo tiene efectos la globalización, la interdependencia, y donde se registra en materia de marina mercante la eliminación de reserva de cargas, se renuevan y multiplican subsidios velados o indirectos  la sombra del Gatt y del Gats crecen los terceros registros y las banderas  de conveniencia, resulta interesante rescatar aquellos valores vinculados a la “Talasocracia”, concepto que desde el siglo XIV significó la lucha de una Nación por el imperio sobre los mares, con exclusión de los demás.

Es interesante observar las réplicas entre principios del “mare Liberum” y el “mare Clausum”, dos conceptos antagónicos que marcaron a través de cuestiones vinculadas a intereses comerciales y militares varios siglos de nuestra historia.

Ya la Liga Ansiática en el 1200, mostraba la importancia de proteger el comercio exterior y los tráficos marítimos, consolidándose para extender el comercio internacional y defenderse de los piratas que ejercían el monopolio.

Los países centrales, con distintos matices y bajo otras formas, aún hoy sostienen principios en base al mare clausum que podemos advertir por ejemplo en el siglo XIV, al establecerse que cuando los mercaderes genoveses, placentinos, catalanes, franceses e ingleses tuvieran que transportar mercaderías de origen castellano, debían dar preferencia a los barcos de Castilla por encima de los de cualquier otro pabellón. Precisamente el origen del poderío marítimo español, luego superado por Holanda e Inglaterra, se dio cuando en 1500 Isabel la Católica dispuso a través de las reales pragmáticas, que todo el tráfico marítimo entre sus posesiones debía realizarse en barcos que enarbolaran el pendón de Castilla.

Décadas después se generará la lucha dialéctica – y luego con los  cañones – entre los Países Bajos con el Mare Liberum – teniendo a Grocio como estandarte – e Inglaterra con el Mare Clasum  - con Selden como principal ideólogo – que intentan personificar la defensa el uno y la negación el otro de la libertad de los mares. Este “intercambio de opiniones” sólo se fundaba en otros intereses. La idea era primero dominar el mar para luego reclamar la “libertad de los mares”, que precisamente “nunca fueron libres”.

Fue más tarde que los mercaderes y hombres del mar, cuando los gobernantes se dieron cuenta de la importancia que tenía el mar para la formación, la prosperidad, la independencia y la defensa de sus estados. Las ciudades italianas, como Génova, Venecia y la misma Florencia, no habría alcanzado su poderío sin él. Portugal le debe todo al mar, pero sólo tuvo conciencia de ello en la batalla de Aljubarrota donde se liberó de Castilla y  lo mismo sucedió en Inglaterra cuando se independizó del continente al término de la guerra de los Cien Años. Con Francia sucedió algo similar. Poco a poco, la noción de lo que el almirante norteamericano Mahan llamó “Sea power” inspiró y después guió a los responsables de los distintos estados a partir de fines de la Edad Media. Un ejemplo es el conflicto verbal – desatado paralelamente a la guerra – entre Inglaterra con su “Lybelle of Englyshe Polycye” publicad hacia 1440 y Francia con el “Débat des hérauts d’armes de Frances et d’Angleterre” de quince años después, que con concepciones comunes y soluciones análogas defienden su predominio del mar. De modo que a mediados del siglo XV se había formado un pensamiento político en los planes estratégico y económico que se extiende más allá de Francia e Inglaterra, a los reinos ibéricos, las ciudades italianas o la liga hanseática, que se van dotando de fuerzas navales. El Estado tenía sus barcos, construía sus puertos militares, impulsaba los almirantazgos y entrenaba a personal especializado.

Por otro lado, en un contexto de proteccionismo se imponían tasas, se instalaban oficinas de recaudación en los puertos tanto en Inglaterra como en Castilla, Cataluña o Portugal, incluso el duque de Bretaña obtenía del mar la mitad de sus rentas. También se recurría a la prohibición de exportar o importar. A menudo esto equilibraba los privilegios concedidos a determinados puertos para determinadas mercancías. El nombre del régimen de 1'Etape -escalas de un barco para vender mercancías- que se dio al monopolio de la exportación de lana inglesa en Calais tras su conquista por Eduardo III en 1347, refleja el control del Estado; la Hansa se reservaba el trafico de pescado en Bergen; Francia favorecía la importación de especias en beneficio de la sal del puerto de Aiues Mortes, y más adelante aparece el monopolio de otras especias y de los metales preciosos en manos de reyes portugueses y españoles.

Por su parte, el privilegio del pabellón tiene su origen en ciertas medidas que iban de la sobretasa del tráfico en barcos extranjeros a un régimen fiscal preferente para los nacionales que acabó con el establecimiento del monopolio para estos últimos. Las ciudades italianas, por ejemplo, cuya importante flota les permitía alquilar sus barcos a otros, se preocuparon tanto de equiparlos para este fin, como de reservarse el tráfico de sus posesiones exteriores.

De todos modos, la diversidad geográfica de los intereses marítimos dio lugar a actitudes contradictorias; Francia con Jacques Coeur, tuvo una experiencia corta pero ejemplar de monopolio de tráfico oriental con navíos de pabellón con la flor de lis. Pero, por ejemplo, mientras que en el siglo XVI los habitantes de Sanintonge propusieron que se invitara a los extranjeros a utilizar los navíos del reino, los bretones pidieron que se tomaran medidas discriminatorias contra los ibéricos y los de Rúan, muy vinculados a la actividad de Amberes, clamaban que “nada es mas provechoso que la libertad de los mares”.

Claude de Seyssel, obispo de Marsella, aconsejó a Francisco I que no permitiera que barcos extranjeros exportaran los productos franceses, “sería oportuno tener y mantener armado el mar, de allí llegará un aumento de los estados del príncipe”, decía. Este y Enrique II fueron quienes desarrollaron el dominio marítimo francés organizando una flota militar, la función de Le Havre y el impulso al comercio. Mientras, España eligió el camino del monopolio naval confirmando el privilegio del pabellón y Portugal lanzó la idea del mare clausum en beneficio de sus compatriotas, idea que fue retomada por la marina inglesa cuando John Selden -1584-1664- propagó el concepto de que el espacio marítimo como el terrestre podría ser apropiado. A esta postura se le enfrentó con mucha fuerza la “libertad de los mares” abiertos al comercio de todos encabezada por Hugo Grocio.

Mare Clausum

Inglaterra ya en 1381 tuvo su primera acta de navegación, cuyo espíritu volvió a aparecer con Enrique VII en 1489 y Enrique VIII en 1540, instaurando el privilegio del pabellón. La insularidad que en Inglaterra se empezó a apreciar en su verdadero valor a fines del siglo XV confirma la observación de Fernand Braudel: “toda grandeza supone un espacio dominado, mas amplio que el espacio privilegiado que propiamente le pertenece. Inglaterra se convirtió en un barco mercante anclado a Europa”. El autor del “Libelle of Englyshe Polycye” vio el espacio marítimo a su alrededor como un dominio reservado, el mare Britanicum de los de su época.

En Europa el mar había llegado a ser un componente del poder del Estado. Las ciudades italianas como Génova y Venecia tenían posesiones de ultramar hasta el mar Negro reactivando el antiguo concepto de talasocracia. También la Corona de Aragón en el mediterráneo, con la expansión catalana hasta el mar Egeo y a partir del voluntarismo de Alfonso V, consiguió unir en una especie de federación a Cataluña, Valencia, Cerdeña, Nápoles y Sicilia. Precisamente en 1499 tuvo un programa que impone a estos estados algunos elementos del imperialismo marítimo, como ser prohibición de determinadas importaciones extranjeras, incremento de la construcción naval y monopolio del pabellón aragonés. En ese contexto no eran extraños los conceptos de sir Walter Raleigh “quien domina el mar, domina el comercio, y el que domina el comercio domina la riqueza del mundo y por ende el propio mundo”.

No en vano las sociedades modernas idearon en el ámbito civil el sistema de las compañías comerciales, medios más eficaces que el esfuerzo militar, para comprometer a una nación con el mar y favorecer su expansión. Los Merchant Adventurers ingleses, con la bendición de Isabel I a partir del siglo XVI, se desperdigaron en todas direcciones. Por otro lado, la lucha contra España fue el origen del poderío marítimo holandés y del enriquecimiento de los señores de la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales.

Desde esa época, para los europeos, el mar ha seguido siendo un trofeo celosamente guardado o ávidamente codiciado. Génova y Venecia en la Edad Media, Francia, Inglaterra, España y Portugal a partir de la edad Moderna son típicos ejemplos de potencias basadas en el mar, que para ellas significa poder, expansión y dominio. Luego le siguieron los Estados que por ambición política buscaron tener una salida al mar y asegurarse una libre circulación marítima participando de las ventajas de expansión. De modo que todo ha ocurrido como si para los Estados el ascenso a un rango superior pasara por la adquisición de cierto poder marítimo, lo que ocurrió precisamente con Holanda, Suecia, Prusia y Rusia y luego con la Alemania de Bismark, Italia, Grecia y la Unión Soviética.

En esa segunda generación de los estados europeos que accedieron al poder marítimo, los Estrechos han sido determinantes. Dinamarca hizo demostración a contrario de lo que cuesta el poder marítimo y el esfuerzo que supone conservar lo ya conseguido. De su imperio marítimo de antaño y su capacidad para emigrar en el sigo XVII a las Antillas e India, todavía quedan Groenlandia, las Feroe y Copenhague que fue defendida durante las guerras napoleónicas, en vísperas de la paz del Norte contra Suecia y en este mismo siglo contra Alemania hitleriana. Por su parte, Gustavo Adolfo de Suecia puso toda su ambición en la marina; durante su reinado, la flota que en 1613 se componía de 50 barcos pasó a 90 unidades más potentes. Alemania y Rusia tomaron las enseñanzas que les brindó Holanda. Fue Federico Guillermo quien ayudó a arrebatar a los suecos las costas de Brandeburgo y la isla de Rugen; el que creo una marina y organizó con un armador holandés una compañía de comercio con África y Antillas, precursor dos siglos antes de las ambiciones de su lejano sucesor, el emperador Guillermo II de Alemania.

Por otro lado, el primer objetivo estratégico del Imperio Ruso, era frenar a Suecia, cuya flota le podría impedir el abrir una ventana al Báltico. Después de lograrlo, la segunda tarea se vinculaba al acceso al Mar Negro y al Mediterráneo, para eso destruyó el poder turco. Así, la flota imperial a fines del siglo XVIII contaba con cincuenta navíos y treinta y tres fragatas -mucho menos que las de las grandes armadas occidentales- pero el futuro le deparaba una expansión en todas las direcciones.

Ya en este siglo Guillermo II con el almirante Von Tirpitz, llevaron adelante un programa naval con la finalidad de dominar a la flota rusa en el Báltico y hacer frente a las escuadras francesas del canal de la Mancha. Para ser una potencia naval de primera magnitud el objetivo era llevar a la flota a 61 navíos en 1912, cuando en 1898, era solo de 30 unidades. Pero en realidad Guillermo II pretendía acrecentar su prestigio militar y político más que buscar salidas comerciales que ya había conseguido. Según una fórmula norteamericana “la marina proyecta a lo lejos la influencia o la acción del país de donde procede, la sostiene y la prolonga”. Precisamente Mahan define al navalismo como el dictado y el motor del imperialismo. Cromwell en Inglaterra y Richelieu y Colbert en Francia le dieron continuidad a ese concepto de mare clausum, cosa que llegó hasta el mismo siglo con una gran cantidad de pensadores afirmando el concepto en ese trayecto, lo que confirma que el dominio naval es una obra de larga duración.

Las flotas militares y civiles, la explotación nacional de las mismas en el marco de compañías privilegiadas y armadores privados, fueron en el ámbito europeo las bases de un poderío expresado en datos numéricos en ese momento referidos a cantidad de navíos, fragatas, y urcas, con su equipamiento de velas y cañones, lo mismo que en la actualidad la importancia marítima de un país se expresa en toneladas y velocidad, frecuencias y servicios. La preponderancia británica del siglo pasado, fue el resultado de la combinación de un doble esfuerzo militar y comercial, al servicio de la expansión, tercera tabla de un tríptico.

“El mar es pivote de los grandes imperios”, señala Raymond Aron, a él le debe Europa sus dependencias coloniales y por su culpa han aparecido nuevas ambiciones. El propio almirante soviético Gorshov sostuvo que la historia demuestra que los estados que no han dispuesto de fuerzas navales, no han podido mantener durante mucho tiempo sus condiciones de grandes potencias. “Los continentes son solo inmensas islas”.

Mare Liberum

La argumentación jurídica de la obra de Delft, basada en el capítulo XII de Grovco, señala que en virtud del ius comunicationis, los hispánicos no pueden prohibir a los holandeses el acceso de las Indias Orientales, debido a

1-que los lusitanos no tienen soberanía ni pueden presentar a su favor títulos legítimos, que no pueden basarse en el ius inventionis, donación pontificia ni ius belli.

2-no tienen dominio sobre el mar o sobre la navegación ni por descubrimiento y ocupación, ni por donación pontificia ni por prescripción o costumbre adquisitiva, 3-por no tener derecho a impedir el comercio que es libre por derecho de gentes, ni por ocupación, por donación pontificia, prescripción, ni por motivos de equidad, por consiguiente “los holandeses deben mantener el comercio con las Indias Orientales ya sea en paz, en tregua o en guerra contra quien se oponga” Grocio no habla de la libertad en los mares interiores, sino del océano “los portugueses reclaman para sí todo lo que existe entre dos mundos y si atendemos a los españoles, casi todo el océano esta repartido entre esos pueblos y los demás reducidos a las estrecheces de la zona ártica”, dice.
Sus conceptos de libertad de navegación por alta mar para el tránsito, el comercio y la pesca siguen en pie, aunque solo en teoría. “El mar se encuentra entre aquellas cosas que no son propias del comercio, esto es, que no pueden convertirse en propiedad privada, de donde se sigue que ninguna parte del mar puede juzgarse territorio propio de pueblo alguno. Si el hecho de haber navegado con prioridad de tiempo y el haber abierto en cierto modo el camino son llamados ocupación,  ¿Que cosa puede haber más ridícula?, de aquellos que dieron la vuelta al mundo tendríamos que decir que ocupan todo el océano, pero todos sabemos que una nave al surcar el mar no deja más derecho que unas huellas sobre las aguas. Aquél que aún sobre el mar imperase, no podría quitar nada al uso común, la intención de los holandeses descansa sobre el derecho común, todos tienen permiso de navegar por el mar aún sin licencia de príncipe alguno”.

La batalla libresca

El libro “Mare Liberum”, inició la gran “batalla libresca” sostenida con ardor durante todo el siglo XVII en torno al principio de libertad o del dominio marítimo. Esta lucha dialéctica pasó a las armas en tres guerras consecutivas en la  segunda mitad de aquél siglo, donde  finalmente el poder naval holandés sucumbió ante el británico. Hugo de Groot (Grocio) recibió el encargo de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales de escribir una obra para tratar de convencer a un fuerte grupo de accionistas que por ser menonitas se negaban a aceptar las ganancias obtenidas con el apresamiento por parte el almirante Heemskerk en 1602, de la carraca portuguesa “Catalina” en aguas malacas. Así Grocio escribió en la obra “De iure praede commentarius”, que por distintos intereses no se publicó hasta más de dos siglos y medio después.

En cambio, en 1608, la misma compañía había rogado al jurista de Delft que preparase la publicación de uno de los capítulos de aquella obra, el XII, que apareció en Leiden en marzo de 1609 como libro anónimo bajo el título “Mare Liberum”. La necesidad de su publicación se debió a que en esos momentos se estaban celebrando negociaciones entre España y las Provincias Unidas en las que los holandeses querían ver asegurada la libertad de navegación y comercio con las Indias Orientales, luego de la adopción por parte de Gran Bretaña de una política restrictiva de la libertad de pesca que los holandeses venían haciendo en los mares próximos a la isla.

Así, el Mare Liberum fue escrito contra Portugal, publicado contra España y utilizado contra Gran Bretaña y, si bien fue redactado para defender la libertad de los mares para la navegación y el comercio por todos los océanos, fue impresa para tratar de obtener la libertad de pesca en los mares próximos.

La tesis grociana reconoce el antecedente de la Escuela Española de Derecho Internacional, especialmente por la defensa de la libertad de los mares de Fernando Vázquez de Menchaca. Desarrolló en su primera mitad la idea directriz debida a Vitoria, “cada pueblo tiene el derecho de visitar y comerciar con los otros” y en segundo lugar la de Vázquez, según la cual un derecho exclusivo de navegar sobre el océano en todo o en parte, no puede ser administrado en provecho de una nación cualquiera que sea.

Su libro causó controversias inmediatas. En 1618, se le comunica a La Haya que el rey de Inglaterra “no se dejará enseñar el derecho de gentes no por las tesis holandesas, ni por Grocio”. Walter Raleigh y William Welwood impugnan los argumentos del libro y afirman el derecho inglés a percibir una tasa de los pescadores extranjeros que fueran a los mares británicos. Pero la reacción más fuerte es la que aparece en la obra de John Selden de abril de 1635. Ordenada por Jacobo I diecisiete años antes, aparece con el nombre de “Domminio maris regio” por orden de Carlos I para apoyar dialécticamente a los navíos ingleses que iban a comenzar a decidir bélicamente la supremacía británica en los mares.

Luego aparecen réplicas y contrarréplicas, especialmente entre Graswinkel de los Estados Neerlandeses y Selden.

El libro de Grocio también causa efectos en otras regiones como soporte intelectual en la lucha entre España y Venecia. En la primera, autores como Pedro Ramírez apoyan la tesis favorable al dominio del mar. Así también lo hace el portugués Fray Serafín de Freitas, con un nivel tan destacado como el propio Selden y en cierta forma ambas obras se complementan ya que Freitas defiende el monopolio de la navegación oceánica y Selden los derechos monopolizadores sobre el mar próximo. Si bien España posteriormente toma el criterio de la libertad de los mares, en el siglo XVIII regresa a la anterior tendencia. Como lo marcan José de Ortega y Cotes, que afirman que se puede adquirir dominio o imperio en el mar, si bien no para prohibir la libertad natural de navegar y transitar en cuanto no se oponga a los derechos adquiridos por la potencia dominante y Pedro Pérez Valiente “el mar tanto interno como externo es materia apta para la ocupación y el dominio”. Incluso José de Olmeda y León, aún cuando escribe que ninguna nación puede apropiarse por justo título del dominio del mar, exceptúa a “nuestros mares de América”.

Así como aparecen obras que atacan al “mare clausum” de Selden de autores de origen danés, ginebrino, sueco o nórdico que hablaban del dominio de los mares particulares y de las trabas que tenían para ejercer el libre comercio, hay otros continuadores del principio del inglés editados en Londres, Francfort, Dresden o Wittenberg. Esta batalla recién tiene un aparente final con la obra del jurista neerlandés Cornelio van Bynkershoek en 1703, más allá de que posteriormente continuaron escribiéndose libros sobre la cuestión. Lo particular de este autor es que hasta entonces se había discutido y pugnado por la libertad marítima para surcar todos los mares que algunos pueblos y autores consideraban cerrados y monopolizados, imponiéndose el libre tránsito en tiempos de paz. Posteriormente a este libro se lucharía por el derecho de los neutrales para continuar su comercio marítimo en tiempo de guerra.

A partir de la victoria de Inglaterra sobre Holanda y los Tratados de Utrecht se llega a que si bien los juristas coinciden en un principio de libertad de navegación, el significado del mismo establecido por Vitoria, Menchaca y Grocio, es distinto: no habrá mares cerrados a la navegación y al comercio en tiempos de paz, pero sí los mares estarán controlados por una escuadra poderosa, que hará sentir especialmente su dominio en tiempos de guerra para impedir el libre tránsito marítimo comercial.

Bibliografía utilizada, “De la Libertad de los Mares” de Hugo Grocio y “Europa y el Mar” de Michel Mollat Du Jourdin