El plan argentino original de
“ocupar para negociar” las Islas Malvinas durante 1982 tuvo como objetivo
estratégico militar imponer a Gran Bretaña la aceptación de la situación
militar de hecho y dar una solución definitiva al pleno ejercicio de nuestra
soberanía en esas islas, incluidas Georgias y Sándwich del Sur. Sin embargo, ese plan más adelante
sufrió cambios fundamentales y pese a que la recomendación principal del mismo
reclamaba que el Día D (es decir, la oportunidad del comienzo de la operación)
debía ejecutarse “no antes del 15 de mayo, y no mucho después”, una serie de
acontecimientos improvistos a partir del desembarco de obreros argentinos en
Georgias, determinó un adelantamiento de las operaciones cuyas consecuencias se
hicieron sentir más. Alguien con acierto dijo que de haberse respetado las
fechas propuesta por los planificadores, nuestras Fuerzas hubieran contado con
tres grandes “generales” (junio, julio y agosto) meses en que les hubiera sido
imposible a las naves inglesas mantenerse en operaciones en un mar tan hostil y
menos aún sostener una guerra terrestre
dentro de una meteorología tan adversa como suele presentarse en esa
época del año en dicha latitud. Al respecto, el Comandante de la Flota
británica, Almirante Sandy Woodward manifestó en sus memorias “Creo que la
llegada del invierno habría terminado con todos nosotros. Las naves eran tan
vulnerables allí como los ejércitos de Napoleón y de Hitler lo fueron en Rusia.
Todo sale mal con frecuencia en el mar cuando el tiempo se pone particularmente
malo. En especial, las salpicaduras de sal atacan los circuitos eléctricos y
los cristales salinos traban los sistemas mecánicos. El hielo y la nieve no
ayudan tampoco... la hiriente realidad del rugiente viento invernal en el Atlántico
Sur no era una realidad menos formidable”.
Dentro de las responsabilidades
originales que le cupo a cada Arma, le correspondió a la Fuerza Aérea
Argentina, además de una intervención de sus elementos de Exploración y de
Control Aéreo, una importante participación de sus medios aéreos de trasportes,
para la ocupación inicial y el posterior puente aéreo, sin embargo, respecto a
sus previsiones para los medios de combate, especialmente el aeronaval,
prácticamente no existía.
Pese a ello y ya ocurrido el desembarco
del 2 de abril, los nuevos factores (reacción del pueblo argentino; reacción
militar británica, actitud del gobierno de los EEUU etc.)produjeron un vuelco
fundamental de los planes originales y dos días más tarde un análisis en el más
alto nivel operacional conjunto, dispuso que nuestra Fuerza Aérea debía
prepararse para desarrollar todas las operaciones aéreas tácticas y
estratégicas que fuera capaz de materializar, estuvieran o no asignadas en la
doctrina conjunta.
El protagonismo que después adquirió el Arma aérea estuvo respaldado por
una serie de urgentes previsiones de abastecimiento logística que posibilitaron
entre otras acciones, la fluidez del puente aéreo a Malvinas y las operaciones
consecuentes de los componentes aéreos que operaban desde dicha isla.
Fue así que en la búsqueda de recuperar
ventaja en los aprestos, los mandos de la Fuerza Aérea dispusieron el pronto
envío al archipiélago de una importante carga de combustible para aeronaves.
Para ello la Fuerza Aérea contrató a la
empresa “La Naviera”, un barco de carga charteado para ir a Malvinas con
material de uso bélico. Esa acertada decisión le aseguró no solo la exclusividad
de uso de bodegas sino, además una rápida entrega sin interferencias
burocráticas. Ello le valió algunas críticas, pues las otras dos Fuerzas
coordinaron sus envíos por las empresas Servicio de Transportes Navales y la
estatal ELMA, que resultaron igualmente eficientes, pero su anticipación
resultó justificada por los mismos hechos, ya que poco más adelante debido al
bloqueo británico iba a resultar casi imposible hacer llegar a las islas
cargamentos voluminosos de combustible.
“La Naviera” era una empresa Argentina,
cuyo dueño Sr. Schenone, tenía unos seis barcos para llevar carga general – a
granel, líquidas y secas – entre nuestros puertos fluviales y marítimos,
incluido el tráfico con Brasil. Para este caso el propietario destinó al buque
Mar del Norte una nave de origen japonés construida en 1962 que tenía una
eslora de 116 metros y registraba un porte bruto de 4.529 toneladas. Su
elección no fue al azar. La misma, además de la generosa capacidad de sus
cuatro bodegas y la confiable potencia de su motor Mann – Kawasaki, estaba al
comando de un notable experto en aguas del Atlántico Sur. Se trataba del
capitán de Pedro Alex Juárez quién a órdenes de la Compañía Pesce había
cumplido entre los años 1960-1966 intensos servicios navegando en los
legendarios barcos costeros Lucho (I, II III, IV) que abastecían los puertos de
la costa patagónica, incluido Malvinas.
El resto de la tripulación eran
veteranos del mar y entre ellos se contaba el Jefe de Radio, Miguel Ángel
Babinsky quién justamente hacía un año había cumplido el curso dictado por
nuestra Armada sobre claves codificadas secretas para utilización en naves
comerciales. Esta especialidad resultó sumamente útil durante el viaje que iban
a emprender, pues Babinsky además de lograr descifrar con solvencia las partes
militares pudo contrarrestar las innumerables interferencias a que fueron
sometidos por radio por parte de operadores chilenos, logrando proseguir con
las comunicaciones a través de distintas frecuencias que estaban acordadas a
través de una clave.
La madrugada del 2 de abril de 1982 el
Mar del Norte se encontraba a la altura del Puerto de La Plata maniobrando para
desembarcar el Práctico del Río Paraná y embarcar al correspondiente al Río de
la Plata. Poco después de las 06:00 hs. el Capitán Juárez reunió a toda su
tripulación para comunicarles que regresaban a puerto ya que fuerzas militares
argentinas habían recuperado nuestras Islas Malvinas y los directivos de la
empresa le acababan de notificar, vía radio, que a ese barco le sería asignada
una misión relacionada con el conflicto.
No bien llegaron al Puerto de La Plata,
Juárez fue impuesto por parte de los mandos de la Fuerza Aérea, acerca de
diversas órdenes verbales y otras escritas que recibió dentro de un sobre
lacrado. Simultáneamente comenzaron a cargar las bodegas de la nave con enormes
cajas numeradas y tambores de 200 litros conteniendo combustible JP1
(aeronafta). Al completarse las bodegas, el resto de los tambores – unos
quinientos – fueron estibados sobre cubierta llegando a ocupar todo el espacio
libre de popa.
Cuando el Capitán consideró que era el
momento oportuno reunió nuevamente a la tripulación para confirmarles que el
destino final sería Puerto “Gaucho Rivero” (luego Puerto Argentino) y que
estaban en libertad de hacer el viaje o quedarse. Con la sola excepción de un
auxiliar de máquinas, la totalidad de los hombres se manifestaron conformes,
deseosos de continuar a bordo y hacer el viaje.
En horas de la tarde del día 4,
con la carga completa, el Mar del Norte zarpó rumbo a Río Gallegos, su primer
puerto de alternativa. La causa de esta escala estaba relacionada, además de
razones técnicas, a que debían desembarcar un único pasajero. Se trataba del
Ingeniero de Armas Navales, Dr. Esteban Arriaga, un militar retirado como
Capitán de Fragata de la Armada Española, quien además era artista plástico y
en su condición de miembro de la Real Academia de Artes de Málaga, se
encontraba viajando por nuestro Atlántico Sur con objeto de pintar óleos en el
Estrecho de Magallanes, con paisajes marinos que mostraban los lugares que
reconoció el descubridor del estrecho.
Cuando llevaban treinta horas de
navegación, cumplidas dentro de las normas que les habían sido ordenadas:
silencio radial, escuchas en horas determinadas, mensajes en clave y reducción
al mínimo de luces, recibieron la directiva de dirigirse directamente a
Malvinas. El desembarco del pasajero Arriaga en Gallegos iba a posponerse para
más adelante.
El cruce a las islas demandó algo más de
tres días y si bien no tuvieron ninguna sorpresa de encuentro con naves
oponentes, su principal obstáculo estuvo representado en la feroz tormenta que
tuvieron que enfrentar especialmente durante el último tramo del viaje.
Un día antes de llegar, un vendaval con
vientos del Oeste que superaban los 80 kilómetros castigó fuertemente la nave
que se debatió en el encrespado mar cuyo oleaje sacudió su estructura
haciéndola estremecer y privando a los hombres de estabilidad y descanso. El
día 6 cerca de las dos de la tarde el
meteoro había alcanzado su punto máximo. El Capitán se encontraba en el puente
de mando junto a otros tripulantes atento al desarrollo de la difícil
contingencia y dando las órdenes que consideraba oportunas para capear el
temporal. De pronto Alex Juárez alcanzó a visualizar en el horizonte una gris y
elevada masa de agua que se acercaba desde el Sudoeste. No dudó en reconocer a
una gigantesca ola de más de ocho metros y, a la par que trató de orientar la
nave para enfrentarla, alertó a sus hombres para que estuvieran atentos al
golpe que se avecinaba. En medio de la tensión que provocó la aparición del
fenómeno, Juárez atinó a decirle a su Jefe de Máquinas, Crispín Salmeri, que
con su cámara de filmar (una Cannon super 8) de la que nunca se separaba,
tomara vistas de esa impresionante ola que se acercaba rápidamente, Salmeri, un
destacado aficionado al cine de paso reducido, le pidió a otro tripulante que
lo ayudara sosteniéndolo contra un ojo de buey y desde esa posición pudo
obtener las secuencias de esa inolvidable tarde.
La enorme ola cruzó el buque de estribor
a babor haciéndolo inclinar peligrosamente y su golpe tiró todo aquello que
estaba suelto y a los hombres que no se habían afirmado lo suficiente. El
impacto si bien no tuvo consecuencias para los tripulantes fue tremendo desde
el punto de vista material. No solo se habían roto los mástiles que sostenían
las antenas de radio, sino que también la fuerza de la masa de agua había
barrido literalmente la cubierta llevándose al fondo del mar todos los tambores
de combustible que se encontraban estibados sobre la misma.
Pese al contratiempo, todo el personal
se repuso rápidamente y afirmándose aún más en sus puestos se aprestaron a
continuar el viaje con mayor tenacidad en medio del vendaval que no amainaba.
Cuarenta y ocho horas después ya con
viento más calmo el Mar del Norte entró en la Bahía Groussac frente a Puerto
Argentino. Esa fría mañana del 8 de abril se encontraban fondeados en el lugar,
la fragata de nuestra Armada, Hércules, el carguero de ELMA Río Cincel y el
Transporte Naval Isla de los Estados. No bien llegaron y hasta bien entrada la
noche, parte de la tripulación y personal de otras unidades colaboraron en
descargar el material que transportaban en bodegas.
En un momento de la breve estadía en
Malvinas, algunos tripulantes pudieron bajar a tierra para visitar Puerto
Argentino. Un primer grupo integrado por el Jefe de Máquinas, no bien hizo un
par de cuadras fue interceptado por una patrulla de Ejercito cuyo encargado
aduciendo órdenes superiores los invitó a regresar a la nave pues no estaban
autorizados a desplazarse y menos a sacar fotos. Los componentes de ese grupo
obedecieron la orden y volvieron a bordo.
Otra comitiva de marinos tuvo mejor
suerte. Encabezados por el Jefe de Radio caminaron por diversas calles del
poblado donde tomaron contacto con un malvinense que hablaba perfectamente
castellano. El isleño los invitó a su casa donde les comentó que su esposa y
sus dos hijos se encontraban circunstancialmente en Río Gallegos. Después de
convidarles con algo de comida, el atento poblador los acompañó hasta el muelle
del puerto donde los despidió con singular afecto.
Resulta interesante destacar que junto a
los tripulantes que bajaron a tierra para recorrer la capital de las islas
también lo hizo el Dr. Arriaga quién resultó ser el primer –y único- militar
español en pisar suelo de Malvinas recuperadas, después de 150 años de haber
sido arrebatadas. Este hecho además de ser histórico refleja un enorme
simbolismo, pues, cual testigo valido, en la persona del Capitán de Fragata
Arriaga, de la Real Marina española, se cumple el sueño de la recuperación de
las tierras que pertenecieron durante casi tres siglos a la Corona de España y
nos fueron legadas, por derechos sucesorios de Estados, (Uti Possidetis Juri,
“poseerás lo que poseías”), cuando el proceso de emancipación de nuestra Patria
en 1810 provocó la abdicación de los títulos de la posesión española dando paso
a una nueva acreditación . El otro caso de ciudadanos españoles en Malvinas, se
dio en Puerto Fox, de la Gran Malvina , donde en el momento de la recuperación
por parte de nuestras Fuerzas, se encontraban circunstancialmente de visita ,
dos miembros de la realeza española –un conde y su esposa- quienes estaban
interesados en la compra de un establecimiento agrícola. Este matrimonio fue
evacuado un día más tarde al continente por orden del Jefe de la Compañía de
Ingenieros 9, Mayor Oscar Minorini Lima.
Al día siguiente, completada la
descarga, el Mar del Norte se aprestó para partir. Antes de hacerlo le pasó
víveres al Isla de los Estados que debía continuar cumpliendo servicios en la
isla. La zarpada provocó una honda emoción en los corazones de los curtidos
marineros. La visión de la ciudad donde se veían ondear numerosas banderas
argentinas iba a permanecer no solo impresas por mucho tiempo en sus retinas,
sino que además quedaría documentada en la película que la cámara de Salmeri
logró captar.
La llegada del Mar del Norte a Río
Gallegos tuvo ribetes anecdóticos. El pasajero español invitó al capitán y sus
oficiales a una cena en un hotel de la cuidad. Durante el transcurso de la
comida el Dr. Arriaga no se cansó de manifestar su gratitud a los marinos
argentinos por todas las atenciones recibidas, entre ellas el obsequio de una
estupenda espátula confeccionada en el taller de Máquinas por el Jefe Salmeri,
con quién estableció una especial relación de amistad. El artista y marino
español agradeció a la Providencia la oportunidad que la había permitido ser
testigo de un hecho histórico trascendental. Cuando finalizada la cena el grupo
de tripulantes regresaba al barco, uno de ellos tuvo un accidente fortuito.
Debido a la bajamar, el buque había quedado abierto del muelle y debían saltar
para alcanzar la borda. Algunos como Salmeri sortearon el obstáculo con
bastante agilidad, pero al hacerlo el 1er. Oficial de Máquinas, Jorge Hidalgo
cayó al agua. Tras varios intentos fallidos por querer rescatarlo, y viendo que
el oficial comenzaba a sentir los efectos de la baja temperatura, Salmeri atinó
a poner en marcha uno de los guinches del buque y por medio de un chinguillo
lograron izar al accidentado. De inmediato, Hidalgo fue llevado al hospital
zonal donde tuvo que permanecer varios días internado hasta su total
rehabilitación.
Al día siguiente el barco comenzó a
recibir en sus bodegas la acostumbrada carga de carbón que debía llevar al
Puerto de San Nicolás. Cumplida la misma el Mar del Norte partió rumbo a
nuestro litoral fluvial pero al llegar a destino le aguardaba el cumplimiento
de una nueva misión. Las autoridades militares le encargaron que al regreso de
San Nicolás llevara pertrechos del Ejército a Río Gallegos. Efectivamente
numerosos contenedores y vehículos ingresaron en las vacías bodegas y fueron
llevados al puerto patagónico. Sin embargo este no sería su único viaje en
tales condiciones. Una vez más volvieron con la carga habitual de carbón para
la usina nicoleña y también a la vuelta transportaron a Río Gallegos numerosos
abastecimientos logísticos para nuestras tropas.
Después de este último viaje y cuando ya
transcurría la última semana del mes de mayo los mandos Navales ordenaron
alistar la nave para dirigirse con abastecimientos al puerto de Ushuaia, desde
donde, supuestamente y de acuerdo a una planificación, que se supo más tarde,
se intentaría un cruce a Malvinas.
Los acontecimientos circundantes y
la peligrosidad de navegar por las conflictivas aguas hicieron desistir de esta
orden y la misma fue anulada. El Mar del Norte quedó liberado así para
continuar su tráfico habitual y allí finalizó su misión cumplida en el tiempo
de guerra.
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