A fines de marzo de 1982 podía
vislumbrarse a través de la simple lectura de los periódicos, que una crisis se
avecinaba en nuestro país. La actividad de un grupo de trabajadores argentinos
que, debidamente autorizados, procedían al desguace de una factoría en las
Islas Georgias del Sur, originó un incidente que derivo en una desmedida
reacción británica consistente en el envió de un barco de guerra con infantes
de marina para desalojar a los “provocadores”.
Ante los hechos consumados, nuestro
gobierno ordenó considerar seriamente el empleo de la “alternativa militar”.
Concretamente se trataría de una acción militar de envergadura que se venía
gestando en el más alto nivel como “hipótesis de conflicto” en el caso de que
fracasaran las negociaciones en la procura de la devolución de Malvinas. Dicho
plan, hipotéticamente, daría marcha a una operación que no debería iniciarse
antes del 15 de mayo y estaría aplicada a recuperar las islas, instalando una
pequeña fuerza, cuyo sentido político sería OCUPAR PARA NEGOCIAR.
Inevitablemente la derivación de los
acontecimientos de Georgias, obligó a los Mandos militares argentinos, no solo
a anticipar fechas sino también, adelantar todas las previsiones.
El 28
de marzo, el buque mercante Río Cincel
de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas, se encontraba en la Dársena B ,
del Puerto de Buenos Aires embarcando en sus bodegas, tambores con miel;
quebracho; carne congelada y maquinarias; cuyo destino eran los puertos de
Baltimore, Filadelfia y Nueva York en la costa este de Estados Unidos. Cerca de
las diez de la mañana el Gerente de Operaciones de la Empresa, Sr. Radivoj,
mandó llamar al Capitán del buque, Juan Carlos Trivelín para notificarle que
debía descargar todo lo que había ingresado en bodegas para dar lugar a una
carga ordenada por la Fuerza Aérea Argentina, de material logístico destinado a
las Islas Malvinas. Por supuesto el
buque quedaba sujeto también a precisas directivas de los Comandos de la Armada,
cuyas instrucciones se encontraban en un sobre cerrado que le entregó Radivoj.
Travelín, era un marino profesional, con
treinta años de impecable trayectoria de navegación por diversos mares del
mundo, cuyas experiencias en el Atlántico Sur, justamente estaban referidas a
viajes que realizó a bordo de las motonaves Regina Prima, Libertad y Río
Tunuyan, de ELMA, en calidad de Oficial, llevando pasajeros a la Antártida ,
previa escala en Malvinas. De hecho, siempre guardó un grato recuerdo de estos
viajes pues quedó maravillado del franco intercambio social que se produjo
entre los turistas argentinos y la comunidad isleña en oportunidad que tocaban
puerto en la capital de Malvinas. Aquellos fueron agasajados con bailes y
recepciones en la capital del archipiélago y los malvinenses, que tuvieron la
oportunidad de acceder a los buques, no se cansaron de agradecer el buen trato
recibido, como también elogiar la variedad de comidas y exquisitez de nuestros
vinos.
Ese mismo día comenzó en el Río Cincel
la rápida descarga de las mercaderías que tenía en sus bodegas para dar paso al
ingreso del material logístico: ochenta planchas de aluminio para la
prolongación de una pista de aterrizaje; maquinas viales; camiones de uso
militar y combustible para aviones, lo cual totalizaba 156 toneladas de carga.
Cuando los cuarenta y cinco tripulantes
fueron notificados del destino y motivo del viaje, solo uno de ellos se negó a
efectuarlo y tras su desembarco fue reemplazado. La tripulación incluyó además a cinco cadetes de la Escuela Nacional
de Náutica “Manuel Belgrano” – dos de ellos cadetes femeninos -. Como
novedad el Río Cincel llevó incorporado un equipo de navegación satelital, que
por primera vez era instalado en un buque de ELMA y sobre el cual habían
recibido instrucciones pocas horas antes de zarpar.
Finalmente cerca de la hora 22 del día 3
de abril ya con su carga completada, el Río Cincel recibió la orden de ser
despachado, sin embargo partió del Puerto de Buenos Aires en las primeras horas
de la mañana del día siguiente. En el momento de la salida se registraron
numerosas muestras de adhesión por parte de las tripulaciones de otros barcos
allí amarrados y remolcadores que asistían a la zarpada, quienes expresaron su
alegría con vivas a la Patria y haciendo sonar estridentemente sus sirenas.
Para este viaje, Trivelín no consideró necesario llevar práctico para Malvinas,
pues estaba seguro de recordar muy bien los detalles de su intrincado relieve
costero y las características de su acceso al puerto. Cuando el barco había
sobrepasado el Pontón Recalada, de acuerdo a lo ordenado abrió el sobre cerrado
para leer las directivas del viaje. Salvo algunas disposiciones de rutina, las
instrucciones se limitaban a recalcar la obligación de mantener, durante el
trayecto, un severo silencio radial; otorgándole por parte amplia libertad en
la elección de la derrota.
Luego de algo más de tres días de
navegación el Río Cincel con su porte de 10.070 toneladas, fondeó en la
ensenada de Puerto Groussac, cuando eran exactamente las 07:10 del 7 de abril, resultando así, ser el primer barco
mercante que llegó a Malvinas luego de su recuperación.
Para ese entonces ya se encontraban
operando desde días anteriores en la rada de Puerto Argentino, dos transportes
navales de nuestra Armada: el Isla de los Estados que más tarde iba a resultar
cañoneado y hundido y el Rompehielos ARA Almirante Irizar el cual había
participado en la Operación Rosario del 2 de abril y que luego el 3 de junio
fue transformado en buque hospital. Se hallaban también fondeadas, junto a los
precarios muelles de la bahía, otras naves menores que fueron confiscadas a la
administración isleña y a una milla del Río Cincel, fondeado también, un
pesquero polaco, el Goplo.
El primer contacto con las nuevas autoridades navales de la isla, se
efectuó en forma radial (vía VHF) hacia la base conocida como CONAVINAS
(Comando Naval Malvinas) a cargo, desde el 2 de abril, del Capitán de Fragata,
Adolfo Gaffoglio, Jefe del Apostadero Naval. Posteriormente este apostadero iba
a depender de la Subárea Naval Malvinas al mando del Capitán de Navío, Antonio
José Mozzarelli a quién le correspondió entender en el manejo portuario y el
movimiento de buques que actuaron en esa jurisdicción.
De acuerdo con las órdenes emitidas
desde dicho comando, cuando habían pasado cinco minutos de la hora ocho, se
pusieron en contacto radial con él Isla de los Estados, siendo informados desde
el mismo que atracaría por la banda de estribor para iniciar las tareas de
alije. Con muy poco oleaje y un viento de apenas diez kilómetros, el
Transporte, de 81 metros de eslora, se fue acercando sin problemas. Cuando aún
no había finalizado la maniobra se notó un notable incremento en la velocidad
del viento y a fin de contrarrestar el empuje de una mayor masa que suponía el
buque acoderado, se arriaron del agua varios grilletes del ancla para evitar él
garreo de la misma.
Cerca de las 11 de la mañana, se desató
un temporal e imprevistamente el ancla del Río Cincel comenzó a garrear y la
nave a acercarse rápidamente con su popa a la proa del pesquero polaco.
Trivelín que junto a sus Oficiales se encontraban en cubierta observando las
maniobras, ordenó fondear de inmediato el ancla de estribor y simultáneamente
dar maquina adelante despacio. A su vez, personal del Goplo, ya alertado,
comenzó a virar su ancla de estribor, en tanto el Isla de los Estados para
colaborar, hizo avanzar sus máquinas.
Luego de veinte minutos en ese intento,
el Río Cincel paró sus máquinas debido a
la proximidad con el pesquero y envió al 2do. Oficial, Placenti, con un
transmisor portátil para verificar la situación desde la popa. Al ordenarse
nuevamente marcha despacio y avante, la hélice del mercante tomó vueltas en la
cadena del pesquero provocando un acercamiento que derivó en un golpe de la
popa contra la proa del Goplo. De acuerdo con lo que informaba el oficial de
popa respecto a que la cadena del ancla se internaba hacia la hélice, se dio
aviso a Máquinas desde donde se intentó, con el virador hacia atrás y adelante,
mover la hélice, sin llegar a lograrlo.
El contratiempo había llegado a provocar
la momentánea inmovilización del Río Cincel. En busca de un principio de
solución el Goplo se cortó su cadena que lo ligaba al carguero y quedó
liberado. Luego por iniciativa del Capitán Trivelín se iniciaron una serie de
gestiones y requerimientos cuyos primeros resultados sembraron dudas acerca de
una pronta solución del problema. Un primer pedido de buzos con sus equipos al
Apostadero Naval, tuvo como respuesta la imposibilidad de conseguir buzos con
equipos completos, ya que no se contaba en las Islas con sistema oxiacetileno
de corte. Otro pedido a la Fuerza Aérea fue contestado condicionalmente, ya que
el mal tiempo por el momento, el envío de buzos. Sin perjuicio de todo ello se
dio aviso por radio a ELMA dando cuenta de la situación y solicitando ayuda.
Mientras se insistía con estos y otros
pedidos, el Isla de los Estados que no había podido operar en carga debido al
mal tiempo, se alejó en procura de un fondeadero y a la espera de un clima más
propicio. Al día siguiente en horas de la mañana, con el tiempo más clamo,
dicho barco atracó nuevamente junto al Río Cincel y comenzó las tareas de
alije.
Pasado el mediodía una lancha de
desembarco denominada EDV 23, trajo a bordo a dos buzos pertenecientes al Grupo
de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea: el Teniente Alfredo Sidders y el
Cabo 1ro. Walter Abal; quienes pese a no tener dentro de su equipo, patas de
rana, visor, testera, guantes y tubos de oxigeno comenzaron una inspección de
la hélice, sobre la base de cortas zambullidas. Para ayudarse aceptaron
utilizar parte de un equipo elemental de buceo que poseía a bordo uno de los
tripulantes, consistente en un par de patas de rana y un visor. Con el fin de
lograr mayor peso ya que los trajes de neoprene les otorgaba demasiada
flotabilidad, fabricaron un cinturón con trozos de hierro y de esa forma, siempre
impulsándose apoyados en la cadena del ancla, lograron sumergirse en lo
profundo.
Los primeros informes daban cuenta de
cinco vueltas de una cadena compuesta de eslabones de 40 centímetros de largo
con un grosor de 3 pulgadas, enroscada alrededor del guardacabos, lo que
suponía una dificultad tan solo solucionable mediante elementos de corte
apropiados, con los cuales hasta ese momento no contaban. Pese a ello, los
voluntarios buzos, consiguieron izar con ayuda de una grúa de popa un tramo de
cadena que llevaba el ancla, a fin de asegurar la misma e intentar producirle
un corte.
A la hora 19:00 embarcaron en el Río
Cincel dos buzos de la Armada: el Cabo 1ro. Luis Ángel Giménez y el Cabo 2do.
Marcelo José Orozco, ambos pertenecientes a la Estación de Salvamento y Buceo
de la Base Naval de Puerto Belgrano. Sus equipos completos con la sola
excepción de sus botellones de aire, que estaban parcialmente cargados. Pese a
la multiplicidad de inconvenientes, los cuatro especialistas, luego de una hora
de trabajo, lograron cortar un tramo de la cadena y más tarde pudieron
recuperar el ancla que entregaron al Goplo. Cumplido este trámite, el pesquero
polaco se retiró del lugar. En ese momento también finalizó el alije con el
Isla de los Estados que se alejó para fondear otro recodo de la bahía.
En las primeras horas del viernes 9 se
iniciaron las operaciones para tratar de sacar las vueltas de cadena que aún
atenazaban el libre movimiento de la hélice.
Si bien hasta ese momento el
panorama de las islas se mostraba tranquilo ya que solo se notaba una creciente
actividad en el área del aeropuerto, la gente del Río Cincel trataba de salir o
más pronto posible de la incómoda situación pues, no solamente ya habían
finalizado las tareas de descarga, sino que las noticias que provenían del
exterior eran bastante preocupantes. En tanto nuestro Canciller efectuaba
declaraciones confiando en asegurar la paz, el intransigente gobierno británico
parecía no tener la misma opinión. Hacía ya cinco días que la armada inglesa
había partido de sus bases rumbo al Atlántico Sur; varios de sus submarinos ya
se encontraban en Malvinas y faltaban solo tres días para que se iniciara el
bloqueo de 312 kilómetros alrededor de las islas, anunciado por Londres, el
cual involucraba la amenaza de ataques a cualquier barco argentino – de guerra
o auxiliar – que se hallara en la zona de exclusión.
Cerca de las diez, pese a los precarios
equipos con que se contó y una serie de inconvenientes adicionales tales como:
mangueras cortas para operar desde cubierta; cable de maza “soplado” (no hace
arco voltaico); botellones de aire agotados; etc., se intentó seguir cortando
la cadena y sólo se logró hacerlo con medio eslabón. Debido a la falta de aire
comprimido en los botellones se obtuvo autorización en el Almirante Irizar para
recargar los mismos pero esa tarea demandó casi tres horas. A última hora de la
tarde, ya carentes de luz natural, debido a la marejada existente y la
imposibilidad de mantener la lancha de los buzos a flote, en condiciones de
seguridad se decidió suspender los trabajos. A todo ello debió sumarse el
intenso frío que el agua generaba en los cuerpos de estos hombres, cuyo efecto
solo pudieron paliar mediante reiteradas duchas calientes.
Al día siguiente, con la primera
claridad de la mañana, se reiniciaron las operaciones. Los cuatro buzos con la
ayuda de dos cabrestantes de abordo, comenzaron a sacar, vuelta por vuelta, la
cadena hasta que, pasado el mediodía, zafó el último tramo de la misma.
Posteriormente y previa inspección por parte del buzo, Giménez, quién constató
que los daños de las palas y rotura de parte de los guardacabos, no afectaban
el libre juego del eje, se movió la hélice en ambos sentidos, sin que se
registraran problemas.
A partir de allí y pese a que el Río
Cincel prácticamente ya se hallaba en condiciones de zarpar, debió demorar su
salida por una serie de inconvenientes surgidos a raíz del mal tiempo, el cual
produjo averías en la lancha EDPV que transportaba a los buzos, la que debió
ser auxiliada pues entró en emergencia por la pérdida de su hélice. A tal
efecto Trivelín envió en la lancha salvavidas, además de los oficiales Placenti
y Morales a sus hombres más fuertes; el contramaestre Brantiuk, y el marinero
Bazzochi. Cuando se logró rescatar a los buzos, que se hallaban al garete en
medio de aguas embravecidas y remolcar contra un fuerte viento a la lancha
averiada hasta el Apostadero Naval, habían transcurrido seis horas y ya era de
noche. Poco antes que el buque abandonara Malvinas, personal de la Armada a
cargo del Apostadero Naval, entregó al 3er. Oficial del Río Cincel, Carlos
Horacio Placenti un cofre de madera cerrado con candado, conteniendo banderas y
documentación de la administración colonial británica con la misión de
entregarlo en el Puerto de Mar del Plata a una persona cuyos datos le fueron
consignados.
A las 19:20 hs. previa autorización del
Comando Naval, el Río Cincel levó sus anclas y zarpó con destino a Puerto
Madryn. Cuando atravesó la línea imaginaria de la futura zona de exclusión,
faltaban escasas veinticuatro horas para que las Fuerzas británicas comenzaran
una despiadada cacería de nefastas consecuencias para nuestros buques
32 mercantes.
Pero aguardaba aún a los tripulantes del
Río Cincel una experiencia adicional que si bien no estuvo relacionada directamente con el conflicto les revivió el
estado de alerta que para esa época tenían todos nuestros marinos en sus
desplazamientos por distintos lugares del mundo. No bien el barco regresó a
Buenos Aires, continuó llevando cargas a puertos de Estados Unidos. Al regreso
de uno de esos viajes, durante la última semana de mayo, cuando volvían de
Baltimore, navegando por el Mar Caribe, acertaron a divisar una formación de
barcos de guerra. Entre ellos se destacaba un enorme portaaviones escoltado por
dos fragatas cuya presencia en esa zona bien podría haber hecho suponer, a
algunos, que se trataba del Hermes, pues según una versión periodística, éste
estaría siendo remolcado hacia Curazao para su reparación. Mas luego, cuando
lograron identificar a dichos buques, acabaron por comprender que se trataba de
naves norteamericanas efectuando ejercicios en la zona. Lógicamente luego que
esa novedad fuera de inmediato radiada a Buenos Aires continuaron con su
derrotero.
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