“Puerto Rosales” y “Campo Duran”

El día 22 de abril el Crucero ARA General Belgrano se encontraba reabasteciéndose en el Puerto de Ushuaia  para continuar con la misión que le había fijado su orden de operaciones: con estacionamiento en Isla de los Estados, “vigilar los accesos Sur al Teatro de Operaciones Malvinas, interceptar unidades del enemigo y actuar como disuasión en el marco regional. Dos días más tarde zarpó para reanudar su periplo por el área operativa”.

       En ese mismo momento a unas 1.000 millas de allí avanzaba a una velocidad de 13 nudos hacia Malvinas el núcleo central de la Fuerza de Tareas inglesa. Unos 40 barcos de guerra incluyendo dos portaaviones, secundados por 45 barcos mercantes. Ello significaba que en tres días de navegación ininterrumpida la misma estaría muy próxima a entrar en la zona de Malvinas.

       La partida de nuestro crucero no estaba exenta de expectativas. Si bien dentro de las directivas estaba consignado que debía aparentarse una zarpada de rutina, no podía evitarse que fuera visto por observadores locales que seguramente le harían llegar la información de su movimiento al Comando Naval Chileno en Punta Arenas. A ello debía sumarse además de la sospechada cesión de información acerca del movimiento de buques argentinos, provista por satélites en órbita sobre el Atlántico Sur por parte de Estados Unidos Gran Bretaña, la permanente acechanza de los submarinos Splendid y Spartan que se encontraban patrullando entre las islas del Atlántico Sur desde el 12 de abril.

       Dejando de lado conjeturas y especulaciones el Comandante del Crucero General Belgrano, Capitán de Navío, Héctor Bonzo, continuó con las tareas dispuestas por el plan original esperando una modificación del mismo en cuanto el Comando superior lo dispusiera. El cambio no se hizo esperar. Esa misma tarde por mensaje cifrado recibió nuevas órdenes tácticas dentro de un plan que se concretaría con la llegada de la fuerza expedicionaria inglesa. En una primera fase se estacionarían, por fuera de la zona de exclusión, dos Grupos de Tareas: uno al norte de Malvinas con el portaaviones 25 de Mayo y sobre la zona Sur, entre los meridianos de la Isla de los Estados y el Banco Burwood, el General Belgrano a quién le fueron asignados, además de los Destructores Bouchard y Piedra Buena, el buque tanque, Puerto Rosales, cuyo comando tenía el Capitán de Ultramar, Radamés Luppi y llevaba en calidad de Coordinador Naval al Teniente de Corbeta, Busquet.

       El primer contacto del BT Puerto Rosales en su integración con el GT 79.3 se produjo en la tarde del día 28, cuando realizó la maniobra de reabastecimiento en navegación del destructor Piedra Buena, que había arribado al lugar ese mismo día por la mañana. Luego de entregarle 260 toneladas de fuel oil naval, el buque tanque se retiró a su posición asignada en la Bahía San Antonio, de la Isla de los Estados.

  

       Al otro día, al recibirse a bordo del Gral. Belgrano la orden de aprestarse a desarrollar la segunda fase de las acciones del plan de operaciones para el GT, su Comandante dispuso el reabastecimiento de los destructores que lo acompañaban.

      Para ello el Piedra Buena a las 09:00 hs. comenzó a recibir combustible del BT Puerto Rosales quién le entregó al cabo de una hora, 125 toneladas de fuel oil en perfecta maniobra de abastecimiento en navegación. Al finalizar la misma, el Puerto Rosales le pasó otro tanto al destructor Bouchard quién completó el 100% de su capacidad. A la hora 16:00 cuando se estaba llevando a cabo la maniobra de reabastecimiento del Crucero, la intensidad del viento y la agitación del mar obligaron a suspender la operación. A la mañana siguiente, (sábado 1° de mayo) finalizado el patrullaje de la zona, las naves adoptaron la formación para reabastecimiento del Gral. Belgrano, que comenzó a la hora 09:00. De acuerdo con lo previsto el petrolero izó la bandera que en código de reabastecimiento en el mar significa “estoy listo para recibirlo”. Inmediatamente el crucero inició la aproximación por la banda de estribor del abastecedor y a los quince minutos ambos buques se encontraban navegando a la par. Con proa al mar, ajustadas las velocidades y el rumbo, se inició el pasaje de mangueras. Se encontraban en ese trámite cuando uno de los destructores que acompañaban dando protección, lanzó la voz de “Alerta Roja”, señal de inminente ataque aéreo. La razón de la alarma estaba dada por una imagen en la pantalla del radar aire, que mostraba el acercamiento de una aeronave no identificada proveniente del este.

       Pese a que las naves se encontraban ligadas por cabos y mangueras el Capitán Bonzo, sin titubear, dispuso la inmediata separación hasta tanto se confirmara la identidad del avión. Mientras el crucero viraba rápidamente hacia babor y el petrolero tomaba distancia hacia estribor, las naves de guerra navegaron unos largos minutos cubriendo las posiciones de combate antiaéreo hasta que se puedo comprobar que el blanco era un avión argentino, cuyo equipo IFF de respuestas automática de identificación estaba averiado. Seguramente se trató de un avión Neptune de exploración de la Armada,  que portando dos torpedos MK-44 buscaba afanosamente a un submarino inglés de cuya presencia habían sido informados ese día los mandos navales argentinos.

       Esa abrupta separación de las naves ligadas momentáneamente por cables y mangueras para la  operación de trasvasamiento de combustible, si bien tuvo su cuota de incomodidad resultó providencial para uno de los tripulantes del Puerto Rosales. Efectivamente por orden del capitán Luppi el contramaestre Luis Armando Gómez, quién sufría una aguda dolencia bucal, iba a ser trasladado al crucero General Belgrano para su mejor atención. Justo en el momento que se iba a proceder al trasbordo del enfermo, dicha maniobra fue suspendida por la alarma aérea y Gómez debió quedar a bordo del Puerto Rosales, sin saber en ese momento que a costa de su dolor iba evitar quizá un sufrimiento mayor.      

       Cerca de las 10:00 hs. las naves reiniciaron la maniobra y pasado el mediodía finalizó el embarque de 390 toneladas de fuel oil que fueron a completar los tanques del Crucero General Belgrano. Poco antes de concluir la maniobra se cumplió con una costumbre en la Armada Argentina cuando un buque de guerra es reabastecido en navegación, que consiste en enviar al petrolero, por el mismo andarivel que se usa para la conexión, un presente simbolizando el agradecimiento tradicional entre los hombres de mar. Habitualmente el obsequio suele tratarse de alguna torta elaborada a bordo o bebidas tradicionales. Como en esa oportunidad los cocineros se encontraban cubriendo puestos de combate el envío consistió en cuatro botellas de vino tinto que llegaron acondicionadas en una bolsa junto a una tarjeta del Comandante que decía: “Para el Capitán y sus oficiales con todo afecto y gracias. Héctor Bonzo capitán DE Navío, Comandante del Crucero ARA “General Belgrano”1-5- 82”.

       El Capitán del Puerto Rosales, tuvo la previsión de conservar esas botellas como recuerdo y hoy las mismas se encuentran exhibidas en una vitrina, en el hall del Departamento de Estudios Históricos Navales de la Armada, en Casa Amarilla, Barrio de la Boca. Desde el petrolero también tuvieron la acertada idea de tomar varias fotografías del Crucero en plena maniobra de reabastecimiento. Dichas fotos luego pasaron a ilustrar el libro del Capitán Bonzo “1093 Tripulantes” que resultaron ser las últimas vistas del buque navegando un día antes de ser atacado y hundido.

      Sin embargo, por sus consecuencias posteriores, lo más extraordinario de ese día, aunque nuestros marinos no lo percibieron en ese momento, fue que toda la operación que tenía ocupados a nuestros barcos habría estado siendo observada por el submarino nuclear HMS Conqueror que de acuerdo con informes posteriores y a su derrota de aproximación desde Georgias a la Isla de los Estados, se encontraría en esa posición.

       Que había pasado. De acuerdo con las memorias del Comandante de la Fuerza de Tareas británica, Almirante Sandy Woodward, el submarino Conqueror en su tenaz búsqueda del Crucero General Belgrano, había descubierto “más o menos por accidente”, a última hora de la tarde del viernes 30, al Petrolero Rosales y especulando que el buque tanque era su única posibilidad de hallar al Crucero argentino, el submarino decidió seguirlo, pues seguramente se iba a producir otro reencuentro para reabastecimiento. Aunque sobre este particular el Capitán Bonzo sostiene en su libro otras teorías, pues considera –en base a informaciones confiables- que el Conqueror alertado por sus mandos se dirigió en un recorrido de 700 millas, directamente de Georgias hasta donde se encontraban las naves argentinas al Norte de la Isla de los Estados. Sin embargo, el Comandante argentino es coincidente en cuanto al encuentro producido al día siguiente (1 de mayo) momento a partir del cual el Conqueror tuvo en el campo de su periscopio al Grupo de Tareas en Latitud 55° 24´ Sur y Longitud 61° 50´ Oeste, opinando respecto al punto de encuentro, que el mismo resultó, “dentro de una jugada del destino, una evidente y sugestiva coincidencia”, pues un día más tarde (2 de mayo) a 12 millas de ese punto de encuentro fue torpedeado y hundido el General Belgrano.

       Al llegar a este nivel del relato debemos pensar que el Puerto Rosales, si bien no era el blanco prioritario y al parecer, cumplió el involuntario y ocasional papel de señuelo, estuvo en la mira atenta del periscopio del sumergible inglés durante un día y medio y pudo, con total certeza, resultar también otra víctima de la acción de los torpedos. No es difícil imaginar el dantesco cuadro que hubiera representado si el Gral. Belgrano y el Puerto Rosales hubieran sido atacados en el momento que estaban unidos para la operación de reabastecimiento. El cúmulo de explosiones que podían haber surgido de la santabárbara del crucero o el incendio del combustible del petrolero, hubieran sido una conjunción mortal para ambos buques en cualquiera de los casos.

  

       Pero en el caso puntual del avistaje existió además de una acción providencial, por lo menos para el Puerto Rosales, otra serie de factores estratégicos políticos que demoraron esos dos días para que el submarino tuviera la autorización de atacar. Efectivamente si bien el Almirante, Woodward comandaba la Fuerza de Tareas, el control de los submarinos que operaban en el Atlántico Sur dependía de los altos niveles de su almirantazgo con base en Northwood, Inglaterra, y estos a su vez de una decisión política de la Primer Ministro.

       Hasta ese momento las reglas del juego, desde el punto de vista inglés, continuaban siendo bien claras: los submarinos se limitarían a “marcar” (que en la jerga naval significa “ubicar y seguir”) y salvo una persecución en “caliente” es decir un enfrentamiento inevitable, el submarino debía detenerse y esperar la orden de su mando en Northwood, Inglaterra, para actuar. Por supuesto ni a la Flota, ni a sus submarinos les estaba permitido, hasta ese momento, disparar primero y menos hacerlo fuera de la Zona de Exclusión que ellos mismos habían impuesto.

       El Almirante Woodward previendo una maniobra de pinzas de los grupos de tareas que encabezaban el portaaviones 25 de mayo y el Crucero General Belgrano, había solicitado un cambio de órdenes y aconsejado a sus mandos en Londres, atacar primero, otorgando, por su parte, la autorización a los submarinistas para que así lo hicieran.

       De hecho el 2 de mayo el gobierno británico rompió no solo sus propias reglas, sino que también dio incumplimiento al artículo 51 de la Carta de las Naciones unidas por el derecho de autodefensa que tiene un país miembro en cuanto todo beligerante debe informar al Consejo de Seguridad la determinación que pueda cambiar las reglas de acción.

       Por otra parte, un signo fatídico pareció conjugarse para que todo ocurriera adversamente. Un vuelo de exploración del avión Neptune, con su carga de torpedos antisubmarinos, que ese día despegó a las 08:33 hs. de la Base Comandante Espora para cubrir puntos A: 54°00 (S) 58°20´ (W); B: 53°30´(S) 57°30´ (W) y C: 52°40´(S) 58°20´ (W), no logró localizar al Conqueror y aterrizó en Río Grande en las primeras horas de la tarde.

       Fue así que ese día a la hora 16:01, cuando el General Belgrano, que se encontraba navegando hacia el noroeste a 40 millas al sur fuera de la zona de Exclusión, en cumplimiento de un movimiento de repliegue ordenado a la Flota, fue sacudido violentamente por la explosión de dos torpedos, disparados por el Conqueror, que penetraba por su banda de babor. Allí comenzó una agonía de una hora tras lo cual el crucero se hundió.

        De resultas de la artera acción fallecieron 323 de sus 1093 tripulantes. Los 770 sobrevivientes fueron rescatados de sus botes salvavidas en días posteriores por naves de nuestra Armada y la colaboración de un buque de la Armada Chilena, el Piloto Pardo.

      Para el momento en que fue torpedeado el General Belgrano, el buque tanque Puerto Rosales no se encontraba en el lugar y permanecía en espera en la caleta San Antonio de la Isla de los Estados, donde tenía pendiente cumplir la orden del Capitán Bonzo, de reunirse el 4 de mayo en un punto predeterminado para reabastecimiento de los destructores. Pero al dar la situación un vuelco fundamental, el Contralmirante Horacio Zaratiegui, Comandante del Área Naval Austral, dispuso suspender esa tarea hasta tanto se le asignara otra.

       El Puerto Rosales permaneció más de diez días en la Isla de los Estados junto a otros barcos (Gurruchaga, Perito Moreno)que se encontraban en el lugar cumpliendo distintas funciones y aguardando órdenes.

       Finalmente el día 15 recibió la orden de dirigirse a Bahía Blanca, donde llegó el día 23, tras hacer una larga navegación bordeando la costa patagónica. En ese puerto el Capitán Luppi, fue reemplazado por el Capitán de Ultramar, Eduardo Radivoj. El barco, retornó luego a su función de abastecimiento de la Flota, misión que cumplió hasta finalizar el conflicto.

 “CAMPO DURAN”

       El 29 de marzo de 1982 el Buque tanque Campo Duran de la Empresa Estatal Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) al comando del Capitán de Ultramar, Mario Alberto Tejera, arribó al país procedente de África y amarró en el muelle que la empresa posee en el Puerto de La Plata , Provincia de Buenos Aires. Un día después fue sometido durante veinticuatro horas a reparaciones generales para posteriormente dar inicio a operaciones de carga en sus tanques de: combustible turbo naval, J.P.1 (aviación), kerosén, nafta súper y gasoil.

       Al producirse el 2 de abril, la recuperación de Malvinas, el Capitán Tejera, recibió la orden de poner el barco, junto con su tripulación, a disposición de la Armada para funciones de reabastecimiento de la Flota de Mar. De inmediato fueron suspendidas las operaciones de carga y se alistaron para una urgente salida.

       Al promediar la tarde el tanquero largó amarras con destino al puerto de Bahía Blanca. El barco llevaba además de sus cincuenta tripulantes de la Marina Mercante a dos hombres de nuestra Armada, el Teniente de Corbeta Bellini, en calidad de coordinador naval y un suboficial de comunicaciones.

       La primera escala del viaje se cumplió en Puerto Belgrano, Base Naval de la Armada, donde fondearon el día 4. Allí el Capitán Tejera y su segundo, Capitán de Ultramar, Diego Alejandro Ginaca, recibieron de parte de Mandos Navales, directivas e instrucciones respecto a la misión que debían cumplir. Actuarían, al igual que otros buques tanques, en calidad de abastecedores de naves de la Flota de Mar y quedarían integrados a los que se denominó Fuerza de Tareas 79 cuyo Comandante era el Contralmirante, Walter Allara.

       Poco antes de la medianoche del día 6 levaron anclas para dirigirse a la zona de El Rincón, en la entrada de Bahía Blanca, donde arribaron en las primeras horas del día siguiente. A poco de llegar iniciaron los primeros operativos de transferencia de combustible que de acuerdo a lo previsto se efectuó en plena navegación sobre los destructores Piedra Buena, Bouchard Y Py. Se encontraban en esa tarea cuando el Campo Duran recibió la orden de salir al encuentro de la corbeta Guerrico que regresaba después de haber participado en la toma de Georgias. Al hallarla a unas cien millas mas afuera, la escoltaron a sotavento para proteger su desplazamiento hasta Puerto Belgrano. Se la veía notablemente dañada como resultado del intenso fuego que tuvo que soportar al incursionar en la Bahía Cumberland para lograr la rendición de Grytviken. Solamente el puente de mando presentaba más de 200 perforaciones de armas automáticas. Desde la borda los hombres del petrolero saludaban entusiasmados a la tripulación de la corbeta cuyo capitán, con su cara parcialmente cubierta con vendajes, también respondía a los saludos.

       Al día siguiente se les ordenó dirigirse a Comodoro Rivadavia donde, dos días más tarde arribaron para quedar fondeados junto a una boya de la rada de acceso en espera de un muelle libre. En esa oportunidad, precisamente el día 10, desembarcó el Capitán Tejera, quién fue relevado en el mando por el Capitán, Ginaca.

       A esta altura del conflicto los ingleses habían impuesto unilateralmente una zona de Exclusión de 200 millas alrededor de Malvinas, que el 7 de mayo iban a ampliar, determinando una Zona de Exclusión Total, pues llevarían los límites de la misma hasta 12 millas de nuestra costa. La manifiesta amenaza británica de que iban a ser atacados todos aquellos barcos o aviones argentinos que se encontraran dentro de esos límites, tuvo su réplica por parte de nuestro gobierno, que advirtió se respondería en idéntica forma a todas las naves y aeronaves inglesas que penetraran el espacio o mar argentino. Este duelo de declaraciones que luego se haría una realidad después del hundimiento del Crucero General Belgrano, mantuvo a las unidades navales propias y también las mercantes que estaban cercanas a esa zona, en un constante estado de tensión donde debieron extremar las medidas para no ser detectados por submarinos y aviones que buscaban anular el accionar de nuestra flota.

      Recién el día 13 en horas de la mañana pudieron amarrar en el muelle del Kilómetro 3 de Comodoro Rivadavia, donde por orden del Oficial de Control de Tráfico Marítimo (OCONTRAM) Capitán de Fragata, Galli, procedieron a la descarga total de kerosén, JP1; nafta súper y a cargar 200 metros cúbicos de fuel oil naval. Terminada la operación zarparon para ir a fondear nuevamente en la rada a la espera de órdenes. El día 18, dos días después que comenzaron a zarpar las unidades de la Fuerza de Tareas 79 (FT 79), recibieron la directiva de dirigirse a Cabo Raso, cerca de Puerto Deseado, donde llegaron en las primeras horas de la mañana para proceder a la transferencia de combustible a las Corbetas, Drummond, Guerrico y Granville. Cumplida la operación comenzaron una navegación muy pegados a la costa del Golfo San Matías, entre el Faro Rincón y Punta Delgada. Allí permanecieron hasta el día 24, momento en que se les ordenó entrar a Puerto Belgrano donde arribaron al promediar la tarde del día siguiente para efectuar reparaciones y aprovisionamiento.

       En esos días el Campo Duran tuvo oportunidad de reaprovisionar al Crucero General Belgrano que se dirigía hacia la zona de operaciones que le había sido asignada. Después de haber cumplido ese servicio y recibir en reciprocidad de parte de su Capitán, un par de botellas de cognac “Napoleón”, la tripulación del petrolero no sospechó que vería por última vez al crucero. El capitán Ginaca guardó para siempre en su memoria el momento en que el barco se alejaba. En la cubierta de popa del crucero una banda de música ejecutaba los aires de una marcha militar, al cabo de unos minutos, como un presagio, ya sea por la velocidad de marcha que se le impuso al barco o quizá por la fuerte marejada, una ola barrió la cubierta y la banda dejó de tocar.

  

       Para ese entonces las ordenes originales de la Fuerza de Tareas 79 ya habían sido rectificadas y dentro del plan del despliegue de las unidades subordinadas le correspondía al portaaviones liviano (PAL) ARA 25 de Mayo y su escolta, que conformarían junto con el buque tanque Campo Duran, el Grupo de Tareas GT 79.1, la misión de permanecer en la zona norte de las Islas Malvinas , desde donde, hipotéticamente, se intentaría converger en un movimiento de pinzas, en combinación con el grupo del Crucero General Belgrano que lo haría desde el sur, sobre la flota inglesa, la cual arribaría al área antes de fin de mes.

      El portaaviones 25 de Mayo al mando del Capitán de navío, José Julio Sarcona, quien a su vez era el Comandante del Grupo de Tareas GT 79.1 y a cuyo bordo se encontraba embarcado, en calidad de nave capitana, el Comandante de la Fuerza de Tareas 79, Contralmirante, Gualter O. Allara, tenía como escolta al Destructor ARA Santísima Trinidad y las corbetas ARA, Drummond, Guerrico y  Granville.

       Finalizadas las tareas de carga y reparaciones, el Campo Duran zarpó y se dirigió nuevamente a la zona del Golfo San Matías donde los días subsiguientes en proximidades de la Península de Valdés reaprovisionó a los buques de la Armada, Guerrico, Granville,  Drummond, Santa Trinidad, e hizo entrega simultánea (uno por cada borda) a la Fragata Hércules y el Destructor Py.

         Durante una de las lentas navegaciones  por el golfo San Matías, atravesando las claras aguas de la Caleta de los Loros, el Capitán Ginaca y su tripulación fueron espectadores de una visión inesperada. Estaban atentos a cualquier movimiento alrededor del buque o algo que les señalara la presencia indeseada de algún sumergible enemigo cuando varios metros debajo de ellos alcanzaron a divisar lo que parecían dos grandes manchas oscuras depositadas en el fondo de la bahía. Pese a que algunos supusieron que podía tratarse de algún sumergible británico, Ginaca recordó rápidamente lo que tantas veces había escuchado decir a los marinos que circulan por la zona y dedujo que  podría tratarse de  submarinos alemanes que al finalizar la Segunda Guerra Mundial se dirigieron hacia esas desoladas y medanosas costas donde luego de desembarcar clandestinamente algunos pasajeros, su tripulación fondeó los sumergibles para no delatar la intrusión y no ser capturados. No pudiendo descifrar la incógnita el Campo Duran dejó atrás la sombra de lo que parecían cascos sumergidos y continuó su curso. Lo notable de este episodio es que después de la guerra los mandos navales británicos confesaron que para esa época, dos submarinos convencionales el Spartan y el Splendid buscaban al portaaviones 25 de mayo y el submarino nuclear Conqueror había incursionado en el Golfo San Matías también en su búsqueda.

      El día 30 el petrolero fue derivado a Cabo Blanco en el Golfo San Jorge donde quedó a la espera de órdenes. Junto con ese movimiento el GT 79 se fue desplazando hacia el sur, muchas millas mar afuera, para quedar ubicado entre los días 1 y 2 de mayo al norte de Malvinas, muy próximo a la Zona de Exclusión, listo para actuar. Resultó notable la actividad de marcha de este Grupo, el cual pese a que no pudo operar dentro del plan previsto, logró eludir a las unidades británicas (naves de superficie, submarinos y aviones) que trataban infructuosamente de localizarlos.

  

       A ese respecto es interesante lo manifestado por el Comandante de la Fuerza de Tareas Inglesa, Almirante Woodward en sus memorias: “Tenía yo la sensación de que me iban a enfrentar a un movimiento de pinza llevado a cabo por estos dos grupos (GT 79.1 y GT 79.2) a medida en que me abría paso hacia el oeste, hacía la zona de Puerto Stanley. Mi esperanza estaba en mantener el submarino Conqueror en estrecho contacto con el grupo (GT 79.2) del Crucero General Belgrano en el sur y seguir al portaaviones  y su escolta en el norte con uno de los submarinos que había allí. Lamentablemente el asunto no salió bien pues el submarino Spartan, no encontró al “25 de Mayo”, que yo consideraba el principal objetivo...”. Entre otras consideraciones donde Woodward le atribuye el fracaso de su intención a los confusos mensajes de inteligencia de sus mandos en Inglaterra, continua diciendo:” Ya era demasiado tarde. Para mi total frustración, debí enfrentarme al hecho de que ninguno de los dos submarinos (Splendid y Spartan) podía alcanzar el único blanco que realmente me interesaba. Así pues, mi escudo de submarinos en el Norte no logró “marcar” (ubicar y seguir) el portaaviones argentino y la Fuerza Aérea Naval del Almirante Anaya, vivió para seguir luchando y para infligir grandes daños a nuestras naves”.

       Lamentablemente para nuestras Fuerzas, el día 2 de mayo a la hora 16:01 el submarino Conqueror que había localizado fuera de la Zona de Exclusión, al Crucero Gral. Belgrano lo torpedeó y hundió con el saldo de 323 muertos de entre sus 1093 tripulantes.

       Al siguiente día, en horas de la tarde, el Campo Duran, que había permanecido atento a las noticias referidas a estos hechos y se encontraba abasteciendo al Destructor Py, recibió la orden de dirigirse hacia la zona donde se había hundido el crucero para ir en busca de náufragos. Se encontraba en plena marcha hacia el sur, cerca del paralelo 50, cuando faltando una hora para la medianoche, recibió una contraorden y emprendió el regreso rumbo a Bahía Blanca.

       Después del hundimiento del crucero General Belgrano la Flota de Mar recibió órdenes de mantenerse en aguas de baja profundidad en posiciones de espera desde donde pudieran estar en aptitud de cumplir alguna misión ofensiva.

       Se había perdido momentáneamente la iniciativa, pero nuestros Mandos Navales no descartaban la posibilidad de ver algún momento propicio para dar rienda al plan inicial de ataque a la flota inglesa.

       En su periplo de navegación costera, el Campo Duran después de dejar atrás la Bahía Camarones en el cual había fondeado por algunas horas, llegó el día 5 a Bahía Escondida, donde en las primeras horas de la mañana, comenzó a transferir fuel oil naval al Santísima Trinidad. Se encontraba en la maniobra cuando ambos buques recibieron la orden de dirigirse inmediatamente a Rawson. En ese fondeadero, poco después del mediodía, reanudaron la recarga que debió interrumpirse abruptamente, poco antes de las 16, por aviso de posible submarino enemigo en la zona. Las naves se separaron y buscaron protección en alguno de los refugios naturales que ofrecía la disímil geografía costera de la zona, donde decidieron aguardar un momento más propicio para reiniciar la maniobra.

       La operación pudo concretarse a las 21:00 hs. cuando la observación por parte de algún intruso, supuestamente, se iba a ver dificultada por la oscuridad de la noche. Finalizada la entrega, el petrolero recibió la orden de dirigirse con extrema precaución a Segunda Barranca donde fondearon al día siguiente poco antes del anochecer.

       A la mañana siguiente zarparon y siempre en navegación a vista de costa se dirigieron a Punta Rasa, cerca de Viedma, donde procedieron a transferir fuel oil al destructor Py. Un día después volvieron a Segunda Barranca para ocuparse ese día y el siguiente en transferir gasoil a las corbetas Drummond y Guerrico.

       Durante el cumplimiento de esas entregas el Campo Duran sufrió indeseables contingencias que si bien no tuvieron consecuencias graves repercutieron hondamente en los ánimos de la tripulación. Durante uno de los encuentros de reaprovisionamiento, que se cumplían en medio de una gran tensión, un aviso de “Alerta Roja” les anunció el probable ataque por parte de los aviones enemigos. Rápidamente las naves de guerra pudieron alejarse del lugar, pero el buque tanque, mucho más lento, tardó en retirarse. Cuando minutos más tarde aparecieron dos aviones no identificados solo hallaron al Campo Duran sobre el que hicieron varias pasadas rasantes. El Capitán Ginaca que se encontraba en el puente ordenando maniobras al marinero timonel vio de pronto como éste, presa de una gran conmoción, producto de la alta tensión nerviosa, caía al piso sin conocimiento. Mientras Ginaca pedía ayuda por medio de los teléfonos internos, se hizo cargo del timón el Jefe de Máquinas Luis Abadie, hasta que llegó el reemplazo del tripulante caído. Después que se alejaron los aviones fueron requeridos auxilios a la Armada. Al cabo de un rato, un helicóptero de rescate se posó sobre la cubierta del buque y procedió a evacuar al timonel, que fue internado por el fuerte shock, sin que ya  pudiera reintegrarse a sus tareas.

             En horas de la mañana del día 9 recibieron la orden de dirigirse a Puerto Belgrano. Poco antes de llegar a puerto, cuando se encontraban cerca de la boya 10 del canal principal de acceso, sufrieron la rotura de la bomba inyección hidráulica de control de hélice de paso variable y decidieron fondear en el lugar. Al día siguiente fueron remolcados y el buque quedó amarrado al muelle. Un día más tarde desembarcó el Capitán Ginaca y se hizo cargo nuevamente de la nave del Capitán de Ultramar, Mario Tejera. El Campo Duran con su nuevo comandante realizó varias tareas más de reabastecimiento a la Flota de Mar, la última de ellas cumplida en el Golfo San Matías. Al finalizar la guerra el buque quedó desafectado definitivamente del servicio auxiliar y regresó a sus trabajos habituales.