Desde 1989 hasta 2010
PERIODO 1989 - 1999
En 1989, ante la grave crisis económica el Dr. Raúl Alfonsín se ve obligado a renunciar al cargo,
anticipadamente y permitir que asumiera la Presidencia de la Nación , Dr. Carlos S. Menen
que había sido el ganador de las elecciones adelantadas, así como también el
traspaso del poder que se adelantó al mes julio, en lugar del 10 de diciembre,
que era la fecha que finalizaba, su mandato, el Dr. R. Alfonsín.
Campaña electoral 1988
Lo sostenido por el candidato justicialista, en su
campaña electoral, Carlos S. Menen, podrían sintetizarse en las siguientes “verdades”;
LAS 20 VERDADES DE MENEM [1]
De
las 20, reproduciré algunas, que claramente expresan cual seria su línea
política, el resto de las propuestas, están en línea, ideológica, con las
seleccionadas;
1. - El déficit es un factor de
promoción.
2. - Los liberales viven en el siglo
XVIII.
“Los
liberales viven en el siglo XVIII. Todavía están soñando con el Estado gendarme
de la Revolución
Francesa , con el dejar
hacer, dejar pasar de los economistas clásicos. Creen, como Adam Smith, que
existe una mano mágica en el mercado, capaz de regular sus imperfecciones y
crear la armonía en el sistema económico. Proclaman barrer con todas las
barreras proteccionistas, al mismo tiempo que los países centrales protegen
salvajemente sus propias economías de nuestros productos competitivos."
3. - El Estado debe eliminar las
desigualdades sociales.
4. - No es cierto que el Estado sea
mal administrador.
"No
hay que caer en una de las grandes zonceras argentinas: Achicar el Estado es
agrandar la Nación. Lo que pasa es que los liberales
la hacen bien, cuando son gobierno, destruyen el rol del Estado, con la excusa
de achicarlo. Cuando son oposición tienen tela para cortar: se quejan de lo mal
que funciona el Estado. Así arruinaron a YPF por ejemplo".
5. - Privatizar y racionalizar no es
solución.
"Algunos
solucionan todo muy fácil: quieren privatizar empresas y racionalizar 100.000
empleados públicos. No piensan en el costo social".
6. - Los radicales se olvidan de lo
social.
7. - El radicalismo aplicó las
recetas monetaristas.
8. - El radicalismo cree,
erróneamente, que eliminar la inflación es la panacea.
9. - Hay que privilegiar lo Nacional
sobre lo extranjero.
10. -Tenemos que nacionalizar la
banca y el comercio exterior.
Hace
falta "un diverso tratamiento de la deuda externa, una actitud
auténticamente soberana que debe traducirse, por ejemplo, en la nacionalización
de los depósitos bancarios".
11. -El Estado debe controlar el
ahorro y el crédito.
"Es
necesario que todos los ahorros estén debidamente conducidos hacia el crédito,
asumiendo el crédito como un servicio público y la inversión como un medio de
producir bienes consumibles y exportables".
12. -La nacionalización del crédito
impedirá el reciclaje de la patria financiera.
13. - Hay que neutralizar las
maniobras de los exportadores.
La
nacionalización del comercio exterior "está dirigida a neutralizar las
maniobras que habitualmente se hacen para trampear los controles y evadir
divisas al exterior mediante falsas facturaciones, sobrefacturaciones o
subfacturaciones."
14. - Tenemos que
recrear el IAPI.
“Hay
que recrear el IAPI de nuestra primera época peronista que monopolizó el
comercio nacional de granos y fue una palanca de nuestro despegue
industrial".
16. - El
imperialismo no es un mito.
Que
el colonialismo existía. Y nos cercaba. Que no se trataba de una fábula propia
del siglo XIX."
17-Los liberales
miran al norte porque querrían ser aliados de Estados Unidos.
El
sector liberal vivió permanentemente mirando hacia el Norte, con la pretensión
de convertirse en su aliado".
19. -La verdadera
opción es: LIBERACION O DEPENDENCIA.
20. - La modernización que propone
el radicalismo es liberal.
“La
modernización no pasa por aceptar sin más trámite los dictados del imperio. La
modernización que nos propone el radicalismo es regresiva, es apenas un
desempolvar de la ideología liberal"
Dichos
del Ministro de Obras y Servicios Públicos, José Dromi,[2] ante la Comisión Bicameral.
"…
Ustedes saben con honestidad, que todos los pliegos, todos los pliegos tienen
una cláusula no escrita, que no la hemos escrito por vergüenza, por vergüenza
nacional, que es el grado de dependencia que tiene nuestro país, que no tiene
ni siquiera dignidad para poder vender lo que hay que vender. Un país que no
tiene disponibilidad de sus bienes, un país que está inhibido
internacionalmente. A-rro-di-ll-do
a-ver-gon-za-da-men-te, nuestro país no quiere hacer historia de cuándo
viene, de donde nació, por Dios, este es el país del que yo soy ministro hoy 28
de agosto de 1990…"
Creo
que para, los que vivimos, esa época, nos indigna y creo que las palabras del
caudillo radical y ex Presidente, de
En 1989, ganan las elecciones los justicialistas y
asume la presidencia el Dr. Carlos Menen, y como consecuencia algunos miembros
del CEDEPORMAR pasaron a ocupar, cargos del área, con la misión, entre otras,
llevar adelante las bases programáticas para la reforma portuaria del país, que
se había intentado en el gobierno radical, sin conseguirlo.
El
proyecto de Ley de Puertos, volvió a principios del gobierno de Carlos Menen,
se aprobó la ley, con el texto prácticamente como había entrado originariamente
en el Congreso. Se ha demostrado que la ley sirvió. Del ‘94 al ‘98, las
inversiones que se hicieron en los puertos argentinos fueron importantes, si
bien es observable a simple vista el cambio y las inversiones realizadas, seria
conveniente que el Estado Nacional, realice los controles en cuanto a las
inversiones, comprometidas en los pliegos de adjudicación y el control sobre
los puertos privados en cuanto a las cantidades declaradas, en la exportación.
Especialmente granos, subproductos y aceites.
En
materia de infraestructura portuaria, en lo referente a cereales, aceites y
subproductos, hasta el presente, los proyectos se desarrollan correctamente,
realizando inversiones en nuevos puertos, muelles existentes, incrementando la
capacidad de almacenaje (silos), la velocidad de carga, con lo que se
disminuyen las estadías, infraestructura de puerto, etc. Aunque una falta de
control sobre el total de mercaderías movidas por los puertos privados. Lo que
sigue preocupando es, el mantenimiento adecuado, de los canales,
fundamentalmente en el dragado, de los ríos, de la Plata , Paraná, Paraguay y
Uruguay.
Afectación de derechos de los trabajadores.
Si bien las
siguientes, son algunas de las leyes, Decretos y Resoluciones, dictadas en
1967, mostraran cual era la esencia del pensamiento del gobierno de facto, se
basaba en recortar derechos de los trabajadores, tal cual se repetiría en la
década del 90, con las innumerables leyes que afectaban al sector del trabajo,
contratos basura, congelamiento jubilaciones, creación de las AFJP, Ley “Banelco”
y muchas otras. Recomiendo la lectura de “Política
Laboral 1989-1995” [4]
Decreto 943/89. Redimensionamiento flota
ELMA
Con la idea de
redimensionar la flota de la empresa, se autorizaba a la misma a arrendar a
casco desnudo con opción de compra 8 buques portacontenedores que reemplazarían
16 buques multipropósitos, sin por ello afectar la capacidad de transporte, ni
las fuentes de trabajo.
Se llamó a la Licitación Pública
Internacional 7/89, y las ofertas presentadas se las consideró inadmisibles.
Posteriormente en abril de 1991 se dicta el Decreto Nº 775/91, que autoriza la
venta de 6 buques por su estado obsolescencia, destinando el producido a su
saneamiento y redimensionamiento empresario, pero no se destina ningún fondo
para la compra de buques, lo que dejaba en claro el oscuro futuro de ELMA SA.
La política salvaje
de privatizaciones, iniciada a partir de la promulgación de la Ley de Reforma del Estado
(1989), política, que no tiene parangón, en ningún país del mundo, ni siquiera
en la Gran Bretaña ,
de Margaret Thacher, pese a ser la iniciadora de la era mas virulenta del
neoliberalismo económico, cuidaron bien, que los capitales de empresas
estratégicas como British Caledonian y la British Petroleum
no pasaran a manos de capitales extranjeros, como intentaron, la empresa
escandinava S.A.S. y la norteamericana Exxon respectivamente. El gobierno
británico le impuso a la privatizada British Airways que comprara la Caledonian , ya que
S.A.S. era propiedad, en un 50 % de los estados escandinavos y por lo tanto a
criterio del gobierno ingles, era un inconveniente, que esta adquiriera la British Airway y la
estratégica British Petroleum (BP), no podía quedar en manos extranjeras, aun
siendo de capitales norteamericanos, los que pretendían asociarse.
Acá todo se hizo a
una velocidad poco conveniente y no exento de muchas "desprolijidades” y
de errores estratégicos muy importantes, sin los controles por parte del
Congreso Nacional, se había designado una Comisión al respecto, pero lo cierto,
que toda la documentación que llegaba al Congreso, era depositada en una
oficina, sin que nadie, le prestara la minima atención.
El Decreto 2062/91, del 30/09/91, da comienzo al primer proceso de
privatización que tuvo la empresa ELMA SA, en sus Considerandos dice:
“....se busca asegurar la continuidad e individualidad de la Empresa con su actual
esquema de tráfico en explotación, el mantenimiento de su capacidad de bodega
en la bandera nacional para afianzar el nivel de ingresos y la continuidad de
ELMA SA en la Conferencias
y Pools respectivos”...”en el mismo orden de idea se propicia el mantenimiento
adecuado a las necesidades de la defensa nacional”... “se persigue la
preservación y consolidación del pabellón nacional en los mares y océanos
evitando el uso de la bandera de conveniencia, lo cual fuera internacionalmente
condenado”..., “se pretende mantener el patrimonio existente en buques
mercantes argentinos proponiendo un programa de inversión y modernización de
los mismos”.
El 03/09/91, el mismo Poder Ejecutivo
había dictado el Decreto 1772/91, que permitió el cese de bandera,
provocando, que casi toda la marina mercante nacional, se fuera a banderas de
conveniencias. Ambos decretos, resultan totalmente incoherentes y
contradictorios, cosa no extraña para la época y el Presidente, que ejercía el
PEN.
Sobre
este decreto se pronunció, entre otros, la Asociación de Abogados
de Buenos Aires y el Colegio Público de Abogados de la Capital Federal.
La primera de las entidades mencionadas expresa;
"… El Poder
Ejecutivo ha excedido la órbita de sus potestades constitucionales, con grave
desmedro al Estado de Derecho. Ello, sin perjuicio de que la referida
decisión... pone en peligro la existencia misma de la marina mercante
nacional…".
A través de dicha norma añade, “… el PEN, se arrogó facultades de las
que constitucionalmente carece, vulnerando entre otras, las siguientes leyes:
a) Ley de la Navegación
20094, al disponer el " cese de
bandera" provisorio", causal no contemplada por el art. 55º de la
citada ley... b) Ley de Contrato de Trabajo... c) Ley de Reservas de Cargas
18250 y del decreto 19492/44, ratificado por Ley 12980, referido al tráfico de
cabotaje para buques de bandera argentina.... d) Ley de Promoción de la Marina Mercante
20447...”
El
efecto negativo en el plano social está dado por la circunstancia de que los
buques que abandonen, el pabellón
nacional, se inscribirán en los registros de aquellos países calificados, como
banderas de conveniencia.
A
su vez, el Colegio Público de Abogados de la Capital Federal
“…
Nuestro Colegio no puede silenciar la metodología empleada por el Poder
Ejecutivo Nacional en el dictado de decretos, que invaden la competencia del
Poder Legislativo, los que a su vez modifican leyes vigentes. Ello ha sucedido
anteriormente con los decretos 1390/91, 296/90, 34/91 entre otros, y
últimamente con el dictado del Nro. 1772/91, que permite a los buques de
pabellón nacional obtener el cese de bandera. No se encuentra justificativo a
la medida adoptada, habiendo estado en funciones ordinarias el Congreso
Nacional y no existiendo razones de necesidad y urgencia.”
“... CON ESTUPOR OBSERVAMOS QUE POR MEDIO DE UN DECRETO SE FIRMA EL
CERTIFICADO DE DEFUNCIÓN DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL...”.
Los legisladores nacionales, al igual, que en el "caso Gándara",
volvieron a fallar ante la historia y el pueblo, y aun siguen fallando, pasaron
muchos años y al presente, no tuvieron el coraje, ni la capacidad, de dictar la Ley de Marina Mercante e
Industria Naval, que regule toda la actividad naviera, a favor de la Nación.
Boletín
Oficial Fecha: 05/09/1991
FONDO NACIONAL DE LA MARINA MERCANTE
Asunto:
Suspéndase la aplicación del gravamen sobre los fletes establecidos por el
artículo 1º del Decreto Nº 4005/84.
Asunto Gravamen sobre los fletes
LEY 24.093 ACTIVIDADES PORTUARIAS 1992
El
proyecto que entró en el Congreso en la última etapa del gobierno radical, era
de similares características, pero la mayoría del Congreso decidió no tratarlo.
El propósito era oponerse a todo.
Reducción de personal en Organismos
y Empresas públicas.
(Hasta septiembre de 1993)
Gremios
|
Nº Personal
|
Estatales
|
146.981
|
Ferroviarios
|
69.680
|
Municipales
|
28.882
|
Bancarios
|
20.090
|
Petroleros
|
16.135
|
Metalúrgicos
|
13.473
|
Textiles
|
4.350
|
Aeronáuticos
|
4.223
|
Luz y Fuerza
|
4.132
|
Azucareros
|
4.126
|
Carne
|
3.956
|
Papeleros
|
3.315
|
No-docentes
|
3.200
|
Portuarios
|
2.716
|
Vialidad
|
2.569
|
Químicos
|
2.477
|
Total
|
426.082
|
Las
empresas navieras privadas nacionales y algunas extranjeras presionaban, desde
los 80', a las autoridades
nacionales con un pedido masivo de cese de bandera, argumentaban, que los costos
argentinos impedían la competencia con otras banderas, entre otros factores,
destacaban; el costo laboral, el encarecimiento de los seguros, por la
intermediación del INdeR, los precios de combustibles y lubricantes; la
denominada doble clasificación (PNA-Sociedad de Clasificación) y así continuaba
la lista de reclamos y solicitudes, sin olvidar mencionar, la aspiración de
verse eximidos de las obligaciones fiscales e impositivas. Los armadores
extranjeros, solicitaban la derogación de la ley de Reserva de Cargas y la Resolución que prohibía
los transbordos de las cargas argentinas.
Muchos de
estos armadores nacionales, nucleados en el Centro de Estudios Marítimos y
Fluviales, (CEMARFLU), en su Informativo Abril 1988 decían: "...Nadie
discute la necesidad de que el país cuente con una Marina Mercante propia,
razonablemente dimensionada a las necesidades del comercio exterior
argentino."
"Este
hecho se motiva en la conveniencia de contar con bodegas de bandera argentina
para asegurar nuestro comercio exterior, y tener un medio eficaz para impedir
un manejo de los fletes que afecten nuestros intereses"
y en
sus Conclusiones, exponían,
"...La privatización de ELMA total o
parcialmente, tiene motivos de peso, que la justifican, sin embargo por lo
expuesto, el camino elegido no parece el más acertado. Están en juego algo más
que intereses comerciales, se cederían derechos adquiridos a lo largo de 20
años de duro esfuerzo, sin posibilidades de que se puedan recuperar en el
futuro, haciendo partícipe de los beneficios
de que goza una empresa estatal armadora nacional, a capitales extranjeros, que
además pueden llegar a pertenecer al principal competidor de la bandera
argentina.
Creemos que el
camino a esta privatización, impuesto por el actual marco jurídico y por la
necesidad de contar con una adecuada Marina Mercante, pasa por la adquisición
de ELMA por parte de empresas armatoriales del país..."
Contrariamente,
a lo razonablemente, imaginable, los resultados de interés general de la Nación , se vieron afectados
en varios campos; se incrementó el desempleo, se redujo drásticamente, la
participación de la bandera en su comercio exterior (aun incluyendo los buques
amparados en el Decreto 1772/91 y los buques extranjeros charteados) nuestra
participación en nuestro comercio exterior se asemeja a los valores del año
1941.
El entonces
Subsecretario de Transporte Aéreo y Marítimo, Sr. Ercole, en una
disertación en la Escuela Nacional
de Náutica, reconoció públicamente, que si bien "las expectativas de los armadores
fueron colmadas, los resultados no fueron los deseados".
Se
perdieron grandes sumas, en concepto de ingreso y ahorro de divisas, por una
menor participación en nuestro comercio exterior (casi inexistente).
Tampoco se
puede obviar, que las empresas privadas existentes, salvo unas pocas, el resto
quebraron porque aun contando con la legislación que los favorecía, no
pudieron competir con empresas
extranjeras, con aumento en el número de trabajadores desempleados.
El Estado Nacional,
(Poder Ejecutivo, Legislativo y Judicial) , al haber sido dictado normas
(leyes, decretos y resoluciones) inconstitucionales, con la grave consecuencia
de cuestionarnos si estábamos dentro de un estado de derecho y si existía la Justicia , sólo veamos la
sanción de la ley de " Solidaridad Previsional" votada, con gran
presión, del Poder Ejecutivo Nacional, sobre los legisladores, vulnerando
abiertamente la división de poderes, además de ser muchos de sus artículos
claramente inconstitucionales (marzo de 1994).
Además en los finales
de los 90',
momentos en que todo el plan económico estaba seriamente cuestionado por vastos
sectores, negado por sus ejecutores, pero que la verdad quedó expuesta con toda
crueldad, en la grave crisis económica que sumió al país en un caos, en los años
2001-2002.
Ya iniciado el
nuevo siglo, se debía tomar una acción más decidida por parte del Estado
Nacional, con una participación mas activa, en la economía nacional y no dejar,
que solo el “mercado” actuara, fundamentalmente sobre el fortalecimiento del
consumo interno, sobre el sector de las exportaciones, para obtener ingresos genuinos y mejorar nuestras
posibilidades de desarrollo y pago de nuestras obligaciones externas, que son
muchas y se seguían incrementando nuevamente, con una tendencia alarmante e
incrementar la industrialización, para reducir las importaciones y aumentar las
exportaciones con mayor valor agregado.
Ninguno de los
funcionarios, de la II Décadala Nación.
Así lo entendieron
los países desarrollados, el desarrollo y la captación de los servicios, en
EEUU, su PBI, está formado por el rubro
servicios, en más del 60 %.
La política
nacional, en materia de Marina Mercante, se debía modificar de inmediato y
claramente en sentido inverso al impreso en la década de 1990, cosa que se
mantuvo, con pequeños avances, hasta el presente.
Podemos observar
algunos de los resultados de ésta mala política:
Desde 1982, fin de
la “época de Martínez de Hoz”, la Balanza Comercial arrojó un superávit de
37.497.500.000 US$, mientras que en el corto lapso, de 1992 / 1994 (era
Domingo Cavallo) el saldo arroja un
déficit de -13.010.805.000
u$s.
Con el agravante,
que pese, al dictado de una legislación,
absurda, pero favorable totalmente a los intereses de los armadores, la
participación argentina en nuestros tráficos ha caído a niveles históricos de 70
años atrás, en la participación de nuestra bandera en el tráfico de cargas, en
el caso de la eliminación virtual del régimen de cabotaje, hemos retrocedido a
1910, hasta la sanción del Decreto 1010/2004.
No podemos, dejar
de observar, la disminución de la capacidad de la flota, para transportar parte
de nuestro comercio exterior y afectando las condiciones laborales de su
tripulación, que llegó a niveles lamentables y que ocasionó una importante
pérdida de puestos de trabajo.
Algún funcionario,
diría que ese desbalance, en los 90, en el intercambio, se debía, a la
importación de Bienes de Capital. Algunos de esos bienes que se traían de
distintos países, era en muchos casos, material obsoleto, de tecnologías atrasadas
y usadas, a niveles de presentar signos de enormes deterioros, aunque es
honesto decirlo, en algunos casos, muy bien pintados y hasta algunos, con los
colores nacionales (Camiones hormigoneros de Miami (Buenos Aires) y
cosechadoras de algodón usadas y no en el mejor de los estados, (Israel-Buenos Aires)
y otros.
En el período
1986/1993, en los fletes de importación, la participación argentina cayó en un
porcentaje del 43,2 %, mientras que la participación de las banderas
extranjeras creció en un porcentaje del 1.048,3
%, mientras que el total de los fletes de importación crecieron un 235
%.
Con respecto, a las
exportaciones y en el mismo período, la participación argentina cayó un 65,1 %
y la de bandera extranjera aumentó un 35 %, mientras que el total de fletes de
las exportaciones crecieron un 25 %. No podemos ignorar que los fletes de
importación son la crema del negocio, no así las exportaciones tradicionales,
que fundamentalmente, continúan basadas en exportaciones de productos
primarios, con valores de fletes muchos menores, aunque en grandes volúmenes en
crecimiento, por suerte, este hecho se esta revirtiendo y comienzan a tener
fuerte presencia importante las exportaciones de productos manufacturados.
No podemos hacer, la misma comparación con el
tonelaje transportado, ya que las informaciones tienen dos fuentes de origen;
el INDEC, informa sobre el tonelaje, pero considerando únicamente al buque
argentino, como razonablemente corresponde, aquel que enarbola la bandera
nacional, los buques con cese provisorio, con bandera extranjera, son
considerados por la bandera que llevan. Hay que agregar que el INDEC, que
brindaba información, sobre los modos de transporte del comercio exterior,
diferenciaba, el mismo por bandera argentina o extranjera, que realizaba la
exportación-importación.
En cambio los
fletes generados, en todos los medios de transporte, la información la brinda
el Ministerio de Economía-Dirección de Cuentas Internacionales, que en buques
de " bandera argentina" incluye los buques extranjeros charteados por
armadores nacionales y buques con cese provisorio de bandera (Decreto 1772 /91)
y otros decretos. A 2012, esta información se extiende, hasta el 3 Trimestre de
2008.
Como vemos, las
series consideradas, estas no son homogéneas, entendiendo, que se debería tomar
como correcta, la información brindada por el INDEC. Lo que manda es la
bandera.
También es
necesario, que la
Subsecretaria de Vías Navegables, brinde una información
detallada de la flota de la marina mercante, por lo menos una vez al año,
detallando Empresa, Tonelaje, TRB, TPB y TDW, bandera que lleva y régimen al
cual se ajusta.
Decreto Nro. 1740 Poder Ejecutivo Nacional[5]
Ventas de buques de ELMA e Y.P.F.
Privatización de los buques tanques de
Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF)[6]
Los buques
"Libertador San Martín" y el "Ingeniero Villa" fueron
adjudicados a Antares Naviera S.A. (Astra). El "Florentino Ameghino",
"el "General Guemes" y el "Ingeniero Hermite", fueron
adjudicados a Lunmar Naviera (Argentina). El "Ingeniero Reca", el
"Goya", el "Ingeniero Silveyra", el "Ministro
Escurra", el "Puerto Posadas", el "Puerto Diamante",
el "Hernandarias", el "Campo Durán" y el "C. Espíritu
Santo" fueron adjudicados a Naviera Sur Petrolera S.A. (Argentina).
El
"Medanito", el "Puerto Rosales" y el "Cañadón
Seco", fueron adjudicados a Constant Shipping LTD (Italia). El "13 de
Diciembre" y el "San Lorenzo" fueron adjudicados a Global
Marketing Systems (India); y el "Ingeniero Huergo" a Melton Trading
(Panamá).
Estos 20 buques
petroleros, fueron transferidos en el año 1994 a un valor total de 27
millones de dólares.
2002
EMPRESAS
FLUVIALES EXIGEN LA DESREGULACIÓN[7]
PLAN DE
TRANSPORTE PARA GANAR COMPETITIVIDAD
En la jornada de puertos celebrada enla Sociedad Rural , los
referentes del sector solicitaron medidas para potenciar los avances de la
pasada década.
En la jornada de puertos celebrada en
El encuentro, organizado conjuntamente por
Durante la charla, los panelistas coincidieron en varios aspectos: todos elogiaron los cambios producidos en los 90 basados en la desregulación del sistema, descentralización de los puertos y privatización de los servicios. Y todos reflejaron su preocupación por el retroceso normativo y ciertos proyectos en danza que podrían echar por tierra el esfuerzo transformador de los últimos años. Ante tal situación, el reclamo de los operadores fue el de diseñar un plan nacional de transporte basado en una política de Estado que no sea susceptible de cambio por los gobiernos de distinto signo político.
Recién en
septiembre de 2004 se promulga el Decreto No 1.010, que deroga el 1.772/91,
otorgando un lapso de 2 años para retornar a la bandera, luego de que el
Congreso Nacional, votara una ley sobre la Marina Mercante y la Industria Naval
Decreto 1010/2004
MARINA MERCANTE NACIONAL
Bs. As., 6/8/2004
CONSIDERANDO:
Que la
desregulación del transporte por agua se encaró a partir del dictado de los
Decretos Nº 1772 de fecha 3 de setiembre de 1991 y Nº 817 de fecha 26 de mayo
de 1992 y se integró con los Decretos Nº 1493 de fecha 20 de agosto de 1992 y
Nº 343 de fecha 16 de abril de 1997, estos dos últimos derogados por la Ley N º 25.230.
Deróganse los
Decretos Nros. 1772/91, 2094/ 93 y 2733/93. Otorgase un plazo a los
propietarios/ armadores que hayan optado por el régimen establecido por dichos
decretos para reintegrar a la matrícula nacional los buques o artefactos
navales que hubieren cesado en forma provisoria, gozando hasta su
reincorporación únicamente del beneficio de operar en el Cabotaje Nacional.
Establécese que todos los contratos que se celebren para tripular los mismos se
regirán por la legislación argentina vigente y quedarán bajo jurisdicción
administrativa y judicial argentina. Actividad naviera y de la industria naval.
Régimen de importación de insumos, partes, piezas y/o componentes no producidos
en el ámbito del Mercosur. Beneficiarios. Autoridades de aplicación.
En 1995, mientras
la demanda interna caía un 8% con respecto a 1994, simultáneamente, las 25
empresas que más facturaron, obtuvieron ganancias por 3.500 millones de
dólares. Más aún: los nueve conglomerados que más se beneficiaron con las
privatizaciones incrementaron sus beneficios del 18,5% al 20,7% entre 1994 y
1995.
Decreto
1022-2006 (Referente 1010-2004)
Artículo 1º — Sustituyese el Artículo 21
del Decreto Nº 1010 de fecha 06 de agosto de 2004, por el siguiente:
"Artículo 21.- Establécese que el régimen aludido
en el Artículo 2º y siguientes del presente, caducará de pleno derecho en la
fecha en que entre en vigencia un nuevo régimen legal para la Marina Mercante
Nacional, sin perjuicio de los derechos adquiridos durante su vigencia".
Hasta el año 2011, la
Comisión de Interés Marítimos de la Cámara de Diputados de la Nación , ha tratado muchos
proyectos, algunos disparatados, que no admitían discusión alguna, como el caso
de alguna cámara naviera a través de interpósitas personas o el del propio
Centro Naval, que tenia mas, el carácter de un reglamento de Trabajo a Bordo,
que una legislación naviera en serio. Algunos otros pudieron consensuarse
contemplando, los intereses generales y siendo aprobados, por la Reunión de Asesores de la Comisión de Intereses
Marítimos, ni así se logró que algunos
de ellos, fuera llevado la
Cámara para su tratamiento.
Proyecto de LEY PARA LA MARINA MERCANTE[8]
(Análisis y comentarios de proyectos)
El teniente de corbeta Héctor
I. Basualdo, que integraba el Grupo de
Trabajo para el Estudio del Transporte por Agua del Centro Naval, emitió un
informe sobre el análisis y comentarios de los proyectos que en 1998, se
encontraban en la Cámara
de Diputados (Comisión de Intereses Marítimos) presentados, pero sin vocación
de los diputados, de ser tratados seriamente, según expresa en el mismo, entre
otras cosas;
“…La
situación actual de orfandad
institucional en que se encuentra
inmersa nuestra Marina Mercante, hace de imperiosa necesidad proveerla de una Ley específica que incentive el interés inversionista en la actividad
armador
Las Flotas del Estado se liquidaron en un proceso plagado de
improvisaciones e irresponsabilidades, del que resultó la pérdida de valores
llave del negocio que se le debió atribuir a cada una de las líneas regulares,
o en el caso de la flota de YPF, ceder mercados con fletes muy superiores
a los del mercado internacional a través de ventas inadecuadas.
A los armadores se les dio, como único recurso para continuar en la
actividad, el arrendamiento de buques bajo banderas de conveniencia, con la
finalidad de reemplazar el tonelaje vendido
y poder explotarlos con tripulaciones contratadas libremente…”
Esto les permite a los armadores convenir particularmente con cada tripulante
salarios y regímenes de trabajo a bordo, sin ajustarse a convenios o leyes
laborales, y sin intervención de sindicatos, con la consiguiente economía y
simplificación de las relaciones laborales.
Por medio de este recurso, es decir, el arrendamiento de buques
extranjeros, los armadores también se benefician desgravando impositivamente:
a) El costo del arrendamiento de las unidades, que se imputan a gastos de
explotación…”
El párrafo subrayado, especialmente, parece un texto de principios del
siglo XX, porque en el año 2010, seguimos pretendiendo burlar los derechos de
los trabajadores, como un siglo atrás y demuestra, lo que sostengo, que la Armada no puede dirigir la Marina Mercantela Flota Mercante
“…Esto les permite a los armadores convenir particularmente con cada
tripulante salarios y regímenes de trabajo a bordo, sin ajustarse a convenios o
leyes laborales, y sin intervención de sindicatos..)
Es cierto, que puede haber malos dirigentes, en los sindicatos, como
puede pasar en cualquier organización, conducida por hombres.
Pero pretender que un tripulante, necesitado de trabajo, se pare ante
un empresario, que tiene todo el poder, negocie sus salarios y condiciones de
trabajo, raya en la locura, porque niega todo el avance del hombre, para vivir
dignamente y una de ellas fue reunirse y formar los sindicatos, a fines del
siglo XIX y principios del XX, para evitar el abuso del poderoso, el otro paso,
fue la figura de las, Convenciones Colectivas de Trabajo, que tardaron bastante
para su implementación, que permiten un ámbito de negociación entre las partes
y el Estado, como arbitro, ratificando el acuerdo. Los dirigentes gremiales
siempre van priorizar los puestos de trabajo. Pensemos que recién en 1929, se
aprobó la jornada de 8 horas de trabajo diario.
Además esta posición, que realmente molesta, ya la vivimos durante la
llamada “revolución argentina”, con la famosa Ley 17371, impulsada por algunos
armadores y la Armada Nacional
Los gremios han ido acompañando a la actividad, se han reducido las
tripulaciones, acordes con el avance tecnológico, se han eliminado categorías
de oficiales y sus funciones asumidos por otros oficiales, seguramente seguirán dialogando y con miras a
mantener los puestos de trabajo y también por el crecimiento de la Marina Mercantela Industria Naval
También, que existen dirigentes de poco diálogo y actitudes que
provocan grandes inconvenientes en la actividad y costos adicionales, que para
nada beneficia al país y por lo tanto a nadie y que es un sector que se maneja
en las sombras y nada de participación publica, el último ejemplo, fue la
operación de “salvataje” de la empresa Maruba SA.
También, les diría que al puerto de Buenos Aires arriban buques de
última generación, con excelentes capitanes, alemanes, griegos, etc. Pero
muchos oficiales y tripulantes, de otros orígenes, que en algunos casos no
están en condiciones de asumir ninguna resolución profesional, por su baja
calificación. Puedo mencionar, que un Oficial de Guardia, no sabía, de la
existencia del Libro de Mareas, para poder saber a que hora era la pleamar, en
el puerto de Buenos Aires, para lo cual requirió la presencia de su agente
marítimo, que no se encontraba abordo.
También se puede observar que dentro de los accidentes marítimos de
variada magnitud, algunos de ellos se le atribuyen como causal, la composición
de las tripulaciones con diferentes idiomas, que dificulta seriamente, la
seguridad de la navegación y además registros de buques, de laxos
requerimientos, que colocan en el mar, embarcaciones, fuera de las normas
internacionales y representan un verdadero riesgo, a la navegación.
Podemos tomar como
ejemplo las políticas, que en este sentido llevan los países desarrollados, los
cuales implementan medidas de fomento de la actividad, subsidiando a la marina
mercante y protegiendo su comercio exterior, reservándose el cabotaje para
buques de su bandera, tratando con medidas apropiadas que vuelvan a las
banderas nacionales (re-embanderamiento), reducción de cargas fiscales,
construcción en sus astilleros con beneficios fiscales que igualen o reduzcan
las diferencias de precios, con países especialmente de Oriente, (China, Corea
y Japón, etc.).
En la década de 1920, el Centro de Capitanes, luchó para que los
buques que salieran a navegar, fuera del Río de la Plata , que llevaba solamente
Capitán, los armadores incorporaran un oficial más.
También puedo decir que si un marino mercante en el mar argentino, se
encuentra al garete, sin posibilidad de utilizar su máquina propulsora,
opinará, que se encuentra en peligro, un Almirante, devenido en Perito Naval en
Navegación, creó una teoría, tomada con beneplácito por los armadores y algunos
abogados, la Teoría
decía, un buque al garete, en el mar argentino no esta en peligro.
Ocasionalmente estaba en puerto Madryn, cuando el “Almirante Erizar”, tuvo un lamentable
incendio a bordo y de inmediato se movilizaron una cantidad de unidades de la
armada y civiles para asistirlo y luego de unos días se procedió a su remolque,
a Puerto Belgrano.
Ley 24.196. ACTIVIDAD MINERA
Sancionada: Abril 28 de 1993.
Promulgada de Hecho: Mayo 19 de 1993.
“…ARTICULO 22. BIS
- Se considera "mineral boca mina", el mineral extraído, transportado
y/o acumulado previo a cualquier proceso de transformación.
Se define el
"valor boca mina" de los minerales y/o metales declarados por el
productor minero, como el valor obtenido en la primera etapa de su
comercialización, menos los costos directos y/u operativos necesarios para
llevar el mineral de boca mina a dicha etapa, con excepción de los gastos y/o
costos directos o indirectos inherentes al proceso de extracción.
Los costos a
deducir, según corresponda, serán:
a) Costos de transporte, flete y seguros
hasta la entrega del producto logrado, menos los
correspondientes al proceso de extracción del mineral hasta la boca mina…”
Secretaría de Minería. ACTIVIDAD
MINERA
Resolución 12/2012 Bs. As., 14/5/2012
CONSIDERANDO:
“…Que entre las tareas desarrolladas en el marco de la mencionada Mesa de Homologación Minera se encuentran aquellas referidas a la sustitución en la prestación de servicios; propiciando que el transporte y flete por los medios alternativos que se instrumenten, que contratan los operadores de proyectos mineros, se efectivice con empresas de origen nacional.
Que del relevamiento integral del mercado argentino efectuado en el marco dela Mesa de Homologación Minera
surge claramente que existen en plaza empresas nacionales con la trayectoria y
el prestigio necesarios para asegurar la prestación satisfactoria de los
servicios citados precedentemente…”
El SECRETARIO DE MINERIA
RESUELVE:
Artículo 1° — Establécese, para aquellas empresas que gozan de los beneficios otorgados porla Ley N º 24.196 y sus modificatorias que contraten
fletes marítimos, fluviales, terrestres o aéreos para posibilitar operaciones
de exportación de minerales o productos derivados desde la REPUBLICA ARGENTINA ,
la obligatoriedad de contratar, en las condiciones requeridas para garantizar
la efectividad del mismo, la prestación del transporte a empresas nacionales.
En los casos en que se trate de fletes que deban realizar trasbordos de modo
previo a su destinación final, ya sea por igual modalidad y/o por
intermodalidad de transportes, la preferencia de cargas aquí establecida se
deberá considerar por tramo.
Art. 2° — La preferencia citada en el artículo precedente no regirá cuando el transporte de la carga no pueda ser realizado por empresas nacionales, ya sea por insuficiencia de bodega o por no contar con buque, vehículo o aeronave en posición.
Art. 3° — A los fines de la presente, será considerada empresa de transporte nacional aquella que cumpla con los siguientes requisitos:
1.- Estar constituida según las leyes dela REPUBLICA ARGENTINA.
2.- Tener sede social en el país.
3.- Tener por objeto el transporte fluvial, de ultramar, terrestre o aéreo.
4.- Emitir las facturas por los servicios prestados en virtud de la presente de conformidad con las disposiciones sobre facturación dela ADMINISTRACION FEDERAL
DE INGRESOS PUBLICOS organismo autárquico en el ámbito del MINISTERIO DE
ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS.
Art. 4° — La preferencia de cargas creada en la presente encontrará su limitación en los acuerdos internacionales bilaterales o multilaterales quela REPUBLICA ARGENTINA
haya celebrado con otros países.
Resolución 12/2012 Bs. As., 14/5/2012
CONSIDERANDO:
“…Que entre las tareas desarrolladas en el marco de la mencionada Mesa de Homologación Minera se encuentran aquellas referidas a la sustitución en la prestación de servicios; propiciando que el transporte y flete por los medios alternativos que se instrumenten, que contratan los operadores de proyectos mineros, se efectivice con empresas de origen nacional.
Que del relevamiento integral del mercado argentino efectuado en el marco de
El SECRETARIO DE MINERIA
RESUELVE:
Artículo 1° — Establécese, para aquellas empresas que gozan de los beneficios otorgados por
Art. 2° — La preferencia citada en el artículo precedente no regirá cuando el transporte de la carga no pueda ser realizado por empresas nacionales, ya sea por insuficiencia de bodega o por no contar con buque, vehículo o aeronave en posición.
Art. 3° — A los fines de la presente, será considerada empresa de transporte nacional aquella que cumpla con los siguientes requisitos:
1.- Estar constituida según las leyes de
3.- Tener por objeto el transporte fluvial, de ultramar, terrestre o aéreo.
4.- Emitir las facturas por los servicios prestados en virtud de la presente de conformidad con las disposiciones sobre facturación de
Art. 4° — La preferencia de cargas creada en la presente encontrará su limitación en los acuerdos internacionales bilaterales o multilaterales que
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