Las Leyes de Indias contenían muchas disposiciones referentes a la navegación española en las Américas. Señalaban una característica fundamental: el monopolio de la navegación estaba reservado a los españoles. La tripulación de los navíos destinados a las Indias debía estar integrada por marineros naturales, de los reinos de España, con excepciones rigurosas. Por lo tanto la navegación de los ríos argentinos fue realizada por primera vez por españoles, en embarcaciones construidas, en astilleros españoles o americanos. Los extranjeros solían navegar en las colonias españolas, sólo con licencias especiales.
En 1794, Manuel Belgrano, es
designado como Secretario Perpetuo del Real Consulado de Industria y Comercio
del Virreinato del Río de la
Plata , quien entre muchas creaciones de importancia, crea las
Escuelas de Dibujo y de Náutica, el 25 de noviembre de 1799. Siendo sus
primeras autoridades, como Director, el ingeniero Pedro A. Cerviño y como
subdirector, el piloto mercante Juan Alsina. La Escuela funcionó durante
un corto tiempo, porque la armada española, consideró que la atribución que se
tomó el Consulado, excedía sus limites y se cerro. No era buena política formar
personal de la colonia, para desempeñar esas funciones.
El 26 de mayo de 1810[1], el presidente de la Junta , designada el día
anterior, Cornelio Saavedra convoca a los cuatro comandantes, de buques británicos fondeados en la Rada , y les comunicó lo siguiente;
“… que es intención y deseo de esta
Junta continuar la mas firme alianza con el Rey de Gran Bretaña...!
El Dr. Manuel Belgrano[2], comprendiendo la
importancia del comercio exterior, la conveniencia de contar con una marina
mercante, astilleros, personal idóneo (tripulantes) y los beneficios económicos
y ventajas políticas escribió;
“El provecho de la navegación es,
pues, tan claro como el de la agricultura y de las manufacturas. Por
consiguiente, la navegación acrecienta las fuerzas reales y relativas de un
cuerpo político.
Toda nación que deja hacer por otras
una navegación que podría hacer ella misma, disminuye sus fuerzas reales y
relativas en favor de sus rivales.”
“Sí una nación navega por otra, o
hace el monopolio de sus mercaderías, que viene a ser lo mismo, la agricultura
y las manufacturas de éstos serán restringidas o aniquiladas, según el interés
que encontrara en ello la primera; es decir, que el trabajo del pueblo y desde
luego la población, los recursos del Estado vendedor, estarán en manos del
Estado navegante.”
[3]“… El provecho del pueblo navegante será todo
el exceso del precio de la venta sobre el de la compra, y este provecho será la
pérdida del pueblo dependiente.
En esta posición, la mas honrosa que
se puede imaginar, los intereses políticos del pueblo dependiente estarán
subordinados por la necesidad a los intereses del pueblo navegante.
Como es un principio de comercio practico,
que el mas rico en capitales tiene mas facilidades para comerciar y para
obtener la preferencia, es evidente que cuando mas tiempo haya un estado un
pueblo en la dependencia de otro para la exportación de su superfluo, mas
difícil le será sacudir el yugo, que se ha impuesto, a menos que el pueblo
navegante no cometa faltas que le priven de su ventaja…”.
“…De donde se pude concluir que la
salud y la conservación de un Estado exigen que no se dejen jamás entrar a los
extranjeros en concurrencia con sus
navegadores en la exportación de sus producciones, ni en la importación de las mercaderías
de que no hay necesidad.
Tal es el objeto del famoso acto de
navegación de los ingleses, al cual deben la extensión de su comercio, y de su
marina…”
Es indiscutible que Manuel Belgrano,
es uno de nuestros máximos Padres de la Patria , los pensamientos
volcados, demuestran claramente la visión, de que el país debía contar con una
marina mercante al servicio de su comercio interior y exterior, además de
ocuparse de otros temas fundamentales, como la educación, destacaba la
necesidad de educación de las mujeres, de la cual se veían privadas, por los
prejuicios de la época, la industrialización, la construcción de puertos
seguros, la defensa del cabotaje nacional reservado a buques nacionales,
referente a la agricultura, también le dedicó numerosos informes, recomendando que
la tierra sea cultivada todo el año y la rotación de los cultivos, para evitar
el agotamiento de la calidad de la tierra de utilizarse, el monocultivo.
Incluso especifica la forma de dividir los campos y que se debería sembrar en
ellos.
También dedicó muchos trabajos,
sobre el comercio, tanto interno como externo.
El reglamento de Belgrano para las escuelas:
AMAR ALA PATRIA ES
QUERER A SU GENTE
AMAR A
El propio Manuel Belgrano redactó el Reglamento
para las escuelas que fundó. Algunos puntos de ese Reglamento son:
· La
educación tiene que basarse en el amor a la Patria , es decir, a su gente, sin discriminación.
· Las
escuelas deben tener fondos suficientes para garantizar libros y útiles a todos
los alumnos.
· Los
maestros deben tener buena remuneración, por la importancia de su tarea.
Además, el maestro es un padre de la patria y debe ser tratado como tal en las
celebraciones.
·
No debe haber diferencias entre alumnos. Se les
prohíbe ir a la escuela vestidos con lujo.
Sobre la creación de la Escuela Nacionalla Escuela Nacional
Nuestro Director Supremo, Carlos María
de Alvear (1789-1852), sólo quince días después de asumir, Alvear había enviado
a Río de Janeiro, al secretario de la Asamblea , Manuel García, quien era portados de 2 cartas del Director Supremo,
dirigidos , una para el embajador británico en Río de Janeiro, Lord Strangford,
y otra para el ministro de Relaciones Exteriores
Castlereagh
Manuel García se reunió en secreto,
con Strangford a principios de 1815; no le entregó ninguna de estas dos cartas,
pero le permitió leerlas.
Este acto poco conocido, de las
intenciones del Director Supremo C. M. de Alvear, volverían a repetirse un
siglo después durante la denominada I Década Infame, en los pliegos que enviaba el Director Supremo al Rey del
Reino Unido, expresaba;
“…Este país no esta en edad ni en
estado de gobernarse por si mismo… en estas circunstancias solamente la Nación Británica
puede poner un remedio eficaz a tantos males, acogiendo en sus brazos a estas
Provincias que obedecerán a su Gobierno y recibirán sus leyes…”
y continua;
“…No puede abandonar a los
habitantes del Río de la Plata
en el acto mismo en que se arrojan a sus brazos generosos…”, “… Estas
Provincias desean pertenecer a la Gran
Bretaña
"Yo deseo que V.E. se digne
escuchar mi enviado, Dn. Manuel García, acordar con él lo que V.E. juzgue
conducente y manifestarme sus sentimientos, en la inteligencia que estoy
dispuesto á dar todas las pruebas de sinceridad de esta comunicación, y tomar
de consuno las medidas que sean necesarias para realizar el proyecto, si en el
concepto de V.E., puede encontrar acogida feliz en el ánimo del Rey y la Nación. Dios Guíe á
V.E. Ms As. Bs. Ays. E° 25 de 1815. Carlos de Alvear. "
Strangford le aconsejó cambiar el
texto de las cartas por otro más acorde con la nueva situación de alianza de
Inglaterra con Fernando VII. El monarca español que habia retomado el trono de
España, luego del triunfo sobre los invasores franceses, esta nueva carta, escrita por Manuel García, fue
enviada a Londres, por medio de Bernardino Rivadavia, pero nunca fue entregada.
En general, excepto los admiradores de
Alvear, se lo considera un gesto de traición a la patria, si a ella se la
entiende, como una nación independiente de toda dominación extranjera y no
solamente de la corona española, error que se consagrara, en el Acta de la Independencia el 9
de julio de 1816 y corregida rápidamente el 19 de julio.
Producida la Independencia , el 9
de julio de 1816, el diputado Pedro Medrano[5], (1769-1840) solicita al resto de los
congresales una reunión secreta, que se lleva acabo el 19 de julio, donde se
modifica el Acta, firmada el día 9,
agregándose al texto original, que decía “… de los Reyes de España y su metrópoli…”,
se le agrega, “Y de toda otra dominación extranjera…”.
El 23 de noviembre de 1816, se
promulga el decreto del Director de las Provincias Unidas, General Pueyrredón.
En dicho decreto se distingue entre cabotaje mayor y menor.
Subsistiendo el sistema de la
reserva del cabotaje, para los nacionales.
El primero correspondía a la
navegación desde los cabos de Santa María y San Antonio al interior del Río de la Plata en todos sus canales,
riachos, ensenadas y puertos de Norte y Sur,
banda oriental y occidental hasta los confines de la provincia del
Paraguay.
El cabotaje mayor podía ser
efectuado por americanos, extranjeros con carta de ciudadanía, conforme a la
ley y españoles domiciliados en el país, por más de 10 años con familia. En
cuanto al cabotaje menor comprendía la
carga y descarga de los buques de ultramar que arribaran al puerto de Buenos
Aires o al de la ensenada de Barragán (hoy puerto La Plata ).
El cabotaje menor debía ejecutarse
exclusivamente, por los hijos del país con domicilio o sin él y determinaba que
“… de ningún modo por europeos ni por españoles extranjeros, en clase de
patrones ni en buques de la propiedad de algunos de éstos, debiendo en todo
caso, unos y otros, matricularse conforme a ordenanza…”.
En 1820 se estableció que los
propietarios de buques de cabotaje debían prestar fianza por mil pesos,
prohibiéndoles, cambiar de rumbo y tocar puertos enemigos.
El 23 de junio de 1821, se firma la Convención de Pilar,
por los gobernadores de Buenos Aires, Santa Fe y Entre Ríos, que en su artículo
4° determinaba que en los ríos Paraná y Uruguay navegarían únicamente los
buques de las provincias amigas cuyas costas fueran bañadas por dichos ríos.
El 25 de enero de 1822, se firma el
“Tratado
del Cuadrilátero” en el cual se proclamó, lo siguiente;
“…el comercio marítimo en todas sus
direcciones y destinos en buques nacionales, sin poder ser obligados a
mudarlos, abonar derechos, descargar para vender sus mercaderías o frutos por
pretexto alguno, por los gobiernos de las cuatro provincias, cuyos puertos
subsisten habilitados en los mismos términos, sólo si para obviar el
perjudicial abuso del contrabando, podrán ser reconocidos por los guardacostas
respectivos, como sus licencias, guías y demás documentos con que deban
navegar, siendo decomiso lo que venga fuera de ello…”.
Ese mismo año se exonera del pago de
derechos de puerto, incluso patentes, a los buques nacionales que naveguen en las
costas patagónicas.
El 2 de febrero de 1825 se firma un
tratado de Amistad, Comercio y Navegación con Gran Bretaña, en su artículo 7º
disponía, que serían considerados, buques de las Provincias Unidas todos
aquellos construidos en territorios de las mismas, debidamente matriculados y
de propiedad de sus ciudadanos, y cuyo capitán y tres cuartas partes de la
tripulación fueran ciudadanos de las Provincias Unidas, iguales condiciones
exigía, para el reconocimiento, de un buque británico. Ambos Estados se daban
mutuamente la condición “nación mas favorecida”. Es fácil notar que la Argentina , careciendo de
una marina mercante de ultramar, el dominio de nuestro comercio exterior
quedaba en manos de las flotas extranjeras, fundamentalmente, la británica.
Recién en 1941 con la creación de la Flota
Mercante
El 4 de enero de 1831, los
gobernadores de Buenos Aires, Santa Fe y Entre Ríos firman un acuerdo que
aseguraba entre los habitantes de las provincias signatarias, el goce recíproco
de las franquicias y seguridad de entrar y transitar con sus buques y cargas en
todos los puertos, ríos y territorios de cada una de dichas provincias. Los
frutos y efectos de cualquier especie que se importaran o exportaran del
territorio o puertos de una provincia a otra, por agua o por tierra, no debían
pagar más derechos que si fueran importados por los naturales de la provincia
en que residieran, bien fuera permanente o accidentalmente.
En 1843, causaba seria preocupación
en los EEUU, la discriminación que sufría respecto a las tarifas, que la Confederación Argentina ,
aplicaba a los buques mercantes de su bandera, por lo que este reclamaba, la
reforma de los derechos de tonelaje, decretada por el gobierno de Buenos Aires,
que dejaba a la marina mercante norteamericana en condiciones desventajosas,
respecto de la británica.
Por esta reforma, los barcos
extranjeros debían pagar $ 4 por tonelada contra $ 3,0 que pagaban los barcos
de la
Confederación Argentina , a los cuales estaban asimilados, los
británicos. en virtud de las disposiciones estipuladas por el tratado de 1825.
El 31 de mayo de 1852, ya vencido
Rosas, se firma el Acuerdo de San Nicolás, en cuyo artículo 2º declaraba:
“…que en atención al estado de plena
libertad en que se hallaban las provincias, había llegado el momento de
arreglar, por medio de un congreso federativo, la navegación y el comercio interior
y exterior del país”.
Por su parte el artículo 3º
establecía, que los artículos de producción o fabricación nacional o
extranjera, así como los ganados de toda especie que pasaran por todo el
territorio de una provincia a otra, serían libres de los derechos llamados de
tránsito, como así también los carruajes, buques o bestias en que fueran
transportadas.
Además, ningún otro derecho podría
imponérseles en adelante, cualquiera fuera su denominación, por el hecho de
transitar el territorio.
Finalmente, el artículo 16º,
atribuía al Poder Ejecutivo la facultad de reglamentar la navegación de los
ríos interiores de la república.
Hasta la sanción de la Constitución Nacional
(1853), los diferentes gobiernos que siguieron a la colonia, trataron de mantener
el principio de que el cabotaje, fuera reservado para los buques y ciudadanos
argentinos.
Muchas fueron las circunstancias
adversas, que conspiraran contra la aplicación efectiva de esta política.
Los continuos bloqueos, las
necesidades económicas internas, la lucha fratricida por conseguir la unidad
nacional, eran asuntos de mayor envergadura que relegaban a un segundo plano,
el problema de la defensa del cabotaje.
De la sintética reseña efectuada,
hasta aquí, se puede afirmar, que el
cabotaje era tenido en cuenta dentro de los asuntos que interesaban al
desarrollo económico y político del país. Por otra parte todo este tiempo de
guerras e inestabilidades políticas, conspiraban contra el establecimiento de
un comercio sólido y estable.
El 8 de octubre de 1852, Urquiza
firma un decreto, que es el iniciador de una posición diametralmente opuesta,
en lo que se refiere al cabotaje, con referencia a la política aplicada,
desde la Colonia , que era la
reserva del cabotaje, al pabellón nacional, por ese decreto se declara la libre
navegación de los ríos Paraná y Uruguay a favor de todas las banderas.
El 1 de mayo de 1853, es sancionada la Constitución Nacional ,
que actualmente nos rige, con las reformas de las Convenciones de 1860, 1866,
1898, 1957 y 1994. Que en su artículo 26˚ dice;
“…La navegación de los ríos
interiores de la Nación
es libre para todas las banderas, con sujeción únicamente a los reglamentos que
dicte la autoridad nacional”, este artículo consagra el principio
de la libertad de navegación, de nuestros ríos interiores, para los buques de
cualquier país. Cuando el texto se refiere a la “navegación”, se entiende, que
se trata de la navegación comercial, es decir cargar, transportar y descargar
mercaderías entre los puertos interiores del país.
Varios legisladores, entre ellos
Ferré, Zuviría, Mármol y otros se opusieron a la política de libre navegación,
tal como surge del Artículo 26º.
No obstante, la Ley de Cabotaje, establece que
tanto la navegación comercial fluvial, como el cabotaje marítimo, entre los
puertos nacionales (Ej. Transporte de mercaderías y/o pasajeros entre Buenos
Aires y Madryn o entre Mar del Plata y Ushuaia, etc.,) sólo pueden ser realizados por buques de
bandera argentina o reconocidos como buques argentinos, es decir inscriptos en
nuestro país.
Otros artículos referidos al
cabotaje, en la
Constitución de 1853, eran;
Artículo 14º, todos los habitantes
de la Nación
gozan del derecho de navegar y comerciar;
Artículo 12º, los buques destinados
de una provincia a otra no están obligados a entrar, anclar, pagar derechos por
causa de tránsito;
Artículo 11º, los artículos de
producción o fabricación nacional o extranjera, así como los ganados de toda
especie, que pasan por el territorio de una provincia a otra son libres de los
derechos llamados de tránsito, siéndolo también los carruajes, buques o bestias
en que se transporten;
Artículo 75º, incisos 10, 13 y 18
corresponden al Congreso, reglamentar la libre navegación de los ríos
interiores, reglar el comercio marítimo y terrestre con las naciones
extranjeras y de las provincias entre sí, y promover la construcción de canales
navegables y
Artículo 99º, inciso 11, es atribución del Poder Ejecutivo concluir y
firmar tratados de comercio y de navegación.
El 10 de julio de 1853, se firman
tratados de libre navegación de los ríos Paraná y Uruguay con Gran Bretaña,
Francia y Estados Unidos de Norte América.
Este convenio, se lo ha considerado
una “imprudencia”,
recibiendo muchas críticas, estos tratados permanecen en vigencia. Otros
países, Brasil por ejemplo, han otorgado la libre navegación de sus ríos por un
acto interno, y por lo tanto, eminentemente revocable, tal como lo había hecho
Urquiza en 1852 (8/10/1852).
En virtud de la inserción de la
cláusula de nación más favorecida, en el tratado de julio 1853, las marinas
mercantes de los países signatarios, Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña,
vinieron a gozar de iguales beneficios o sea los beneficios otorgados al
cabotaje nacional.
El 7 de marzo de 1856, se firma con
Brasil un tratado de paz, amistad, comercio y navegación; donde se acuerda la
libre navegación de los ríos Paraná, Uruguay y Paraguay sobre la base de la
reciprocidad.
El 20 de noviembre de 1857, se firma
con Brasil la llamada, “Convención Fluvial”, ratificada por la Ley 172, del 18 de julio de
1858 y que entrara en vigencia, el 20 de julio de 1858.
En esta Convención se estableció en
su artículo 1º, “…que la navegación de los ríos Paraná, Uruguay y Paraguay era libre para el comercio
de todas las naciones desde el Río de la Plata hasta los puertos habilitados o que se habilitaren en cada uno de dichos ríos, conforme a las
concesiones ya hechas por los países firmantes, en sus decretos, leyes y
tratados”.
En su artículo 2°, determina que la “… libertad de navegación
concedida a todas las banderas no se
extendía a los afluentes, ni de la que se hiciera de puerto a puerto de la
misma Nación. Esta Convención prevé la posibilidad de hacer del cabotaje un
monopolio nacional reservado a las embarcaciones y tripulaciones nativas”.
Valores
de exportaciones argentinas[6].
En $
Items
|
1868
|
1869
|
Lana y pieles de oveja
|
12.500.000
|
11.500.000
|
Sebo
|
4.500.000
|
6.500.000
|
Cueros
|
6.000.000
|
7.500.000
|
Tasajo
|
2.000.000
|
2.000.000
|
Exportaciones
(En tons.)
Exportaciones
|
1872
|
1873
|
1874
|
Cueros salados de vacunos
|
16.878
|
26.265
|
242.046
|
Cueros secos de vacunos
|
110.411
|
181.946
|
138.507
|
cueros salados de equinos
|
2.493
|
7.513
|
2.656
|
Cueros secos de equinos
|
3.915
|
10.868
|
3.925
|
Cajas de sebo
|
1.735
|
2.740
|
4.662
|
fardos de lana
|
18.250
|
27.719
|
34.461
|
Fardos de piel de oveja
|
5.872
|
6.857
|
5.903
|
Quintales de tasajo
|
20.500
|
-------
|
35.095
|
Comercio
Internacional Argentino[7]
(en
miles de pesos oro)
Año
|
Export.
|
Import.
|
Balanza comercial
|
1870
|
23
|
28,2
|
-5,2
|
1875
|
52,3
|
58,3
|
-5,7
|
1880
|
58,7
|
45,9
|
12,8
|
1885
|
83,9
|
92,2
|
-8,343
|
1890
|
100,8
|
142
|
-41
|
La economía experimentó, en buena
parte de los años transcurridos entre 1870 y 1890, fuertes desequilibrios
comerciales. Desde la década de 1870 la balanza de pagos argentina era
equilibrada con crecientes importaciones de capital británico y con la política
gubernamental de colocar empréstitos en el exterior que provocaron un gran
endeudamiento.
En 1916, se publican escritos póstumos,
del Dr. Juan Bautista Alberdi[8],
que dicen;
"Antes de 1825, la causa
americana estaba representada por el principio de su independencia territorial.
Conquistado este hecho, hoy se representa por los intereses de su comercio y su
prosperidad material, de civilización y provisión de rutas, de su marina, de su industria y de su
comercio
Ya la Europa no piensa conquistar
nuestro territorio y lo que quieren arrebatarnos es el comercio, la industria,
para plantar en vez de ello su comercio, su industria. Sus armas ya no son los
cañones, son sus fábricas y su marina”.
“… la America del Sur,
emancipada de España, vive bajo el yugo de su deuda publica. San Martín y
Bolívar le dieron su independencia, los imitadores modernos de esos modelos
la han puesto bajo el yugo de Londres…”
Sociedad
Rural
En 1866 se creó la Sociedad Rural
Argentina. Menos de un centenar de integrantes, eligieron a su primer
presidente, José Martínez de Hoz. Desde sus albores, la entidad funcionó como
"la voz del campo", aunque en verdad, jamás representó los intereses
de los pequeños y medianos productores, y mucho menos de los miles de
arrendatarios, que pusieron en producción los campos, de la que una elite, se
apropió de manera irregular durante la lucha contra el indio, campaña del
desierto al mando de Julio A. Roca, quien produjo una gran matanza, de los
habitantes originarios y muchos sobrevivientes, fueron llevados a Buenos Aires
y distribuidos de la siguiente manera, entre las familias mas importantes, a las
cuales le entregaban un hombre para los trabajos en el campo, una mujer para
los servicios de la casa y un niño para que sirviera como mandadero de la
familia, restituyendo la esclavitud que fuera anulada en 1813.[9]
En 1866 se comienza la construcción
del puerto de Buenos Aires, inaugurándose la Dársena Sud en 1889.
El Estado, ante la falta de entusiasmo de la acción
privada, establece los primeros servicios, con la lejana Costa Sud,
donde van surgiendo ciudades-puertos como, Bahía Blanca, Carmen de Patagones,
etc.
El 5 de octubre de 1876 son
sancionadas las Ordenanzas de Aduana, por Ley 810. El artículo 441, disponía
que el comercio de cabotaje pudiera realizarse por toda clase de buques
mercantes, cualquiera fuera su tonelaje y bandera, esta política de libertad a
todas las banderas continuaría hasta la sanción de la Ley 7049 en 1910.
Hasta 1875, la Argentina debía importar, gran parte del trigo y
la harina para su consumo. La acción del tráfico fluvial y en un grado más
relevante, el desarrollo del sistema ferroviario, volcaron con el tiempo la
situación. La Argentina
se convierte en pocos años en un gran país cerealista, exportador y abastecedor
del mercado interno.
En 1876, el Poder Ejecutivo de la Provincia , manifestó en
nota del 13 de agosto de 1876, que "Habiendo llegado la oportunidad de
aprobar los planos para las obras de canalización del Riachuelo… por su parte
cree preferible entre todos los planes que se han presentado, el del señor
ingeniero Luis A. Huergo, y el Poder Ejecutivo Nacional, por resolución del 18
del mismo se adhiere a la opinión manifestada por el de la Provincia y aprueba los
planos de Huergo." Las bases fueron aprobadas definitivamente por ley del
12 de octubre de 1876.
Como
consecuencia de su proyecto y obra, el ingeniero Huergo consiguió un calado de
más de 20 pies
constantes, por tal motivo pudo entrar, el 25 de enero de 1883, el vapor
transatlántico “L'Italia” de la sociedad R. Piaggio, pudo fondear en el Puerto
del Riachuelo, en la actual Avenida Pedro de Mendoza y Lamadrid.
El
Puerto del Riachuelo, fue uno de los más
cómodos y seguros, en su época, no solo para los buques de cabotaje, sino
también para los de ultramar.
En el mes de julio se tomaron nota
del movimiento de barcos, para una comparación:
Año
|
Buques
|
Toneladas
|
1882
|
3.396
|
73.161
|
1883
|
3.395
|
79.830
|
1884
|
4.719
|
157.770
|
También ese año se llevó adelante,
un estudio estadístico del movimiento portuario, en los primeros siete meses de los mismos años, que
arrojó los siguientes resultados;
Año
|
Buques
|
Toneladas
|
1882
|
23.551
|
543.823
|
1883
|
25.886
|
643.602
|
1884
|
32.629
|
964.215
|
Fueron
muchas las mejoras introducidas, por el ingeniero Huergo, en los puntos de
embarco, como ser los almacenes fiscales, la construcción de muelle en una
extensión 3.435 metros
lineales, el adoquinado de la ribera en otra extensión de 10.504 metros cuadrados ,
la colocación de doce pescantes hidráulicos, uno para diez toneladas y siete
móviles de dos y media toneladas.
En la Vuelta de Rocha, fueron
colocados dos pescantes a vapor, con un radio de 21 pies (6,40 metros ) y con una
capacidad de izado de dos y media toneladas de peso, cada uno.
La canalización del Riachuelo
realizada bajo la dirección, del ingeniero Luis Huergo, que en 1876, dio un
nuevo impulso a la zona, al permitir la entrada de mayores buques, tanto en su
eslora como en su calado.
Antes del fin de siglo todavía se
concretarían nuevos emprendimientos navales: Astilleros Badaracco, que ya
contaba con un emprendimiento en el curso del Riachuelo, solicita y es
autorizado en 1882, a
montar otro astillero en la ribera sur de la zona, siendo esta la razón para que
la segunda curva entrando, se la comenzara a llamar hasta el presente, como la
“vuelta de Badaracco”, astillero donde se botó en 1885, el vapor “Primer
Argentino” de 1.000 toneladas, el mayor construido hasta entonces; por sendos
decretos del presidente Roca, de 1884 y se autorizó a Fader y Peña a construir
en sus terrenos un dique hidráulico de carena; en 1885 se habilitaron los
primeros guinches a vapor en los muelles del Riachuelo y se autorizó al
Ferrocarril del Sur a construir 500 metros de muelles en su ribera sur; en 1894
se aprobó la propuesta de Nicolás Badaracco de construir un varadero en su
astillero de la ribera sur.
En 1888, había en la Boca astilleros que empleaban
más de 300 obreros navales, y construían embarcaciones de hasta 400 toneladas.
El Riachuelo fue reduciendo su
actividad, con la construcción de puerto Madero y posteriormente Puerto Nuevo,
por muchos años fue utilizado por remolcadores y pequeñas embarcaciones
fluviales hasta que en la década de 1960, finalmente, por decisión de la Prefectura Naval
1876.
El
1er cargamento de carne refrigerada.
Buque
“Frigorifique”,
El primer envío de carne refrigerada
mundial se hizo cuando el buque
“Northam” zarpó de Australia al Reino Unido,
en 1876, sin embargo, la maquinaria de refrigeración se averió en el camino y
el cargamento se perdió.
El 28 de Diciembre de 1876, amarra
el buque “Frigorifique”, proveniente del puerto de Marsella (Francia), a fin de
experimentar, el sistema de refrigeración (carga enfriada), inventado, por el
ingeniero francés Charles Tellier[10], y embarcar al mismo
tiempo las famosas carnes argentinas con destino a Europa. En el puerto de
Campana, se realizó el primer embarque, comenzando la faena de los animales, en
proximidades de dicho puerto. A medida que se producía la faena, se iban
cargando, en las bodegas del buque.
Ello sucede siete años antes de
levantarse el primer frigorífico, en América meridional, el que se construiría
también, próximo a Campana.
Finalizada la operación, el buque
“Frigorifique”, levó anclas el 18 de Mayo de 1877 rumbo a Francia con 22
toneladas de carne vacuna, concretando así la primera exportación de carnes
enfriadas realizadas, en el país, auspiciada por la Sociedad Rural
Menos de un año más tarde, “Le
Paraguay”, equipado con un sistema de refrigeración mejorado, de congelamiento
a -30o C (Carga congelada), descargó en Buenos Aires. A diferencia
del primer experimento, la carne llegó a Buenos Aires en buenas condiciones.
LAMPORT
& HOLT LINE
En 1884 se formó la Cia Argentine Steam Lighter Co., basada en Buenos
Aires, que se encargaba de una flota de buques feeder en el Río de la Plata.
La firma Argentine
Steam Lighter Co. (fundada en 1884) fue vendida a Alberto Dodero de
Buenos Aires.
El proyecto aprobado finalmente, por
Ley 1.257, de los tres proyectos, que se habían presentado, fue el de Eduardo
Madero.
En marzo de 1887 comenzó la
construcción de Puerto Madero, finalizando la obra en marzo de 1897, a un costo de 35.000
pesos oro. Incluyó 4 diques y 2 dársenas Los diques I, II, III, IV y las
Dársenas Norte y Sur. En 1905 se completó con Dock Sur y el Riachuelo.
Proyectos
para la construcción
del
puerto de Buenos Aires
El 24 de junio de 1897 se inauguró
el que sería conocido como el “Puerto Madero”, en honor a su diseñador y
constructor, una de cuyas entradas era la Dársena Norte
construida, como casi todo el puerto sobre el antiguo fondeadero de “Balizas
Interiores”. La Dársena
Norte poseía dos diques de carena. El primer buque que
ingresa para sus reparaciones, es el “Regina Margherita”. Previamente se había
efectuado una prueba, con un buque de la Armada Nacional.
En 1898, por Ley 3727, se introduce
una modificación en los ministerios del Poder Ejecutivo Nacional, entre ellos
figuraba el de “Agricultura, Industrias
y Comercio”, entre las funciones que le
asignaban, estaba la de supervisar la actividad naviera argentina.
En el caso de Francia, se dio un
incremento en la importación de vino proveniente de aquel país.
La sal era importada de Cádiz, el
carbón de Cardiff, los ítems lujosos tales como la cristalería y la porcelana
provenían de Alemania, así como cerveza, gin, tabaco y otras mercaderías.
Comercio
Anglo-argentino e Inversiones
(en
miles de libras esterlinas)
(1)
|
(2)
|
|||
Año
|
Export.
|
Import.
|
Export.
|
Import.
|
1870
|
6.093
|
9.904
|
2.346
|
1.486
|
1871
|
5.449
|
9.199
|
2.464
|
1.989
|
1872
|
9.530
|
12.416
|
3.911
|
1.903
|
1873
|
9.556
|
14.805
|
3.729
|
2.604
|
1874
|
8.980
|
11.685
|
3.128
|
1.271
|
1875
|
10.486
|
11.628
|
2.386
|
1.360
|
1876
|
9.695
|
7.273
|
1.544
|
1.664
|
1877
|
9.026
|
8.154
|
2.092
|
1.699
|
1878
|
7.565
|
8.822
|
2.318
|
1.100
|
1879
|
9.951
|
9.347
|
2.063
|
828
|
1880
|
11.770
|
9.181
|
2.451
|
887
|
1881
|
11.588
|
11.141
|
3.341
|
585
|
(1) Comercio argentino.
(2) Comercio del R. Unido con la Argentina
Con la creciente prosperidad
económica argentina, crecieron las importaciones de estos ítems provenientes
más del continente europeo que de Gran Bretaña. No obstante esta tendencia, la
importación de productos británicos siguió siendo importante, en el cuadro
siguiente, se detallan, los principales países extranjeros, en años indicados;
Reber[11] afirma, “…que entre 1875 y 1880, el Reino
Unido aportó entre el 24,9% y el 27,8% del total de las importaciones
argentinas mientras adquirió sólo entre el 15,1 y el 7,4% del total de
exportaciones argentinas.
Justamente, la raíz del déficit de
balanza de pagos de la
Argentina residió en las características del intercambio
comercial argentino-británico…”
Distribución
de las importaciones argentinas[12].
Por
país de origen. En porcentaje
(1875-1880)
Año
|
Bélgica
|
Brasil
|
Francia
|
Alemania
|
Italia
|
España
|
R. Unido
|
Uruguay
|
EEUU
|
Otros
|
|
1875
|
3,3
|
5,4
|
22,1
|
3,9
|
5
|
5,8
|
17,8
|
5,7
|
5,6
|
15,4
|
|
1876
|
4
|
6
|
23,2
|
5
|
6,6
|
6
|
24,9
|
5
|
5,4
|
13,9
|
|
1877
|
4,5
|
6
|
20,5
|
5
|
5
|
6,4
|
24,6
|
7,7
|
5,8
|
14,5
|
|
1878
|
6,4
|
5
|
20,9
|
5
|
6,1
|
6
|
27,7
|
4,8
|
6,6
|
11,5
|
|
1879
|
6,9
|
5
|
20,4
|
4,9
|
6
|
4,9
|
27
|
4,8
|
8,5
|
11,6
|
|
1880
|
5,5
|
5,4
|
18,4
|
5,2
|
5,8
|
5,5
|
27,8
|
7,2
|
7,2
|
12
|
|
Como puede observarse, en cuanto a
la procedencia de las importaciones argentinas, el Reino Unido superó a las
importaciones francesas
La lista de destinatarios de las
exportaciones señala en cambio en primer término a Bélgica y Francia, principales compradores de
lana. El Reino Unido fue disminuyendo notoriamente sus compras a la Argentina. En el año
1880 la actividad comercial era de saldo fuertemente positivo con Francia y Bélgica
y por el contrario acentuadamente negativo el comercio con Gran Bretaña. Los
excedentes del comercio con, Francia y
Bélgica, contribuían a pagar los saldos negativos que ocasionaba el comercio
con Gran Bretaña.
Distribución
% de las exportaciones argentinas[13]
País
de destino
(1875-1880)
Año
|
Bélgica
|
Brasil
|
Francia
|
Alemania
|
Italia
|
Chile
|
R. Unido
|
Uruguay
|
EEUU
|
Otros
|
|||
1875
|
30,7
|
1,5
|
18,6
|
2,4
|
3,4
|
7,0
|
15,1
|
2,0
|
6,0
|
13,3
|
|||
1876
|
30,3
|
2,6
|
18,6
|
3,0
|
3,9
|
6,4
|
15,5
|
2,9
|
5,1
|
11,7
|
|||
1877
|
29,1
|
4,2
|
20,4
|
2,7
|
3,0
|
7,4
|
12,3
|
3,1
|
5,5
|
12,3
|
|||
1878
|
25,5
|
4,8
|
25,8
|
2,7
|
2,2
|
5,7
|
9,6
|
2,6
|
7,0
|
14,1
|
|||
1879
|
28,9
|
6,9
|
24,3
|
3,2
|
3,3
|
2,4
|
7,4
|
3,0
|
7,9
|
12,7
|
|||
1880
|
24,7
|
3,4
|
27,7
|
4,4
|
3,5
|
2,2
|
9,2
|
3,1
|
8,8
|
13
|
|||
En 1892, el ingeniero Rudolf Diesel[14], crea, el motor de
combustión interna, en el que la combustión se realiza a presión constante y el
encendido es por la elevación de la temperatura, originada por la compresión
del aire en el cilindro, al convertirse, el calor desarrollado en trabajo
mecánico, por el movimiento del pistón.
El primer buque, con motor diesel,
se puede considerar, al buque tanque “Vandal”, construido en San Petesburgo en
1904 y el primer buque con motor diesel destinado a la navegación marítima, fue
el petrolero holandés “Vulcanus”,con un motor Werkspoor, de 6 cilindros, simple
efecto, 4 tiempos y 450 CV (443 HP) o (331,2 Kw.). Las potencias de buques de
pasajeros, el “Orange”, en 1938 alcanzaban los 37.635 CV y el caso del italiano
de 1927, los 28.000 CV. En 2006 el portacontenedores “Emma Maerks” de 13.500
Teus de capacidad, tiene, un motor de 14
cilindros con una potencia de 109.000 HP/80.000 Kw.
En 1895, el tráfico de Europa a la
Costa Este
Las dos compañías navieras,
subvencionadas, eran la “The Royal Mail Steam Packet Company” y la “The Pacific
Steam Navigation Company, ambas dominaban el mercado, según el segundo volumen
de la navegación de pasajeros (y carga) de Kludas[15].
Desde 1899 la
Royal Mailla Hamburg Sűd
Los grandes buques de pasajeros y
carga de las compañías de la competencia, estaban subsidiadas por los Estados,
por lo que sus órdenes de construcción, no estaban sujetos a un margen
económico y financiado por si mismo, a diferencia de la Hamburg Sűd.
En 1894, la agencia Marítima Antonio
Delfino, se constituyó en el agente general de la Hamburg Süd
Ley
de conversión
En el año 1899, la llamada “Ley de conversión”, fijó en 2,27 la
paridad del peso papel, respecto al peso oro, relación que rigió sin
interrupción hasta la crisis de 1930[16]
El
Presidente Roca, en su mensaje al Congreso de la Nación en 1902, menciona,
el establecimiento de este nuevo servicio a la Patagonia , no podemos
dejar de considerar la situación de conflicto con Chile, por los límites en el
sur y la necesidad de ocupar, ese enorme territorio nacional, olvidado, del
poder central de Buenos Aires, por años.
Habían resultado infructuosos los
intentos, de fomentar una marina mercante de ultramar nacional, mediante la Ley 4.819 de octubre de 1905,
que proponía un subsidio para aquellos armadores que se comprometieran, con
algunos requisitos, entre otros, realizar tráficos regulares hacia diversos
puertos europeos con buques de bandera argentina.
Línea
Nacional del Sud
El 15 de octubre de 1901, se
inauguró un nuevo servicio, que atendía el puerto de Buenos Aires y los puertos
Patagónicos, a cargo de la denominada,
“Línea Nacional del Sud”. La propietaria de los buques era la empresa alemana, Hamburg Süd, asociada a
su agente marítimo, en Buenos Aires, Antonio Delfino. En ese tiempo no existía,
Ley de Cabotaje, casi todo el comercio de la zona era atendido por buques
extranjeros.
El primer viaje lo realizó el buque
“Comodoro Rivadavia” (ex Paraguassu). La empresa alemana colocaba sus barcos
con bandera argentina y con la misma facilidad, los retornaba a la bandera
alemana, de acuerdo a sus necesidades[17].
No podemos dejar de destacar la
actuación que le cupo al señor Antonio M. Delfino, en la implementación del
servicio, en ese momento, su firma representaba, al 40 % del tonelaje de
empresas navieras extranjeras, que llegaban a puertos nacionales.
Durante los primeros años, de la
implementación, tuvo pérdidas, tal como se estimaba, debido se navegaría, aun
territorio hostil y sin ninguna infraestructura portuaria ni vial. Pero a
partir de 1907 los resultados comenzaron a ser positivos, fundamentalmente por
la lana de esta zona y también por el mayor movimiento de pasajeros
Buques
puerto Río Gallegos
Carga
fardos de lana
Otra sugerencia de Antonio Delfino,
a la empresa alemana, fue la de explotar el servicio de cargas y pasajeros
entre Buenos aires y Montevideo. Tráfico cubierto, hasta ese momento,
solamente, por la Cia.
Mianovich.
Este servicio se lanzó a fines de
1913, Colocando en este tráfico, a 2 vapores de 2.600 TRB cada uno y una
velocidad de 15 nudos, con un viaje diario, desde cada terminal.
En estas
circunstancias, se dió un choque de 2 grandes,
Antonio Delfino-Hamburg Sűd y por el otro lado Nicolás Mianovich-Alberto
Dodero, en una línea sólo atendida hasta esta aparición, por Alberto Dodero,
desde sus inicios, con la
Mianovich , la contienda fue dura y llegaron a un acuerdo,
creando un “pool”, un puntos mas del 55% para Alberto Dodero y el 45%, para
Antonio Delfino y los alemanes y ahi termino la competencia.
Ley
de Residencia
Ley 4144, llamada Ley de Residencia
o Ley Cané, sancionada el 23 de Noviembre de 1902, bajo la presidencia de Julio A. Roca, por el
Congreso de la
Nación. Habilitaba al gobierno a expulsar a inmigrantes sin
juicio previo. Sucesivos gobiernos argentinos la utilizaron para contener y
reprimir la organización sindical y política de los trabajadores, expulsando
principalmente anarquistas y socialistas.
La iniciativa llevada al Congreso,
por el diputado Miguel Cané (escritor, entre otras obras de “Juvenilia”) había
surgido de un pedido formulado por la Unión Industrial ,
en 1899. Hasta su derogación en 1958, fue la herramienta legal que permitía, al
Estado, disponer de un poder discrecional para la expulsión de extranjeros. Los
destinatarios de su utilización fueron variando según la época.
En principio, perjudicó a
extranjeros radicalizados y organizadores obreros, siendo así otro, eslabón
represivo en la aguda confrontación de clases que se emparentada con la actitud
política de gobernantes de otros países del mundo, donde se desarrollaban las
luchas por los derechos de los trabajadores, expulsando principalmente
anarquistas y socialistas.
Durante sus 56 años de vigencia se
utilizaron diversos "criterios de expulsión", pero fundamentalmente
dirigidos contra los movimientos de resistencia obrera, sobre todo en sus
primeros tiempos de aplicación.
Su efecto recayó también en la
deportación de tratantes de blancas u otros delincuentes. Si bien el Artículo
1º, condicionaba la deportación a la situación legal previa del inculpado, el Artículo
2º, evidenciaba la posibilidad de su aplicación discrecional.
Transporte
en carreta, tiradas por mulas
camino
al puerto.
1905.
Inauguración de la primera etapa del Dock Sud.
En 1906, British & Continental
Line, establece una línea regular de carga desde Hamburgo y Amberes a Malvinas,
Bs. As., Rosario y B. Blanca con salidas cada 15 días. La navegación, fué uno
de los factores que dieron a Gran Bretaña, una posición dominante en el
comercio exterior argentino y la posesión de los ferrocarriles, lo cual le daba
una influencia decisiva y dominante, en toda nuestra economía.
En 1907, el Poder Ejecutivo, envía
un proyecto de ley que fué sancionado, aunque jamás cumplido, en lo que
respecta al cabotaje, esta ley contemplaba el estudio, construcción y
explotación de obras de riego, navegación, regularización, limpieza y dragado
de los ríos Pilcomayo, Bermejo, Colorado, Negro y Santa Cruz; puertos sobre el
Atlántico y primas a empresas particulares que sirvieran los puertos del Sur.
No resultó suficiente en cuanto a la protección del cabotaje nacional.
En 1908, la Houston Lines ,
establece un tráfico regular, quincenal, haciendo las siguientes escala Buenos Aires,
Malvinas, New York, Boston.
El 10 de junio de 1907, el diputado
Adolfo Saldías, presenta un proyecto de Ley de Cabotaje, que reservaba este
comercio a buques de bandera argentina, exigiendo que por lo menos 2 de los
tripulantes fueran argentinos. Tres años más tarde, este proyecto mejorado y
ahora presentado por los diputados Saldías- Saavedra Lamas y siendo mejorado
por el Poder Ejecutivo. Es enviado al Congreso de la Nación , que finalmente
queda convertido en la;
La navegación y el comercio de
cabotaje entre puertos nacionales quedaban reservados a los buques de bandera
nacional. Se fijaban subsidios y se reducían derechos de importación. Uno de
los requisitos necesarios para otorgar, el pabellón nacional, entre otros, era
que el capitán y una tercera parte de la tripulación fueran argentinos.
La influencia de esta Ley, sobre el
fortalecimiento de la marina mercante fue inmediata. A la Hamburg Sűd , le
interesaba mucho esta sanción, ya que le eliminaría, toda posibilidad de
competencia de buques extranjeros, ya que por acuerdo logrado, previamente al
dictado de la norma, sus buques cambiaban de bandera, al dirigirse a los
puertos patagónicos, pero incumpliendo, en muchas ocasiones, el requisito de la
tripulación.
El 28 de noviembre de 1915, durante la
I Guerra
La tripulación y pasajeros del buque
“Presidente Mitre”, pasaron al buque ingles
“HMS Orama” y trasladados al puerto de Montevideo, donde se les comunica, al capitán
y el resto de la tripulación, de origen alemán y noruegos respectivamente, que se
encontraban en calidad de prisioneros de guerra. El argumento era que la
propietaria del buque, era la empresa alemana, Hamburg Sudamerika Line. Los
pasajeros, son devueltos al puerto de Buenos Aires, en dos buques de la empresa
“The Argentine Navigation (Dodero)
El buque, “Presidente Mitre”, permaneció fondeado en el puerto de Montevideo,
como presa de guerra británica.
El 29 de diciembre luego de una
gestión diplomática, el gobierno ingles devuelve el buque y su carga y se
compromete a no hostilizar a buques que naveguen en iguales condiciones, aunque
ratifica, que el apresamiento era correcto, argumentando, que,
“… obedeció a motivos fundados para suponer
que es propiedad enemiga en todo o en
parte…”
Esto demuestra claramente, que la Ley de Cabotaje de 1910, era
burlada abiertamente. Uno de los requisitos necesarios para otorgar, el
pabellón nacional, entre otros, era que el capitán y una tercera parte de la
tripulación fueran argentinos (Ley 7049).
Nueva
empresa naviera
Sociedad Anónima Importadora y
Exportadora de la Patagonia
se originó en 1908, como Sociedad Anónima de Importación y Exportación de la Patagonia , Menéndez,
Braun, Blanchard y Cía. Ltda, como una empresa conjunta, formada por las
empresas chilenas Sociedad Ganadera y Comercial Menéndez-Behety y Braun &
Blanchard, presumiblemente basada en Chile, pero luego de mudarse a Buenos
Aires, en 1918 y que se muestran en los registros del Lloyds, hasta mediados de
1970.
Luego se incorporaron al tráfico de
la costa patagónica, las empresas, Importadora y Exportadora de la Patagonia y Mihanovich.
Además de subvenciones a la
industria naval y empresas armadoras, produjo liberación de gravámenes fiscales
y exigencias de un mínimo de tripulantes y de obreros argentinos en los buques
y astilleros.
En 1908, el diputado Saavedra Lamas
presenta otro proyecto de ley, por el cual la navegación y el comercio de
cabotaje, entre puertos de la
República , debía constituir un monopolio reservado, a los
buques de bandera nacional, salvo el caso de reciprocidad con las naciones
ribereñas, determinaba también ventajas a la construcción naval y privilegios
fiscales y aduaneros.
Este
proyecto nunca se convirtió en ley.
El de 17 de septiembre de 1908, el
Poder Ejecutivo manda al Congreso un proyecto, cuyo autor, era el entonces
Ministro de Agricultura Ingeniero Ezcurra, que salvo matices, tenía muchos
puntos comunes con los proyectos, de los diputados Saldías- Saavedra Lamas, el
mismo disponía, que la navegación y comercio de cabotaje, como así también los
servicios de puerto y playa, quedaban reservados a los buques inscriptos en la matrícula
nacional, mandados por capitanes o
patrones argentinos naturales o naturalizados, con tripulantes, por lo
menos de un tercio, argentinos
nativos, cuando la embarcación fuera de más de 200 toneladas de porte
También establecía privilegios,
exenciones impositivas y primas o subvenciones a la navegación y la industria
naval y argentina y varios proyectos para una Flota Mercante Argentina de alto
porte.
Tampoco,
este proyecto fue sancionado como ley.
En el año 1909, Mihanovich
transforma su Compañía, en “The Argentine Navigation Co.”[18], anglo - argentina, con
tráficos fluviales y marítimos desde Corumbá hasta Río Gallegos.
Desnacionalizando la empresa que, pasó a ser una empresa inglesa.
1910
Estibadores.
Cargando bolsas de más de 50 Kgr
Lingadas
12 bolsas. Una ya enganchada
En el año 1910, el 99 por ciento del
comercio exterior argentino fue transportado en buques, correspondiendo el 9
por ciento al tráfico de cabotaje y el 90 por ciento al del ultramar. Este
último porcentaje fue embarcado prácticamente en su totalidad, en buques de
banderas extranjeras y de estas la inglesa, era la de mayor participación.
Dirección
General de Explotación del Petróleo de
Comodoro Rivadavia:
Su
Creación y Organización.
Decreto del Ministerio de
Agricultura de la Nación
Diciembre 24 de 1910.
1°. Que la Ley N ° 7059 autorizó al
Poder Ejecutivo para reservar una extensión de (5.000) cinco mil hectáreas en
la zona petrolera de Comodoro Rivadavia, dentro de la cual no se concederían
pertenencias mineras ni permisos de exploración, durante el término de cinco
años y podrían ubicarse secciones de 625 hectáreas en
condiciones de ser ofrecidas en licitación pública a concesionarios
particulares.
2°. Que a la vez, la misma ley ha
autorizado al Poder Ejecutivo para reservar una o más de esas secciones y
explotarlas por administración, utilizando sus productos en beneficio de la Armada y Ferrocarriles
Nacionales, sin perjuicio de dedicar, como se comprende, el sobrante a
satisfacer en condiciones económicas las necesidades industriales del país, a
cuyo efecto ha abierto un crédito destinado a cubrir los gastos de la Ley , por la suma de quinientos
mil pesos moneda nacional ($ 500.000 m/n) y se ha dictado el Decreto de
septiembre 20, fijando la zona reservada y ordenando su amojonamiento y
división.
5°. Que traídos a la consideración
del Ministro todos esos estudios, su División de Minas, Geología e Hidrología,
después de formuladas las observaciones que sugieren, han podido no sólo
contestarlas satisfactoriamente, demostrando la utilidad de la explotación
directa por el Estado, sino también agregar, refiriéndose a la clase de
petróleo que surge hace tres años de los pozos de Comodoro Rivadavia y a
sus ventajas como combustible, que éstas son tan numerosas e importantes, que
es muy difícil, sino imposible, poner en duda la conveniencia por parte de los
industriales, ferrocarriles y empresas comerciales en general, de hacer las
modificaciones (por otra parte sencillas) que requiere la substitución del
combustible sólido por el combustible liquido, hecho tan conveniente y
ventajoso que se ha producido en todas las regiones petrolíferas del mundo, en
las cuales ha quedado establecido que la economía realizada es de 25 % como
mínimo.
El beneficio que para el país
representa en cifras, la substitución del combustible extranjero importado
(carbón) por el combustible nacional (petróleo), está representado por lo que
actualmente desembolsa el país para proveerse del primero.
La cifra de importación, según las
estadísticas oficiales, oscila anualmente alrededor de $ 50.000.000 m/n.
(cincuenta millones de pesos moneda nacional). Además, el país compra
anualmente petróleo bruto y derivados del mismo, por valor de ocho millones ($
8.000.000) de pesos moneda nacional.
Esta cantidad también puede quedar
en el país, no porque se pueda asegurar que el Yacimiento de Comodoro Rivadavia
sea también capaz de hacerlo por sí, sino porque una vez demostrada
prácticamente, la posibilidad de las explotaciones de esa naturaleza y del
consumo del producto, no hay duda que los capitales tratarán de encontrar aplicaciones en los numerosos
yacimientos petrolíferos, que posee el país en Salta, Jujuy, Mendoza, Neuquén,
Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego.
Nota:
no fue buscando agua, que encontraron
petróleo, se sabía de la existencia de yacimientos en la zona de
Comodoro Rivadavia y en otras provincias.
6°. Que no existiendo minas de
carbón en explotación, el aprovechamiento por el Estado en beneficio de la
comunidad, del petróleo de Comodoro Rivadavia, a fin de prevenir un
acaparamiento por empresas particulares del combustible que requiere el país
para aliviar su subordinación industrial y económica con respecto de las
naciones que lo exportan, es tanto más conveniente en este caso, cuanto que
esas empresas conservarían siempre amplio campo para sus trabajos en otras
zonas próximas, al favor de esfuerzos que ha realizado el mismo Estado, fuera
de que en la del descubrimiento actual no se podrían acordar concesiones por un
término mayor que el de cinco años, condición difícil de conciliar con las
exigencias del capital que respondiera a un plan serio y permanente de
explotación.
1910
Construcción
del trasbordador en la Boca
Buque
de ultramar entrando al Riachuelo
Transcurrido, por otra parte este
término, o al aproximarse su vencimiento, nada impediría que el Estado,
aprovechando la experiencia adquirida, acudiera al concurso de empresas
particulares, dentro de la zona en que se resuelve iniciar
EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA ,
DECRETA:
Articulo 1° — La Explotación del
petróleo de Comodoro Rivadavia, dentro de la zona reservada por la Ley N ° 7.059, se hará por
administración, a cuyo efecto la dirección de los trabajos se confía a una
Comisión compuesta de los señores Ing. Enrique M. Hermite, Jefe de la División de Minas,
Geología e Hidrología, Ing. Luis A. Huergo, doctor Pedro N. Arata, señor José
A. Villalonga y Adolfo Villate (hijo).
Art. 3° — Una vez medida y amojonada
la zona reservada en la forma establecida por la Ley 7.059 y Decreto de Septiembre 20 de 1910, y
resuelto cuáles sean los lotes que se destinen a la explotación por el Estado, la División de Minas,
Geología e Hidrología entregará a dicha Comisión, que se denominará “Dirección
General de Explotación del Petróleo de Comodoro Rivadavia”.
Se designa como presidente de la Dirección General
de Explotación del Petróleo de Comodoro Rivadavia, al ingeniero Luis A. Huergo,
además a los señores José A. Villalonga (representante del ferrocarril
Pacifico) y al doctor Ramón Videla, que luego seria director del mismo
ferrocarril, sus propietarios eran británicos.
Los
intereses británicos en la
Argentina
Los
Ferrocarriles-Frigoríficos-Bancos
En 1811, se creó en Buenos Aires, la
exclusiva Cámara de Comercio Británica, donde no se admitían extranjeros y
mucho menos nativos. En esta Cámara, se fijaban los precios de los productos de
exportación, fletes, etc.
Contaba con un fluido contacto, con
el Foreing Office, (Ministerio de Relaciones Exteriores ingles).
Recién 1824, se acredita el primer Cónsul
inglés, en nuestro país y al año siguiente, 1825, el Reino Unido reconoce
nuestra independencia nacional.
Las
inversiones inglesas
En
miles de dólares (U$s)
1890
|
1926
|
|
Ferrocarriles
|
820.000
|
3.500.000
|
Minería
|
60.000
|
110.000
|
Bancos y
otros servicios.
|
220.000
|
1.640.000
|
Total
|
1.100.000
|
4.250.000
|
Los
ferrocarriles
La primera línea férrea, que se
extendió en la Argentina
tuvo 10 Km .
de longitud; se inauguró en 1857 en Buenos Aires y unía el antiguo Parque (hoy
Plaza Lavalle) con Flores, de capitales argentinos. Fue el origen del
antiguo Ferrocarril Oeste, que hoy, se denomina Domingo F. Sarmiento.
El progreso de los ferrocarriles
estuvo relacionado con el crecimiento económico del país. Así fue que la mayor
expansión fue coincidente con la difusión de los cultivos en la Pampa ; las líneas troncales
se tendieron para unir las regiones productoras con las ciudades–puertos del
litoral: Buenos Aires y Rosario. La red ferroviaria adquirió magnitud en tiempo
relativamente breve.
En 1870 los rieles unieron Rosario
con la ciudad de Córdoba.
En 1876 se extendieron hasta
Tucumán.
En 1883 Mendoza quedó unida por
ferrocarril a la red nacional.
En 1898 los ferrocarriles contaban
con 16.500 Km .
En explotación, la mayoría de ellos de capitales británicos y en menor escala
franceses y nacionales
En 1913 el ferrocarril llegaba hasta
Zapala.
En las primeras décadas del siglo
XX, se prolongaron las líneas hacia los países vecinos:
Santiago de Chile; por los Andes;
Asunción de Paraguay, a través de la Mesopotamia.
Más
adelante, se construirían dos
ferrocarriles internacionales: de Salta a Antofagasta (Chile), el ferrocarril
transandino del norte, inaugurado en 1947; de Orán (Salta) a Yacuiba y a Santa
Rosa de Minas (al N de Santa Cruz de la Sierra en Bolivia), inaugurado en 1956.
Además se construyó el ramal
industrial de Río Gallegos a Río Turbio, que permitió en una primera etapa,
llevar el carbón hasta el puerto de Río Gallegos (en la ría) y posteriormente,
a fines del siglo XX, prolongarlo hasta el nuevo puerto Loyola, este último
demoró décadas en construirse.
Al 31 de diciembre de 1929 la red
ferroviaria argentina alcanzaba una extensión de 37.550 kilómetros .
De ellos, 25.906 pertenecían a compañías de capital británico,
Raúl Scalabrini Ortiz[19], en cambio, consideraba
al ferrocarril como principal arma de sometimiento y así lo analizaba y
denunciaba;
“…El instrumento más poderoso de la
hegemonía inglesa entre nosotros es el ferrocarril. El arma del ferrocarril es
la tarifa… Con ella se pueden impedir industrias, crear zonas de privilegio,
fomentar regiones, estimular cultivos especiales y hasta destruir ciudades
florecientes. Es un arma artera, silenciosa y, con frecuencia, indiscernible
hasta para el mismo que es víctima de ella”. Y sin quedarse en las definiciones
ideológicas apelaba a los números:
“Para impedir la simple industria de
la molienda… una bolsa de harina remitida a Salta paga $m/n 2.53 si se envía de
Córdoba (862 Km .)
y solamente $ m/n 2.06 si se la remite desde Buenos Aires (1600 Km .).
Es decir que la molienda es
imposible en Córdoba y el salteño tiene forzosamente que alimentarse con harina
molida en Buenos Aires… Para hacer 100 Km . de recorrido, el trigo que va directo a
Buenos Aires paga $ m/n 4.97. Con el mismo recorrido, el trigo que va a
cualquier otra estación de la línea paga $ m/n 6.15… La harina que sale de
Buenos Aires para cualquier estación paga con un recorrido de 100 Km . $ m/n 5.95. Si sale
de una estación del interior, por el mismo recorrido paga $ m/n 7.36…”.
El ferrocarril extranjero, no estuvo
a disposición del crecimiento y desarrollo, de los países donde se asentaban,
por el contrario incrementaban la dependencia de la “metrópoli”, como muy bien lo explica, Allen Hut[20];
“…
La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco
desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, no son
parte - y una parte esencial - de un proceso de industrialización. Estos
ferrocarriles se emprenden solamente parta abrir esas regiones como fuentes de
productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales. No
para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias locales.
En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales y de países
subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que
es su esencia…”
Esta política ha provocado, naturalmente protestas que se ahogaron en su propia impotencia.
Esta política ha provocado, naturalmente protestas que se ahogaron en su propia impotencia.
En el año 1946 el Estado Argentino, adquirió
los bienes de las empresas extranjeras propietarias de los ferrocarriles.
En diciembre de 1946 se adquirieron
las empresas de capital francés.
Las compañías, cuyos bienes pasaron
a poder del Estado, eran Inglesas y Francesas, estas últimas, en diciembre de
1946
Los ingleses valuaban el ferrocarril
en tres mil millones de pesos, Miguel Miranda, ministro de Economía, respondió,
que el obsoleto material rodante no valía más de mil.
Finalmente[21], el 13 de febrero de 1947 se firma el
contrato entre las empresas británicas y el Estado Nacional, por la compra de
seis empresas importantes y cinco secundarias en m$n 1.800 millones y otros
activos y propiedades (empresas de transportes: Villalonga-Furlong y otras;
puertos Dock Sud, Ingeniero White y otros; empresas eléctricas; hoteles (Alta
Gracia); frigoríficos; aguas corrientes; edificios y terrenos en todo el país)
por 190 millones de pesos. En total se pagaron 2.002 millones de pesos, o sea
150 millones de libras esterlinas. Muchas de las cuales se cubrieron con los
fondos bloqueados, que teníamos, en Gran Bretaña y que gracias al plan Marshall
que recibió Inglaterra, la libra no perdió valor su convertibilidad.
Los
frigoríficos ingleses
En la década de 1880, los
capitalistas británicos, invirtieron en las plantas frigoríficas más
importantes del país. En 1882, el británico George Drabble fundó la The River Plate Fresh
Meat Company, cuyo capital declarado era de £ 200.000. Poco después, en 1886,
otro británico, Hugh Nelson, conectado con una firma comercial de carnes, en
Liverpool, Dublín, Manchester y Londres, estableció la Compañía Las Palmas, también
en 1883, el local Eugenio Terrason había comenzado a preparar carnes ovinas
congeladas en su establecimiento de San Nicolás.
En 1885 se sumó otra compañía de
origen local, de nombre Sansinena, que comenzó su primera instalación
frigorífica en el establecimiento "La Negra ". Con el tiempo Sansinena, pasó a
compartir capital británico y junto a las compañías de capital inglés The River
Plate y Las Palmas arrendaron al único competidor no británico -el modesto
establecimiento Terrason- y lo mantuvieron cerrado, controlando de manera
absoluta el mercado.
Faena
de los frigoríficos[22]
1884/1887
1884
|
1885
|
1886
|
1887
|
|||||
(1)
|
(2)
|
(1)
|
(2)
|
(1)
|
(2)
|
(1)
|
(2)
|
|
The River Plate
|
126,1
|
28
|
184,0
|
259
|
232,8
|
821
|
247,6
|
683
|
Cía. Terrasón
|
26,5
|
-
|
121,3
|
-
|
168,7
|
-
|
210,3
|
-
|
Cía. Sansinena
|
-
|
-
|
62,9
|
40
|
100,3
|
106
|
195,3
|
-
|
Totales
|
152,6
|
28
|
368,1
|
299
|
501,9
|
927
|
653,3
|
683
|
(1) Carneros En miles de cabezas
(2) Vacunos
Sociedades
frigoríficas establecidas
(1908/1912)
en
miles de $ oro
Capital social
|
||||
Sociedades
|
1908
|
1912
|
Frigorífico
|
Ubicación
|
The
River Plate Fresh Meat Co Ltd
|
2.250
|
2.250
|
Campana (1883)
|
Buenos Aires
|
Compañía
Sansinena Carnes congeladas (1884)
|
3.000
|
4.500
|
Cuatreros
(1903)
|
Buenos Aires
|
The
Las Palmas Produce Co. Ltd)
|
2.500
|
2.500
|
Las Palmas
(1887
|
Buenos Aires
|
1.500
|
1.500
|
Buenos Aires
|
||
The
|
2.005
|
5.000
|
Montevideo
|
Uruguay
|
The
Smithfield & Argentine Meat Co.
|
1.000
|
1.250
|
Zárate (1905)
|
Buenos Aires
|
S.
A. Frigorífico Argentino
|
1.250
|
2.000
|
Argentino (1905)
|
Buenos Aires
|
The
New Patagonian Meat Preserving & Cold Storage
|
-
|
2.608,6
|
Río Gallegos
San Julián
|
Patagonia
|
Fuente: Pedro Bergés, Secretario del
Comité Argentino del Frío. Anales S. R.
A, 1913.
Los
Bancos
Capital
inglés y capital nacional:
Alianza
imperialista
La banca inglesa en América creció
rápidamente. En 1870, 4 bancos ingleses, operaban en América, con un total de
20 sucursales, la mitad de ellas en Argentina y Brasil. En 1913, se sumó un
banco más, y se llegó a 88 sucursales.
Los bancos ingleses gozaron del favor del público y absorbieron una parte del
ahorro acumulado en América Latina.
El capital inglés logró
multiplicarse, sin recurrir al mercado monetario inglés y establecer una
alianza con la clase dominante de los diversos países latinoamericanos. Casi de
la mitad de las inversiones inglesas provenían de dos fuentes:
- la reinversión de los beneficios no exportados y
- el recurso al mercado monetario interno. Esta
sustracción del ahorro nacional, fue una de las causas del atraso
económico de América latina.
También operaban en la región del
Río de la Plata
bancos mercantiles que otorgaban créditos a las casas
importadoras-exportadoras. Estos bancos preferían los créditos vinculados con
las mercaderías manejadas por ellos mismos. En el caso de Baring Brothers, este
banco mercantil rara vez autorizaba créditos inseguros y evitaba otorgar
adelantos a cualquier casa comercial que tuviese más de una cuenta en Londres.
Tomando estos y otros recaudos, el banco evitaba arriesgar su capital en las
especulaciones de muchos de los comerciantes de Buenos Aires. Pero las
estipulaciones crediticias de la casa Baring llevaron a que pocas casas comerciales
de Buenos Aires solicitaran o recibieran créditos en esa forma.
A diferencia del Banco de Londres y
Río de la Plata ,
el Banco Mercantil del Río de la
Plata tuvo una trayectoria mediocre. Fundado en 1872,
sucumbió al poco tiempo bajo los efectos de la crisis de 1873-1876.
Los inversores iniciales fueron la Banque de Paris et des
Pays-bas, la London
Banking Association, el barón Louis d'Erlanger, Henry
Oppenheim, William Ashworth -hombre de negocios de Manchester-, Edward Lumb y
dos Wanklyn, entre otros
Para finalizar y entender correctamente, como funcionaban las
economías latinoamericanas, Luis Vitale[23] reproduce el pensamiento de Rosa Luxemburgo[24], quien, señaló en su
libro, “La Acumulación
del Capital”, con suma claridad los objetivos del capital monopólico, en los países
coloniales y semicoloniales, lo siguiente;
“… control de las materias primas
fundamentales, incorporación de mano de obra barata mediante la liquidación de
las comunidades aborígenes, integración de ciertas relaciones precapitalistas
al régimen capitalista mundial, convirtiéndolas en funcionales al sistema,
venta indiscriminadas de productos manufacturados con el fin de asfixiar las
industrias artesanales nativas, ampliación del capitalismo a las áreas de
economía natural, introduciendo los ferrocarriles y otros medios modernos de
comunicación y transporte para desintegrar las economías de subsistencia y
generalizar la economía de mercado…”
Lamentablemente, el conflicto
mundial, I Guerra Mundial, habría de tener influencias muy negativas, para el
desarrollo de la incipiente marina mercante nacional.
En efecto, necesitados, los países
en guerra, de contar con unidades que atendieran el transporte, de los
imprescindibles abastecimientos que requería la contienda, tuvieron como consecuencia
afectar el normal desarrollo de las actividades económicas nacionales Los
países beligerantes- comenzaron a ofrecer altos precios por los buques,
convirtiéndose esto en una irresistible tentación para los armadores
argentinos, de vender sus pocas unidades.
Ante esta amenaza, los doctores Tomas
Le Bretón y Leopoldo Melo, (Partido Radical), presentaron un proyecto de ley,
por el cual se facultaba al Poder Ejecutivo, no sólo a prohibir la venta,
cesión o cualquier otra forma de transferencia de buques argentinos a otras
banderas, sino también a expropiar unidades mientras se prolongara la guerra.
En realidad, este proyecto se extendía
saludablemente en sus ambiciones, por cuanto intentaba implementar un efectivo
fomento, del transporte bajo pabellón nacional y evitar verse afectado su
comercio exterior, como, realmente ocurrió.
Una
vez más, los poderosos intereses, algunos nacionales y otros extranacionales (principalmente
británicos), prevalecieron, y esta propuesta no fue aprobada.
En consecuencia, se produjo, una
masiva venta de buques, que provocó la disminución, de la flota nacional, de
diversos tipos y portes, ocasionando un inmediato, agravamiento en las
condiciones de dependencia de nuestro
comercio exterior y su transporte y produciendo un fuerte desempleo en el
sector marítimo.
Alberto Dodero, se dedicó intensamente,
a la compraventa de buques, durante el lapso de la I Guerra Mundial, vendió
mas de 160, buques de varias banderas y otros artefactos navales, a los países
aliados, especialmente, Francia, de las cuales 68, al menos, eran de bandera
argentina, obteniendo una ganancia de, aproximadamente, 100 millones de dólares
oro[25].
A la pérdida de las pocas unidades
argentinas existentes, por la venta de buques por parte de A. Dodero, hay que
mencionar, otro inconveniente mayor, y era la dependencia de nuestro comercio
exterior a manos de las flotas mercantes extranjeras, la más importante, la
inglesa, que se sumaba al monopolio ferroviario del mismo origen. Entre los
cuales y mediante una fuerte suba en los fletes, navieros y ferroviarios, absorbieron el alza de los precios de
nuestros productos exportables, consiguiendo con eso, un fuerte subsidio a la
economía inglesa, en detrimento de nuestros intereses.
El 30 de mayo de 1914 el buque tanque
“Wanetta”, arrendado por la Dirección General de Explotación del Petróleo,
recibió el primer cargamento de crudo, extraído del yacimiento de Comodoro
Rivadavia, descubierto en 1907, iniciándose así el transporte de hidrocarburos por vía marítima.
A diferencia del “Wanetta”, el buque
tanque “Ministro Ezcurra,” fue el primer
barco, de bandera argentina, en hacerlo desde el citado lugar, el 27 noviembre
de 1914. Su nombre, le fue asignado por decreto del 30 de mayo de 1914.
17/5/1914
|
Adquisición del Buque tanque WANETA.
|
31/12/1915
|
Contrato arrendamiento buque Waneta
|
El buque tanque “Waneta”, que tenía
en arrendamiento la Dirección
General de Explotación del Petróleo y cuyo contrato vencería en
breve término, podría suplir debidamente las exigencias del servicio, pues
posee las condiciones requeridas, pese a su antigüedad, prácticamente probadas
durante el tiempo que lleva empleado en la Explotación.
Que este buque ha sido propuesto en
venta a un precio justo, siendo conveniente, por otra parte, contratar
directamente su adquisición con los señores Chadwick Weir Co. de Londres,
teniendo presente las dificultades en ese momento para obtener materiales en el
extranjero;
Acuerdo
General de Ministros. Mayo 17 de 1915.
Vista la nota que antecede de la Dirección General
de explotación del Petróleo de Comodoro Rivadavia;
Se decide la adquisición del “Waneta
que estaba a la venta en un precio de$ 214.200 o/s.
El 31 de diciembre de 1915, se firma el contrato de arrendamiento, se arrienda,
dicho buque, aún no requisado por el gobierno ingles, a la firma
"Chadwick-Weir", de Londres, por el
que establece el precio mensual de $ 15.120 o/s (quince mil ciento veinte pesos
oro sellado) para el arrendamiento del buque tanque Waneta a contar desde el 21
de Enero de 1916.
El
"Wanetta", que realiza a partir de 1914, viajes entre Comodoro
Rivadavia y Puerto Belgrano, y ocasionalmente hasta Buenos Aires.
El buque utilizó, ocasionalmente
pabellón argentino, debe recordarse el estado de guerra entre Alemania e
Inglaterra, en los años que nos ocupamos, pero no hubo real ni virtual cambio
de bandera ni de puerto de registro.
En cuanto a la tripulación, comando, etc., la misma fue enteramente británica, y si alguna vez llevó militares o marinos argentinos a bordo, lo fue en condición de pasajeros.
En cuanto a la tripulación, comando, etc., la misma fue enteramente británica, y si alguna vez llevó militares o marinos argentinos a bordo, lo fue en condición de pasajeros.
Siguió operando hasta fines de 1917,
luego en su viaje de regreso, a Inglaterra, se pierde todo contacto con el,
presumiblemente un submarino alemán lo hundió[26].
Flota
mercante mundial, el 1ero de julio de 1914
En
miles toneladas de TRB[27].
País
|
Toneladas
|
% del
Total
|
Gran
Bretaña
|
11.538,0
|
44,4
|
Dominios
y colonias
|
901,8
|
3,5
|
Sub total
|
12.439,8
|
47,9
|
Francia
|
1.098,0
|
4,2
|
Rusia
|
498,5
|
1,9
|
Bélgica
|
218,8
|
0,8
|
Japón
|
1.048,0
|
4,0
|
Subtotal “aliados”
|
15.303,1
|
58,8
|
Alemania
|
3.096,0
|
11,9
|
Austria
– Hungría
|
653,4
|
2,5
|
Turquía
|
67,8
|
0,3
|
Subtotal “imperio”
|
3.817,2
|
14,7
|
EEUU
|
1.195,0
|
4,6
|
Noruega
|
1.153,4
|
4,4
|
Suecia
|
587,5
|
2,3
|
Dinamarca
|
453,0
|
1,7
|
Holanda
|
909,0
|
3,5
|
Italia
|
871,4
|
3,4
|
Grecia
|
515,5
|
2,0
|
Otros
países
|
1.193,6
|
4,6
|
Subtotal
países neutrales
|
6.869,6
|
26,5
|
Total todo el
mundo
|
25.989,9
|
100
|
Argentina
|
244 buques
|
0,11
|
Vale la pena recordar, que el canal
de Panamá, se inauguró, el 15 de agosto de 1914, por lo tanto el cruce al
océano Pacifico se hacia hasta esa fecha, por el estrecho de Magallanes.
En 1916, el diputado Lauro Lagos,
presenta un proyecto de ley de creación de la Marina Mercante
La comisión, que se formó para
estudiar, la necesidad de una marina mercante, reconoció el faltante de bodega
y el encarecimiento de los fletes, que sufren los exportadores / importadores,
pero se opone, por entender que no se cuenta con personal idóneo, buques
apropiados y capital suficiente para concretar el proyecto.
Demás
está decir, que fracasaron ambos proyectos.
Las huelgas marítimas de 1916 y 1917
El 30 de noviembre de 1916 el
personal de las compañías navieras de cabotaje que operaban desde el Riachuelo,
en la Boca , dejó
bruscamente sus labores; estos hombres, afiliados a la Federación Obrera
Marítima (FOM), la más poderosa de las federaciones "sindicalistas",
eran marineros, foguistas, pilotos, mozos cocineros, como así también los que
trabajaban en remolcadores y lanchones del puerto central de Bs.As. De este
modo la huelga no afectó sólo a la navegación sino además la de ultramar.
La huelga tenía como finalidad
primordial un aumento en la paga, que compensase el creciente costo de vida y
la reducción sufrida por los salarios desde 1914 a causa de la
"guerra de tarifas" entablada entre las dos principales compañías
navieras de cabotaje.
El sindicato eligió muy bien el
momento para declarar la huelga: lo hizo en la primera semana de los embarques
de la cosecha, con el fin de que los grandes transatlánticos no pudieran entrar
en puerto, por la falta de remolcadores y lanchones, y presionaran a las
empresas de cabotaje para que llegaran a un acuerdo rápido. Pero antes de que
ello sucediera, el gobierno intervino súbitamente, de un modo que se haría más
y más habitual en los dos años siguientes.
Yrigoyen había entablado contacto
personal con los líderes de la más importante federación sindicalista y había
demostrado su apoyo a los obreros. Lo mismo sucedió meses después, en abril de
1917, al declararse una segunda huelga en el Riachuelo. Una vez más, los
dirigentes de la FOM
pudieron llegar sin inconvenientes hasta Yrigoyen, quien les prometió mantener
a la policía fuera del asunto. También en esta oportunidad el sindicato salió victorioso.
El Dr. José Bianco[28]
en su libro, dice, “…que los fletes marítimos, nos insumían en 1914, el 7,55 % de nuestra
exportación total y en 1915, segundo año de guerra, el 25,78 %...”, y
resume sus datos en el siguiente cuadro:
Años
|
Toneladas
exportadas
|
Valor en $
oro
|
Fletes marítimos
en $ oro
|
%
|
1914
|
7.538.871
|
349.254.643
|
26.357.133
|
7,55
|
1915
|
10.361.507
|
558.280.643
|
143.937.637
|
25,78
|
Carlos Alfredo Tornquist [29] dice: “… Es notoria la suba que los fletes han
experimentado ya desde 1916, habiendo llegado los de los cereales a más o menos
12 veces el importe que se pagaba antes de la guerra, cotizándose de 140 a 150 chelines, por
tonelada, contra 12 chelines en 1913. El transporte de cueros vacunos secos a
puertos del Mediterráneo costará cerca de 1.000 francos por tonelada, contra
unos 50 francos en los tiempos de paz…”.
El valor de una tonelada de carbón
desde Inglaterra, en 1914, era de 8,54 pesos oro, mientras que en 1917 pasó a
29,10 pesos oro, o sea un incremento de 240,75 %.
Buques
argentinos hundidos, durante,
El
hundimiento de la goleta Monte Protegido
(Abril
de 1917)
El 4 de abril de 1917 se registró un
hecho, que tuvo impacto en las relaciones argentino-alemanas y demostró la
intención del gobierno de Yrigoyen de adoptar una postura equidistante de los
bandos en guerra. En esa fecha, el velero de bandera argentina Monte Protegido,
era propiedad del armador Pablo Arena, Cía. de Buenos Aires y había zarpado de
Buenos Aires el 22 de noviembre de 1916 con un cargamento de lino con destino a
Rotterdam, fletado por el gobierno holandés, e iba al mando del capitán Hans
Telgen, fue hundido por un submarino alemán frente a las islas Scilly, ubicadas
en el área de bloqueo decretado por la guerra submarina alemana.
En junio del mismo año, dos buques
argentinos, el velero “Oriana” (6 de junio), a una distancia de aproximadamente 40 millas náuticas del
puerto de Tolón, es torpedeado, aunque se establece, que el uso que hacía este
navío de la bandera de nuestro país, era ilegal y la carga transportada, era
considerada, contrabando de guerra. Por este buque, el gobierno
argentino, no presentó, ningún reclamo y por ultimo, el carguero “Toro”,
hundido cerca de Gibraltar, el 22 de junio, ambos hundidos por sumergibles
alemanes.
Esta vez, el canciller Pueyrredón,
después de recordar el precedente del “Monte Protegido” y además de exigir las
mismas reparaciones de los casos anteriores, reclamó al gobierno alemán una
formal declaración en el sentido de que en lo sucesivo los buques argentinos
serían respetados, en su derecho a navegar libremente. No obstante una
respuesta dilatoria, que fue refutada por nuestro gobierno, el gobierno alemán
reconoció finalmente el derecho argentino a navegar libremente; en efecto,
durante el resto de la guerra, no volvieron a producirse ataques a nuestros
barcos,
La reclamación argentina logró éxito
completo, tanto en el caso del “Monte Protegido” como en el caso del buque
“Toro”. Terminada la guerra, el gobierno alemán cumplió, el 21 de setiembre de
1921, el desagravio al pabellón argentino, en un acto, a bordo del acorazado
“Hannover”, en Kiel.
Composición
de la flota mercante nacional
a
fines del siglo XIX y comienzos del XX
Año
|
Buques
|
TRB.
|
1877
|
300
|
2.000
|
1901
|
203
|
85.000
|
1904
|
112
|
64.325
|
1905
|
127
|
76.000
|
1906
|
249
|
123.000
|
1910
|
267
|
164.000
|
1911
|
279
|
177.000
|
1912
|
212
|
154.851
|
1914
|
244
|
188.892
|
1920
|
198
|
150.000
|
1924
|
215
|
199.000
|
1925
|
226
|
223.000
|
1929
|
311
|
297.000
|
Computadas solamente las naves de
propulsión mecánica
de más de 100 toneladas
Fuente: INDEC
El Almirante Segundo Storni[31], precursor del
conocimiento y defensa del mar, En 1916, dictó dos conferencias que tuvieron
gran gravitación histórica. Estas dos conferencias fueron publicadas por
primera vez ese año, como libro bajo el título "Intereses Argentinos en el
Mar", sostendría;
“…La
política naval es, ante todo, una acción de gobierno, pero es indispensable,
para que tenga nervio y continuidad, que sus objetivos arraiguen en la nación
entera, que sean una idea clara, un convencimiento de las clases dirigentes y
una aspiración constante de todo el pueblo argentino…”,
Continua el Almirante D. Segundo R. Storni que “ … y si el temor de traer asuntos extraños a nuestros ideales y nuestros intereses pudiera parecer legítimo para retraerse y guardar silencio, yo por el contrario afirmo, con la convicción de serias meditaciones, con el apoyo de la verdad escrita por maestros, por el análisis de fenómenos producidos en nuestra corta pero instructiva historia, que el mar encierra parala Nación Argentina los más vitales problemas, que
el mar será el vehículo y sostén de su fortuna y de su gloria.”
Continua el Almirante D. Segundo R. Storni que “ … y si el temor de traer asuntos extraños a nuestros ideales y nuestros intereses pudiera parecer legítimo para retraerse y guardar silencio, yo por el contrario afirmo, con la convicción de serias meditaciones, con el apoyo de la verdad escrita por maestros, por el análisis de fenómenos producidos en nuestra corta pero instructiva historia, que el mar encierra para
Ha dicho un economista, que es una
tendencia natural en los pueblos, que sus producciones sean transportadas por
sus propias naves de comercio.
No podemos, sin embargo, pretender
el crecimiento de nuestra marina mercante en desmedro de las ajenas; pero
debemos aspirar al equilibrio de las banderas.
Y aquí mismo quiero hacer notar cuán
equivocado sería de nuestra parte el contribuir financieramente al
levantamiento de una marina mercante extranjera.
Sería contribuir a nuestra
dependencia.
Si algún dinero gastamos en ese
sentido, que sea para protección y desarrollo de la marina mercante
nacional".
El historiador Alen Lascano[32],
consigna en su libro, en referencia a la flota mercante argentina, lo siguiente,
“... En 1917 la Argentina , no poseía
una marina mercante verdaderamente nacional.
Salvo algunos barquichuelos de pocos
armadores nativos, que navegaban nuestro litoral marítimo y fluvial, los
grandes barcos de pasajeros, transporte o carga eran propiedad de empresas
extranjeras.
Por conveniencias económicas figuraban
inscriptos en el registro nacional y llevaban nuestra bandera, aunque mucha de
su tripulación fuera también extranjera, en especial la oficialidad.
Como debíamos depender de compañías
internacionales para la exportación de productos agrícolas y ganaderos, la
guerra planteó un serio problema por la falta de bodegas pues cada país cuidaba
al máximo sus disponibilidades de naves y la amenaza submarina se cernía por
todos los mares”.
Este es el caso, de la empresa
alemana Hamburg Sűd, ya mencionado, en el tráfico Costa Sur, representada por
A. Delfino, inicia con la
Línea Nacional al Sur, el cabotaje al sur de Patagones;
cambiando luego su nombre, al de “Argentina Cia. General de Navegación” y sus
buques cubren servicios regulares y rápidos, hasta Río Gallegos
En 1919 fue sancionada la Ley de Navegación y Comercio
de Cabotaje, que estableció en sus artículos 9º y 10º, el fomento de la Marina Mercante
Nacional por medio de un sistema de primas.
Debido a la carencia de un organismo
encargado del estudio de los problemas que afectaban a la actividad naviera, impidieron
la puesta en práctica, de los beneficios que surgían de la letra de la Ley.
Construcción
de “Puerto Nuevo”
En 1911 se iniciaron las obras para
realizar, el Puerto Nuevo, los trabajos estuvieron a cargo del Ingeniero Luís
Huergo. El proyecto consistió, en planificar un gran puerto, con dos
escolleras, cinco espigones y obras complementarias en un radio de 5 kilómetros . El
Puerto Nuevo quedó concluido en 1926 y en ese tiempo, era el más importante y
moderno de América Latina y del hemisferio austral.
Es posible que tres décadas después
de promulgada la Ley
de Conversión, la cual fijaba la paridad de $m/n 2,27 = 1 peso oro, la moneda
estuviera sobrevaluada, lo demuestra el hecho, de que para la década de
1920-1930, fuera frecuente, que familias adineradas argentinas o estudiantes
establecieran, su residencia por periodos prolongados y aun años, en Europa, especialmente en París, beneficiándose
de un costo de vida más bajo. Algo similar a lo ocurrido en la década de 1990,
con el dictado, de la “Ley de Convertilidad, 1$ = 1u$s”
En los años siguientes, el mayor
crecimiento de la flota mercante, aunque dentro de parámetros modestos, se
registró en la flota de buques tanques. Así en 1921 se incorporaron a la Comisión Administradora
del Petróleo de Comodoro Rivadavia, tres unidades, que fueron denominadas, “12
de Octubre” “Ingeniero Luis A. Huergo” y
“Aristóbulo del Valle”.
Aquella Comisión Administradora, se
convirtió, mediante el dictado del Decreto, del 3 de junio de 1922, en
Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), siendo su Director General, el
entonces coronel, Enrique Mosconi[33].
En ese momento YPF, contaba con
cuatro buques; “12 de Octubre” de 8.251
TPB, “Ingeniero Luis A. Huergo” de 5.300 TPB, “Aristóbulo del Valle” de 2.170
TPB y “Santa Cruz” de 4.650 TPB, totalizando la flota un total de 20.371
toneladas de porte bruto.
Entre 1922 y 1925 se ampliaron los
servicios, que hasta entonces, sólo comprendían el tráfico entre Comodoro
Rivadavia y Buenos Aires, luego se ampliaron, a Zárate, Rosario, Santa
Fe, Concepción del Uruguay y Galván.
Huelga
en 1924
Este bloque, consolidado en las huelgas de 1916 y 1917 de la FOM , fue quebrado en 1924. Las
diferencias entre las organizaciones de oficiales y tripulantes provocaron la
derrota de la FOM
en una larga huelga. Como consecuencia se dispersaron las agrupaciones por
oficio y surgió un sindicato patrocinado por la empresa Mihanovich: la
Unión Obrera
Marítima (UOM).
En esta, asociación opositora de la FOM , actuaron desde sus
inicios una mezcla de agentes patronales, individuos pragmáticos y algunos más
solidamente ligados al gremio pero opuestos a la forma de actuación de la FOM. Controlada
por la empresa más grande y significativa del puerto, la UOM recibía constantemente
denuncias de amarillismo.
Comercio
exterior. 1869-1933.
Saldo
Comercial
AÑO
|
Importación
|
Exportación
|
Saldo
|
1869
|
41.195.703
|
32.449.188
|
-8.746.515
|
1873
|
58.826.549
|
44.541.536
|
-14.285.013
|
1906
|
292.253.829
|
269.970.521
|
-22.283.820
|
1913
|
500.000.000*
|
519.000.000
|
19.000.000
|
1914
|
272.000.000
|
349.000.000
|
77.000.000
|
1915
|
226.000.000
|
558.000.000
|
332.000.00
|
1916
|
217.000.000
|
549.000.000
|
332.000.00
|
1917
|
380.321.178
|
550.170.049
|
169.848.871
|
1918
|
500.602.752
|
801.466.488
|
300.863.736
|
1919
|
655.772.294
|
1.030.965.258
|
375.192.964
|
1920
|
934.967.699
|
1.044.085.370
|
109.117.671
|
1921
|
749.533.697
|
671.179.420
|
-78.354.277
|
1922
|
686.000.000
|
672.600.000
|
-13.400.000
|
1930
|
619.000.000
|
537.000.000
|
-82.000.000
|
1931
|
349.000.000
|
428.000.000
|
79.000.000
|
1932
|
214.000.000
|
329.000.000
|
115.000.000
|
1933
|
228.000.000
|
285.000.000
|
57.000.000
|
* Suma aproximada
Expresado en $ oro
$m/n 2,27 (peso papel) = 1,0 peso
oro
El mercado británico, era crucial para
las carnes argentinas, debido a que en 1926, Estados Unidos, prohibió la
importación de carne congelada argentina, por razones sanitarias, en 1927,
Francia, Bélgica e Italia aumentaron los aranceles para las importaciones, y
Alemania se incorporó a la corriente proteccionista, decidiendo reducir sus
importaciones. Para 1928 el gobierno alemán había reducido su permiso de
importación, de un tope de 120.000 toneladas a 100.000.
En 1927, la Cámara de Diputados aprobó
un proyecto de ley, que establecía el monopolio del Estado en cuanto a los
medios terrestres, marítimos y fluviales, de transporte del petróleo y sus
derivados dentro de la jurisdicción nacional. Nuevamente los intereses foráneos, primaron y el Senado abortó este
intento.
A partir de 1927, el afianzamiento
de grandes capitales extranjeros posibilitó, el ingreso de buques de porte
considerable destinados al transporte de combustibles líquidos, (ShellMex,
Estrella Argentina, Diadema Argentina) y por consiguiente el estancamiento de
la flota de YPF.
1929
Ley
11544. Jornada Laboral.
Sancionada el, 29 de agosto de 1929
Promulgada el, 12 de septiembre de
1929
Boletín Oficial del, 17 de
septiembre de 1929
determinaba el Régimen de Jornada de
Trabajo.
Fijaba la duración del trabajo en 8
horas diarias o 48 semanales y la jornada nocturna de 2100 a 0600, la jornada era
de 6 horas.
La vigencia y Aplicación se fijaba.
A partir del el 12 de marzo de 1930.
En el orden general, se puede
considerar que el armamento argentino, recién recobró la capacidad de transporte,
que tenía, al iniciarse la I
Guerra Mundial, aunque continuó siendo escasa o nula, la
participación en los tráficos de ultramar.
El ingeniero Mario L. Villa[34], administrador de los
yacimientos de de Comodoro Rivadavia y luego Director de YPF, estimó la suma,
que el país debería haber girado al exterior, por el petróleo importado;
sustituido este, por el extraído en nuestro país,
Ahorro
nacional por dejar de importar petróleo.
Por
lo que se produce en el país
En
pesos $m/n
Año
|
Monto
|
1926
|
53.933.738
|
1927
|
79.330.352
|
1929
|
100.549.373
|
1930
|
118.922.665
|
1931
|
141.835.208
|
1932
|
154.984.975
|
1933
|
139.740.743
|
1934
|
136.850,780
|
Total
|
1.052.618.144
|
El pago de dividendos, de las
diversas empresas ferroviarias, representaba una parte significativa de
nuestros ingresos, por la exportación de nuestros productos primarios, en 1929,
los dividendos ascendieron a la suma de 135 millones de $m/n y la exportación total de lana, fue
de 150 millones $m/n.
Comparación
entradas brutas de los ferrocarriles
y
Rentas Generales de la Nación
En
$ oro
Años
|
Entradas Brutas de
los Ferrocarriles
|
Rentas generales
de la Nación
|
1890
|
26.049.042
|
29.143.767
|
1901
|
43.868.085
|
65.046.903
|
1913
|
140.133.204
|
163.190.907
|
1914
|
115.107.179
|
124.163.761
|
1915
|
124.216.399
|
111.387.199
|
1916
|
129.517.972
|
112.236.339
|
1917
|
118.502.508
|
111.918.071
|
1918
|
169.683.288
|
145.185.686
|
1919
|
195.566.953
|
180.921.556
|
1920
|
218.485.374
|
228.402.483
|
1921
|
200.583.793
|
205.042.382
|
1922
|
210.396.986
|
203.389.240
|
1923
|
234.378.106
|
241.701.364
|
1924
|
263.181.493
|
250.385.976
|
1925
|
250.680.363
|
291.510.498
|
1926
|
262.o59.655
|
281.686.048
|
1927
|
285.865.001
|
299.813.416
|
1928
|
289.619.581
|
319.284.671
|
1929
|
287.527.550
|
325.342.942
|
En 1932, las remesas, fueron de casi
88 millones, que representó el total de lana exportada, mas todas las frutas
frescas exportadas, 1,3 millones y todos los animales vivos exportados, 4,3
millones $m/n. A lo se le debería sumar, las abultadas cifras de los fletes de
nuestro comercio exterior, que casi el 100% del mismo se realizaba en buques
extranjeros.
“…Hagamos notar que, si bien las
rentas generales merecen entera fe, no ocurre lo mismo en cuanto a las entradas
brutas espontáneamente declaradas por
los ferrocarriles, y decimos espontáneamente porque la fiscalización que sobre
las empresas ejerce la
Dirección General de Ferrocarriles prácticamente nula[35]…”
Argentina. Huelgas.
Huelgas. Número y cantidad de
participantes
Año
|
Número
|
Personas
|
Año
|
Número
|
Personas
|
|
1907
|
231
|
196.017
|
1920
|
206
|
134.015
|
|
1908
|
118
|
11.561
|
1921
|
66
|
139.751
|
|
1909
|
138
|
4.762
|
1922
|
116
|
4.737
|
|
1910
|
298
|
18.806
|
1923
|
93
|
19.190
|
|
1911
|
102
|
27.992
|
1924
|
77
|
277.071
|
|
1912
|
99
|
6.922
|
1925
|
89
|
39.142
|
|
1913
|
95
|
23.698
|
1926
|
67
|
15.880
|
|
1914
|
64
|
14.137
|
1927
|
58
|
38.236
|
|
1915
|
65
|
12.077
|
1928
|
135
|
28.109
|
|
1916
|
80
|
24.321
|
1929
|
113
|
28.271
|
|
1917
|
138
|
136.062
|
1930
|
125
|
29.331
|
|
1918
|
196
|
133.042
|
1931
|
s/d
|
4.622
|
|
1919
|
367
|
308.967
|
1932
|
s/d
|
34.562
|
Fuente: Adolfo Dorfman. Historia de la Industria en la
Argentina. 1942
1889-1920
De 1889 a
1904, se crean, 15 sindicatos.
De 1915 a 1920 el número de
sindicatos, aumenta de 51 a
734 sindicatos.
Horas trabajadas por semana Capital
Federal
Año
|
Horas
|
Año
|
Horas
|
|
1914
|
53,6
|
1924
|
49,6
|
|
1916
|
55
|
1926
|
49,6
|
|
1918
|
52,1
|
1928
|
49,4
|
|
1920
|
49,4
|
1930
|
48,5
|
|
1922
|
49,4
|
|||
Golpe
de Estado.
6
de septiembre de 1930.
El General José Félix Uriburu,
derrocó, al Presidente constitucional, Hipólito Yrigoyen, de la Unión Cívica Radical.
Reconocido como presidente de facto
de la Nación
por la Corte Suprema ,
Uriburu designa un gabinete compuesto por civiles, vinculados, la mayoría, a
los grandes terratenientes, empresas extranjeras y a los sectores más conservadores.
El novelista Manuel Gálvez, al
hablar del gabinete de José Félix Uriburu, decía;
"…Llama la atención, que tres
de los ocho ministros, estén vinculados a las compañías extranjeras de
petróleo, y todos, salvo dos o tres, a diversas empresas capitalistas europeas
y yanquis…".
EL
PACTO ROCA-RUNCIMAN
En diciembre de 1930 se elabora el
Estatuto de Westminster, que el Parlamento ingles, aprobará en noviembre de
1931, creándose la “Comunidad Británica de Naciones” (British Commonwealth of
Nations), forma federativa del antes poderoso Imperio. Los Dominios, como
pasarán a llamarse colonias y excolonias, se reunieron en julio de 1932 en
Ottawa, bajo el lema,
Entre los acuerdos tomados, en
Ottawa, estaba que el Reino Unido, adquiriría de preferencia la carne y trigo
en los, Dominios, desplazando a la
Argentina , que hasta entonces, había sido el principal
proveedor y que a ello destinaba el 90% de sus exportaciones.
El presidente Agustín P. Justo, un
fiel representante de los sectores ganaderos exportadores envió a Londres al
vicepresidente Julio A. Roca (hijo) para llegar a un acuerdo.
Éste, adujo sin ruborizarse, que la Argentina era, desde el
punto de vista económico, una parte integrante del imperio británico,
acompañado en la misión, por el Dr. Guillermo Leguizamón, abogado de los
ferrocarriles ingleses, que pocos años después sería el único latinoamericano,
que podía utilizar, el título de “Sir” y que sostuvo a su turno, que "…la Argentina es una de las
joyas más preciadas de su graciosa majestad…”.
El 1° de mayo de 1933, el gobierno
argentino, firmó con Inglaterra, el tratado Roca-Runciman para garantizar la
exportación de una cuota de carne en condiciones lamentables para nuestro país,
ante las medidas restrictivas tomadas por Gran Bretaña.
Entre las cláusulas principales, el
Reino Unido aseguraba a la
Argentina una cuota de importación de las existencias de
“chilled[36]” no
inferior a las cantidades exportadas, por la Argentina a los
británicos, entre julio de 1931 y junio de 1932, y que habían ascendido a
390.000 toneladas; se previó también un sistema para la recuperación paulatina
de los fondos bloqueados con un interés del 4 % anual según lo pactado para los
saldos impagos favorables a Gran Bretaña, interés que en realidad ascendía al
14%; y licencias de importación que el gobierno inglés concedía y controlaba,
de tal modo, que un 85% de la cuota quedaba en manos de los frigoríficos
ingleses y norteamericanos.
El Art. 2º del tratado, establecía que la suma de las exportaciones
se destinaría "…al pago del servicio de la deuda pública externa argentina…"
El tratado fue airadamente criticado
por sectores que consideraron vulnerada, la soberanía nacional.
Lisandro de la Torre[37], en el Senado de la Nación y ante los firmantes
del Pacto, dijo;
"… En
estas condiciones no podría decirse que la Argentina se haya convertido en un dominio
británico, porque Inglaterra no se toma la libertad de imponer a sus dominios
semejante humillación… Inglaterra tiene por esas comunidades de su imperio mas
respeto que por el gobierno argentino"
Muy pocos fueron los cambios, en la
composición de nuestra flota, donde los buques aptos para realizar nuestro
comercio exterior de ultramar, continuaba siendo casi nula.
La década del 30, fueron tiempos en
los cuales la oferta de bodega local, era insuficiente para atender las
necesidades del transporte y nuestro comercio de cabotaje y exterior,
continuaba con la dependencia de flotas de banderas extranjeras.
“…Las estadísticas a que se
arribaron fueron una gran sorpresa: se habían pagado 160.000.000 $m/n, en
concepto de fletes por el transporte de 9.500.000 de toneladas de mercaderías,
8.000.000 de ellas fueron llevados por buques extranjeros, de las cuales
6.800.000 en buques ingleses. Esta investigación fue sobre datos de 1934[38]…”
Referente a las actitudes de las
empresas de ferrocarriles y los buques mercantes, el diputado socialista,
Alfredo Palacios, dijo:
“… los ferrocarriles ingleses no
buscan únicamente sus ganancias. Además del propósito lucrativo, los
ferrocarriles ingleses de la República Argentina obedecen, como toda propiedad
inglesa, a los intereses vitales de Inglaterra. ¿Cómo nos paga Inglaterra los
productos que de aquí extrae? En parte
con las ganancias de sus propiedades radicadas en la Argentina. El resto
con el envío de material o manufacturas.
Ganar dinero, es pues, para los
ingleses una obra de egoísmo y una obra de amor a Inglaterra.
Impedir que en el país se fabriquen los productos
manufacturados con que Inglaterra termina de pagar nuestros abastecimientos,
esa es la segunda gran tarea ferrocarriles… esa también es la conveniencia de
la flota mercante… porque así tienen doble carga, de materia prima, del Río de la Plata a Europa; de productos
manufacturados e industriales de Europa al Río de la Plata.
Detener la industrialización es una
antigua política imperial de previsión…”
Sobre la Comisión designada y la
intención de crear una marina mercante, el diario español, La Vanguardia , publica el
siguiente artículo, destacando la intención del gobierno argentino de crear su
propia marina mercante y sus oportunidades y dificultades que deberá enfrentar,
la primera de ellas era la de enfrentar a las grandes empresas existentes en
sus tráficos.
Pagina 17
Viernes
19 de marzo de 1935
MARÍTIMAS Y AÉREAS
AUMENTO DE FLOTA
En los medios gubernamentales de la Argentina se están
estudiando medidas encaminadas a la creación de una marina mercante nacional.
El Departamento de Marina ha creado una Comisión
especial que está preparando la posible legislación y métodos de reglamentación
para una empresa de esta clase.
Aunque Argentina es una de las naciones comerciales
más importantes del mundo, la marina mercante del país es reducidísima. Actualmente sólo cuenta con 250
embarcaciones, cuyo tonelaje total es de 270.000 toneladas, es decir, con un
término medio de mil toneladas por
barco. La mayor parte de esta marina mercante hace servicio costero entre
los puertos argentinos y el comercio de los ríos Uruguay y Paraná.
La nueva marina mercante será propiedad de empresas
particulares con un subsidio posiblemente del Gobierno en una u otra forma. Se
duda de que la marina mercante que cree Argentina pueda llegar a competir con
las poderosas líneas de Inglaterra y los Estados Unidos. Desde luego tendrán
que pasar muchos años, con un largo período de desenvolvimiento para que la
marina mercante argentina pueda competir con las de las dos naciones citadas.
Otros son partidarios de que la nueva marina
mercante argentina se dedique exclusivamente al comercio con los puertos de los
países de América del Sur, un campo que virtualmente casi no está invadido.
No hay vapores, por ejemplo, que naveguen entre
Argentina y Cuba, Argentina y Méjico, Guatemala, Salvador, Honduras, Nicaragua,
Costa Rica, Venezuela y Colombia.
La única
manera que Argentina pueda trasportar o recibir mercancías de estos puntos es cambiando
las mercancías de barco de barco a lo
largo de la ruta, lo que significa una pérdida a lo largo de la
ruta, lo que significa una pérdida muy grande de tiempo y fletes mucho más
elevados.
El
comercio de la Argentina
con los otros países de la
América latina ascendió durante 1933 a 181.547 pesos, es
decir, sobre un treinta por ciento de su comercio total con Inglaterra, o un
diez por ciento de su total comercio mundial.
Con esto, y el aumento de tráfico
entre los puertos de América del Sur, habría base suficiente para una nueva
marina mercante argentina.
Se ha sugerido que la Comisión debía estudiar
el establecimiento de dos líneas: una por el Pacifico y otra por el Atlántico.
La primera dando la vuelta al estrecho de Magallanes, para ir a Chile, Perú,
Ecuador, Colombia, países de la América Central , y posiblemente Matazalán en
Méjico.
La segunda línea tocaría en los
puntos más importantes del Atlántico.
Volviendo
a la época actual, donde los buques portacontenedores, dominan las líneas
regulares de carga general y frigorífica, han aumentando las capacidades, hasta
los 18.000 Teus por buque, provoca la necesidad de tener puertos concentradores
y requiere del trasbordo, encareciendo el flete total y el tiempo de entrega
Párrafo
de la nota del diario La Vanguardia
de Barcelona
“…
La
única manera que Argentina pueda trasportar o recibir mercancías de estos
puntos es cambiando las mercancías de barco de barco a lo largo de la ruta, lo que significa una pérdida a lo largo
de la ruta, lo que significa una pérdida muy grande de tiempo y fletes mucho
más elevados…”
Composición
de la flota argentina
en
la década de los 30’
Año
|
No Buques
|
T.R.B.
|
1930
|
335
|
323.000
|
1934
|
344
|
340.000
|
1935
|
340
|
343.000
|
1938
|
s/d
|
303.000
|
1939
|
s/d
|
390.000
|
El
tráfico marítimo en toneladas
Año
|
Tonelaje marítimo
|
Año
|
Tonelaje marítimo
|
|
1900
|
6.138.000
|
1933
|
13.776.000
|
|
1929
|
20.372.000
|
1936
|
10.111.170
|
|
1930
|
11.027.000
|
1937
|
13.431.100
|
|
1931
|
18.477.000
|
1938
|
16.809.100
|
|
1932
|
15.826.000
|
1939
|
22.631.000
|
Comparando, la información del
volumen y monto de las exportaciones de países de similares características de
la época, nos permitirá llegar a la conclusión, que el valor recibido por
nosotros, es marcadamente menor, al resto de los países comparados;
Argentina.
Comparación valor de las exportaciones con otros países, Canadá, Australia y
Nueva Zelanda
Valor
exportaciones,
En
millones de dólares oro
País
|
1930
|
1931
|
1932
|
1933
|
Canadá
|
905,0
|
623,0
|
487,0
|
422,0
|
Argentina
|
537,0
|
428,0
|
329,0
|
285,0
|
Australia
|
418,0
|
307,0
|
266,0
|
290,0
|
N. Zelanda
|
201,0
|
141,0
|
108,0
|
108,0
|
Volumen
expresado
En
miles toneladas
País
|
1930
|
1931
|
1932
|
1933
|
Argentina
|
11.028
|
18.477
|
15.826
|
13.766
|
Australia
|
4.598
|
6.442
|
6.678
|
s/d
|
N. Zelanda
|
973
|
723
|
830
|
1.110
|
Valor
por tonelada
En
dólares oro
País
|
1930
|
1931
|
1932
|
1933
|
N. Zelanda
|
210,6
|
195,0
|
130,1
|
97,3
|
Australia
|
90,9
|
47,6
|
39,9
|
s/d
|
Argentina
|
47,0
|
23,2
|
20,8
|
20,7
|
El gobierno nacional, procede a
crear una serie de Juntas y Comisiones Reguladoras, en distintos rubros de la
economía, con el fin de ejercer control y asesoramiento a las empresas y de
protección de precios. Así van apareciendo a lo largo de la década la Junta Nacional de
Granos y otras en relación con diversos productos: carnes, yerba mate, azúcar,
petróleo, algodón, etc.
Una constante histórica, entre
nuestros armadores, es la de sostener que los costos de tripulación, son los
responsables de la imposibilidad de explotar con resultados positivos, barcos
que enarbolen la bandera nacional y tampoco han puesto en la mesa de negociación
sus verdaderos costos, eso ocurre hasta el presente, los únicos costos diarios,
a los que se ha tenido acceso, fueron los de la empresa ELMA SA.
En respuesta a artículos aparecidos,
en el diario La Prensa ,
el Secretario General del Centro de Capitanes, le responde en un extenso
artículo, donde incluye el cuadro[39]
siguiente;
Salario
personal de la Marina
Mercante
Comparación
Marina Argentina y
Marina
Internacional.
Según
cargos, 1934.
Promedio marinas
de 11 naciones
|
Marina Argentina
|
||
Cargos
|
£
|
$ m/n
|
$ m/n
|
Capitán
|
37,05
|
726,5
|
637,0
|
1er
Oficial
|
21,15
|
424,5
|
425,0
|
2do
Oficial
|
16,18
|
330,0
|
325,0
|
3er
Oficial
|
13,19
|
272,5
|
300,0
|
Jefe de Máquinas
|
29,10
|
575,0
|
500,0
|
2do
Maquinista
|
20,10
|
400,0
|
425,0
|
3er
Maquinista
|
16,00
|
312,0
|
325,0
|
4to
Maquinista
|
13,19
|
272,5
|
300,0
|
Ayte Mecánico
|
11,10
|
224,5
|
---*
|
Mayordomo
|
11,13
|
232,5
|
205,0
|
2do
Mayordomo
|
7,09
|
145,5
|
---*
|
Cocinero
|
10,06
|
201,0
|
175,0
|
Ayte.
Cocinero
|
6,07
|
104,5
|
105,0
|
Camarero
|
4,12
|
90,0
|
95,0
|
Contramaestre
|
9,12
|
188,5
|
165,0
|
Carpintero
|
9,14
|
189,5
|
145,0
|
Marinero
|
6,51
|
158,0
|
120,0
|
Mozo
|
4,15
|
93,0
|
115,0
|
Grumete
|
2,11
|
50,0
|
---*
|
Calderetero
|
9,08
|
183,7
|
145,0
|
Engrasador
|
9,0
|
181,5
|
125,0
|
Fogonero
|
8,11
|
167,0
|
135,0
|
Palero
|
7,0
|
136,5
|
|
* Categorías no existentes en la flota
argentina.
Para diciembre 1934, la libra
esterlina (£), cotizaba a $ m/n 19,50.
El cuadro anterior surge, de un
estudio relizado, por la Asociación Internacional de la Marina Mercante
En 1935[40], se crea
el Banco Central de la
República Argentina , al que son transferidas, las funciones
de redescuento y el control de cambios, que hasta ese momento cumplía el Banco
Nación.
Referente al proyecto presentado
ante el Poder Ejecutivo, por la Comisión Organizadora
de la Marina Mercante
El referido proyecto consta de 135
artículos.
En 1936, el movimiento portuario
estuvo dado, de la siguiente forma;
Buques procedentes del exterior:
2.785 buques con 10.111.170 toneladas,
Buques de cabotaje marítimo: 6170
buques con 2.139.689 toneladas y
Buques de cabotaje fluvial: 60817
buques con 27.397.795 toneladas
En 1936 se transportaron en el
cabotaje fluvial y marítimo un total de 29.537.484 toneladas, contra 10.111.170
en el tráfico marítimo.
Sugiere la creación de la Subsecretaria de la Marina Mercantela Prefectura
Marítima recomienda la división de sus actuales funciones en dos direcciones: la Dirección de Prefecturas
y la Dirección
de la Marina Mercante.
Una revista especializada opina,
sobre el informe elevado, las siguientes observaciones,
“… El servicio de practicaje, que
según el proyecto dependería de la
Dirección de Prefecturas, estaría a nuestro juicio, mejor
ubicado en la Dirección
de la Marina
Mercante. Las funciones de los prácticos son completamente
extrañas a las de la policía, y aunque deben cumplir y hacer cumplir los
reglamentos, seria mas beneficioso para los servicios, organizarlos
civilmente…”
El artículo también hace una
observación, muy válida, aunque podemos ver, que no siempre se tuvo en cuenta y
se refiere a la presencia de oficiales retirados de la Armada y expone su opinión
al respecto;
“…Si bien es cierto que la Dirección y Secretaria
se deja a personal civil, se estipula, en cambio, que el jefe de la División Personal
y de Trabajo debe ser en lo posible un jefe de la Armada , en situación de
retiro.
Dado que a este jefe le
corresponderían la vigilancia y contralor del cumplimiento de las leyes y
reglamentos que regulan las actividades de todas las personas que por su
profesión están vinculadas a la navegación, podría ocurrir que se dejara
llevar por un criterio estrictamente militar en sus funciones, contrariara así
la estructura eminentemente civil que ha querido darle al proyecto, en la parte
precisamente mas delicada, que es la del personal.
Con ello queremos dejar asentada
nuestra opinión, tantas veces sostenida, de que la organización de la Marina Mercantela Armada , lo que no cabe dudas, especialmente apto
para tal o cual cargo en la nueva organización; pero no nos parece lógico que
solo jefes de la Armada
puedan desempeñar determinados cargos, ajenos, por completo, a sus estudios y a
su experiencia.
Esta es la única critica que podemos
hacer al proyecto de la Comisión Organizadora de la Marina Mercante
En 1937, Alberto Dodero, trató de
constituir una sociedad mixta, con el Estado Nacional, que por esos momentos,
el Estado, estaba estudiando seriamente, la formación de una Marina Mercante
Nacional, y por lo tanto no resultó la negociación.
Con el comienzo de la
II Guerra
Flota
Mercante mundial, fines 1938
País
|
Toneladas
|
% del total
|
Inglaterra (1)
|
22.000,0
|
32,3
|
EEUU
|
12.000,0
|
17,7
|
Japón
|
5.000,0
|
7,4
|
Noruega
|
4.600,0
|
6,8
|
Alemania
|
4.200,0
|
6,2
|
Italia
|
3.424,8
|
5,0
|
Francia
|
3.000,0
|
4,4
|
Holanda
|
2.969,6
|
4,4
|
Suecia
|
2.000,0
|
2,9
|
España
|
1.300,0
|
1,9
|
Dinamarca
|
1.250,0
|
1,8
|
Brasil
|
476,0
|
0,7
|
Bélgica
|
408,4
|
0,6
|
Argentina
|
303,0
|
0,4
|
Subtotal
|
62.931,8
|
92,5
|
Resto
|
5.068,2
|
7,5
|
Total
mundial
|
68.000,0
|
100
|
(1) Inglaterra incluye todas sus
colonias
Canadá, Posic. Asia,
Ceilán e India
En
1938 el Intercambio Exterior, por buque[42]
Valor
Millones $ m/n
Volumen
en miles toneladas
Importaciones
|
Exportaciones.
|
|||||
País
|
Valor
|
Tons
|
Valor
|
Tons
|
Saldo
Interc
|
No Buque
|
Alemania
|
150,0
|
686
|
163,5
|
1.327
|
13,6
|
249
|
R. Unido
|
366,1
|
1.769
|
467
|
2.439,5
|
100,8
|
695
|
EEUU
|
250,5
|
1.279
|
118,7
|
523
|
-132
|
129
|
Subtotal
|
766,6
|
3.734
|
749,2
|
4.289,5
|
-17,6
|
1.073
|
Otros
|
626,4
|
4.434
|
578
|
4.345,6
|
1.294
|
|
Total
|
1.397,4
|
8.168
|
1.327,2
|
8.641,1
|
70,2
|
2.367
|
Cambio 1938: 3,3 $m/n = 1 u$s
“…Pero ha llegado a ser sorprendente que
nuestro país se haya retrasado al extremo de no contar siquiera con un esbozo
de marina de ultramar.
Ningún país de la importancia del
nuestro carece de ella, y la tienen muchos que son inferiores al nuestro, en
riqueza y comercio. Todos se consideran con derecho a realizar por su cuenta
por lo menos una parte del propio tráfico marítimo y aprecian debidamente la
importancia de una flota mercante en sus
tres aspectos fundamentales:
- Factor de independencia de una
fiscalización extranjera absoluta en el tráfico,
- Medio de expansión comercial y
- Auxiliar indispensable de la marina de
guerra…”
Esto confirma que nuestra actividad
naviera, se desarrollaba casi exclusivamente
en nuestros ríos interiores y nuestro litoral marítimo, pero con una escasa
presencia en los tráficos de ultramar, salvo algunos puertos de Brasil y Chile.
Sin duda la presencia de los fuertes
intereses económicos británicos y en
particular la presencia de la Royal Mail
En pocos años, luego de la
adquisición de la empresa por parte de los hermanos Dodero y de saldar la deuda
contraída, con la
Baring Brothers y otros inversionistas, logrando por fin,
hacerse cargo plenamente del control de la empresa, recién en 1942, pudieron
comenzar una mayor y continua presencia
en los tráficos de ultramar, comprando o charteando buques adecuados, para
cubrir esos tráficos, que hasta el momento eran cubiertos, casi exclusivamente
por banderas extranjeras y principalmente por la bandera británica, en 1939 la
participación los británicos en nuestro comercio exterior llegó al 27,5 %.
Flotas
mercantes más importantes. 1939[44]
Toneladas
País |
Toneladas
|
Inglaterra
|
17.984.000
|
Estados Unidos
|
11.874.000
|
Japón
|
5.630.000
|
Noruega
|
4.835.000
|
Alemania
|
4.493.000
|
Italia
|
3.448.000
|
Francia
|
2.953.000
|
Holanda
|
2.933.000
|
Grecia
|
1.781.000
|
Suecia
|
1.582.000
|
URSS
|
1.316.000
|
Canadá
|
1.305.000
|
Dinamarca
|
1.176.000
|
Parcial
|
61.310.000
|
Argentina
|
303.000
|
En 1939 con el comienzo de la guerra,
la libra esterlina se volvió inconvertible y Gran Bretaña, comenzó a acumular
saldos negativos en sus balanzas de pagos con distintos países que para 1945,
eran siete veces las reservas de dólares y oro que había en el Banco de
Inglaterra. La Argentina
encontraba en Gran Bretaña un mercado para sus exportaciones agropecuarias que
difícilmente podía reemplazar, por lo menos a corto o mediano plazo, y ésta
última dependía de la primera para obtener el 40% de la carne, el 85% del lino,
el 24% del trigo y el 75% del maíz que su población consumía.
Un acuerdo entre ambos países
estableció que con el saldo negativo de la balanza de pagos se formaría un
fondo en libras esterlinas con garantía en oro que quedaría depositado en el
Banco de Inglaterra. Lo mismo ocurriría
con la Deuda Española
[2] Manuel Belgrano. Escritos
económicos. De la
Navegación.
Ed. Hyspamerica 1988
[3]
Correo de Comercio de Buenos Aires, 24 de noviembre de 1810. Manuel
Belgrano
[5] Abogado nacido en Montevideo (Banda Oriental) y
representante por Buenos Aires. Doctor en Leyes por la Universidad de Charcas.
[6]Parliamentary
Papers, Resumen estadístico de los principales países
extranjeros en años importantes; 2W. Page, editor, Commerce and Industry, Tables of Statistics for
the British Empire from 1815, Londres, 1919, pp. 110-111; y 3M.G. Mulhall,The
English in South America, Buenos Aires ,
1878, p. 529.
[7] Ernesto Tornquist & Co., The Economic Development of the Argentine
Rep. in the Last Fifty Years, Buenos Aires, 1919, Pág. 140
1810-1880.
Publicado 1979 por la
Universidad de Harvard.
[12] Francisco Latzina, Estadística Retrospectiva del
Comercio Exterior Argentino, 1875-1904,
Buenos Aires, 1905, pp. 220-223. 2W. Page, editor, Commerce and Industry, Tables of
Statistics for the The English in South
America, Buenos Aires, 1878, p. 529.
[13] Francisco Latzina,
Estadística Retrospectiva del Comercio Exterior Argentino, 1875-1904, Buenos Aires, 1905, pp. 220-223.
1913)
Ingeniero alemán,
1992 "Great
passenger Ships of the World", Arnold Kludas.
Volumen I-II-III
[16] “La Industria Pesquera
Argentina” Carlos Moyano Llerena, 1937.
[18] Ver Mianovich-Dodero- Flota Argentina de Navegación
de Ultramar
(FANU)
Libro escrito entre los años 1935 y 1946
político.
Pág. 285
[24] Rosa
Luxemburgo, 05-03/1871– 15/01/1919), En 1914 se opuso a la participación en la I Guerra Mundial, por
considerarla un "enfrentamiento entre imperialistas. Al terminar la guerra
fundó el periódico La
Bandera Roja. Finalizada
la revolución en Berlín de 1919, fueron detenidos cientos de personas,
entre ellas Rosa Luxemburgo, fueron encarceladas, torturadas y asesinadas.
Dodero.
[26] Historia No Oficial de YPF” ", por Gonzalo
Alvaro Vicent
[31] Segundo Rosa Storni (16 de julio de 1876
en Tucumán; 4 de diciembre de 1954
) fue un militar argentino que se desempeñó como Ministro de
Relaciones Exteriores durante la presidencia (de facto) del General Pedro Pablo Ramírez
(1943-1944).
[33] Enrique
Carlos Alberto Mosconi
(21 de febrero de 1877
- 4 de junio de 1940)
Militar e ingeniero civil argentino, fue pionero en
la organización de la exploración y explotación de petróleo en Argentina. Ideólogo y primer
presidente de la empresa estatal Yacimientos
Petrolíferos Fiscales
[37] Lisandro
de la Torre
(Rosario, 6/12/1868 Buenos Aires 2/01/1939. Se recibió de abogado en 1890, en la Universidad de Bs. As.
Su tesis sobre régimen municipal, lo llevaron a pensar la importancia de la
autonomía municipal, la cual sería incluida recién en la reforma de la Constitución Argentina de 1994. En 1898 fundó el
periódico La Republica. La
investigación se hizo pública en el Senado de la Nación , en julio de 1935,
Lisandro de la Torre
acusó al frigorífico Anglo de evasión impositiva y señaló la existencia de un
entramado de corrupción que involucraba al gobierno del presidente Agustín P
Justo, y en particular, al ministro de Hacienda, Federico Pinedo y al ministro
de Agricultura, Luis Dahau.
José
J. Vicini de su monografía.
[39] Ref. artículos La Prensa 23/08 y 2/09/1934.
Respuesta del Capitán de Ultramar Leandro A. de Fazio
[40] Influencia
del pensamiento keynesiano en la política económica peronista (1946-1955) Autor Alberto Juan Vercesi.
Nº
185, p. 453
Marina.1938
[44] Datos del Lloyd¨s Register de 1939, Citado de VVAA (1943)
“El
desarrollo económico de la
Gran Asia Oriental
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