Historia de una brillante
multinacional operando nuestros recursos.
Historia de cómo otros hacen lo que en
su momento hicieron armadores argentinos.
Ud.
elige el subtítulo.
Comentario: El 15.07.2014 el diario La Nación publicó el interesante
artículo que da título a esta entrada y al día siguiente El Cronista hizo lo mismo con el título “Maersk Line Argentina
cumple 20 años en el país”.
En mi caso y
al final de la reproducción de ambas notas, hago una serie de recordatorios para tantos amigos cortos de
memoria de nuestro pasado reciente.
====================
Por
Emiliano Galli | LA NACION
El Cornelia Maersk, un
portacontenedores de 1000 TEU de capacidad con grúas a bordo, arribó por
primera vez al puerto de Buenos Aires en 1994,
y marcó el inicio de las operaciones del principal armador del mundo en la
Argentina, con un servicio quincenal a los Estados Unidos. (1)
Maersk Line cumplió 20 años en la Argentina, y es uno de los testigos privilegiados del impacto que tuvo el contenedor en el comercio exterior argentino y en el transporte marítimo internacional.
En esa época de plena desregulación, Maersk participó de la importación fuerte de
infraestructura y maquinarias para la industria que caracterizó la década del
90. Entre 1996 y 1997, comienza a traccionar fuerte la industria automotriz
desde Europa, y se aprovecha así para lanzar un servicio directo, sumándose al
servicio a los Estados Unidos, ambos productos en joint con Sealand.
En tanto, en 1997 también arranca el
servicio a la Patagonia, tercerizado, para comenzar a contenedorizar la fruta. (2)
En 1999, Maersk compra Sealand, y las dos organizaciones se unen en la
Argentina con un fuerte énfasis en mercados específicos, sobre todo, en la carga patagónica. La demanda crecía y Maersk
decidió traer su propio feeder y abrir, en 2001, oficinas en Puerto Madryn, a
las que le siguieron las de Puerto Deseado y Ushuaia. Hacia 2002, comienzan a
contenedorizarse las peras y las manzanas en San Antonio Oeste, transportadas
luego en un feeder.
El 2003 marcó un nuevo hito con la
llegada de los "L Class", buques que se construyeron dedicados para
la costa este de América del Sur,
con 3500 TEU de capacidad, de los cuales 1500 eran para contenedores
refrigerados.
Un año más tarde, el 80% de la bodega
de los "L Class" partía con carga argentina. "Eran casi 1000
contenedores por semana, con fruta y pescado" (3), recuerda Marcos Hansen, director comercial del cluster Río de
la Plata de Maersk Line. Ese mismo 2004, Maersk amarra en Mar del Plata.
El crecimiento del armador en la
Argentina se completó en 2006, con la dedicación de un feeder en Rosario para
atender los cítricos y otras cargas regionales. (4) En el plano internacional, absorbe al armador P&O, lo que
marca el arranque del servicio directo a Asia. "Los mercados en ese
entonces crecían entre el 12 y 14% anual. La dinámica entre 2002 y 2008 fue muy
fuerte. Pero la estructura era muy grande y se inició un proceso de
reestructuración, ocho meses antes de que se desencadenara la crisis global",
añade Hansen.
Luego
del tibio rebote de 2010, en 2011 Maersk trae la nueva generación de buques,
los Sammax, de entre 7500 y 8000 TEU, con 1700 enchufes.
Este
año, Maersk anunció que la marca Sealand será la adoptada para los tráficos
entre las Américas, replicando otros modelos.
"La Argentina tiene un potencial para crecer
en contenedores de entre 30 y 40%. Hay que prestar atención hoy, no esperar
a que llegue todo de golpe. La capacidad productiva está y no se puede
parar", señaló Hansen.
Maersk
Line mueve en la Argentina alrededor de 140.000 TEU por año, y tiene una
cobertura nacional de ocho puertos. Su penetración en el mercado asciende al
35% en el segmento reefer, 15% en carga seca y 15% en las importaciones.
"Vamos a seguir invirtiendo en la Argentina, y potenciar nuestra
estrategia de acercarnos al cliente con un buen producto, de la manera más
económica posible para ser competitivo", concluyó Hansen.
ALIANZA
Las
navieras Maersk Line y Mediterranean Shipping Company (MSC) compartirán bodega
de sus buques en un acuerdo de 10 años de duración para servir las rutas
comerciales del Este y el Oeste. La alianza, denominada 2M, incluirá 185 buques
que en conjunto representan una capacidad de 2,1 millones de TEU en 21
tráficos. (5)
La
decisión de los dos principales armadores de portacontenedores del mundo
sobrevino luego de que el gobierno chino frustrara la alianza P3, que vinculaba
operativamente a las dos líneas con la francesa CMA CGM.
"Compartimos
la misma ambición de tener la operación más eficiente posible. Vamos a
continuar ofreciendo a nuestros clientes un servicio confiable y con tarifas
atractivas. Para eso, debemos ser innovadores, reducir nuestros costos y al
mismo tiempo mantener las frecuencias y la cobertura (de nuestros servicios)",
indicó Søren Skou, CEO de Maersk Line, según el portal MarineLink.com.
==================
16.07.14 | 00:00. CRONISTA COMERCIAL.
Maersk Line Argentina cumple 20 años en el país
El gran aporte de la
naviera fundada en 1904 en Copenhague, Dinamarca, fue haber desarrollado el
mercado reefer e impuesto la cultura del contenedor para productos como frutas
y pescado.
En mayo de 1994, Maersk Line, la empresa naviera más grande
del mundo, se instalaba en Buenos Aires. Con solo 16 empleados, un par de
faxes, facturas hechas mano y sin línea telefónica comenzaba una historia de
presencia y crecimiento que llega hasta nuestros días. (6)
Recordar esta trayectoria significa tener en la mano una
suerte de radiografía sobre las dos últimas décadas del transporte marítimo y
el comercio exterior en la Argentina.
Junto a nuestros clientes hemos recorrido el camino, a veces
pedregoso y en subida, otras, fácil y directo. La región en general y la Argentina
en particular estuvieron desde siempre en el foco de Maersk. Desde la casa
central y en el máximo escalafón directivo, se reconoce a una zona con enorme
potencialidad de crecimiento y desarrollo. Esto explica el constante compromiso
y las sólidas inversiones que se llevan a cabo, dijo a Transport & Cargo
Marcos Hansen, gerente general de MaerskLine Argentina.
Muchos fueron los logros de Maersk en este tiempo. Sin
embargo, su verdadera revolución fue haber desarrollado el mercado reefer e
impuesto la cultura del contenedor para productos como la fruta y el pescado.
Este importante logro, tuvo su base en el servicio de
Patagonia, desarrollado por Maersk para atender los requerimientos de la
industria del pescado y el feeder a San Antonio Este para las frutas del valle
de Río Negro. Luego se agregarían otros puertos como Madryn y Mar del Plata,
éste último mientras lo permitió su calado.
Pasar de la bodega del buque al contenedor, abrió
innumerables mercados a los exportadores. Fuimos pioneros en esto, luego otros
nos siguieron, resaltó Hansen.
Otro hito importante
fue el nacimiento de Satsa, empresa del grupo destinada a ofrecer servicios de
transporte terrestre vía camión y consolidación de carga.
Esto se completó con la
instalación de depósitos en la Patagonia.
Con inversiones
El éxito de la estrategia comercial y logística impuso nuevas
inversiones. Maersk diseña los buques de
la clase South American Max (Sammax). Son 16 unidades gemelas que se
incorporaron al mercado de forma progresiva, y están especialmente equipadas
para navegar por la costa este de América del Sur. La primera de ellas
recaló en Buenos Aires en septiembre de 2011. El Maersk La Paz de 7.450 Teus,
fue la nave más grande en su tipo que hasta la
fecha había llegado al país.
Al momento de diseñar estos buques se tuvieron en cuenta
varios elementos, como el calado adecuado para este mercado, la alta capacidad
para carga refrigerada, el bajo consumo de combustible y una instalación
tecnológica con control satelital, que permite tener en el corto plazo la
visión directa de cada uno de los embarques, resaltó Marcos Hansen.
Asimismo, el buque
recalaba en Terminal 4, de APM Terminals, brazo portuario del grupo Maersk.
En el 2000, Maersk Line
adquirió Terminal 4. Desde entonces orientó el foco de la empresa hacia el
mercado de contenedores, y dos años más tarde, absorbió al Emcym.
APM Terminals se constituyó en 2008 y se estableció como una
unidad de negocios independiente dentro del Grupo Maersk.
Invertimos en tecnología y sistemas. Atravesamos fusiones y
mudanzas. Crecimos cuando estaban dadas las condiciones, y nos mantuvimos y
adaptamos en épocas de crisis como sucedió a fines de 2008, reconoció el gerente general de MaerskLine
Argentina.
En todo momento, Marcos Hansen se muestra optimista frente al
futuro.
Desde Maersk Line trabajamos bajo la convicción de brindar el
mejor servicio, ofreciendo las más avanzadas soluciones en transporte marítimo
a las empresas argentinas que buscan acceder a todos los mercados del mundo con
sus productos, como a los importadores que ofrecen sus productos a los
consumidores argentinos, señaló el directivo.
==========================
Comentarios finales.
La primera aclaración es que ambos periodistas describen con claridad
objetiva la realidad de lo que sucedió en nuestro país y tomemos lo que dijo uno: “…es una radiografía sobre las dos últimas décadas
del transporta marítimo y el comercio exterior en la argentina”.
A nuestro entender estos artículos merecerían
tener también otra lectura y esta es la razón de que tomamos algunos puntos y los
desarrollamos con otra óptica. De paso recordarles a algunos amigos de aquella época lo
importante que es tener la memoria fresca.
(1) Año 1994, quien puede olvidar quien
gobernaba el país y qué Destino tenía su Rumbo.
Es el mismo que mal-vendió las grandes empresas del país, es
el mismo que aquella prensa y sus máximos periodistas pregonaban y justificaban
a cuatro voces: “roba pero hace”. Claro, recibían su parte y luego no
se enteraban de las licitaciones a medida del futuro
adjudicatario.
Entonces las empresas aplaudían de pie y salían corriendo a concretar y usufructuar
negociados cerrados.
Con ese panorama y sin Marina
Mercante Argentina, apareció Maersk en Argentina.
(2) Dice: “…En tanto, en 1997 también
arranca el servicio a la Patagonia, tercerizado, para comenzar a contenedorizar
la fruta. En 1999, Maersk compra Sealand, y las dos organizaciones se unen en
la Argentina con un fuerte énfasis en mercados específicos, sobre todo, en la
carga patagónica”.
En la década del 80, muchos de nosotros navegamos o vimos en
Buenos Aires los buques: “Cipolletti”, “Luis Ferro” y "Aremar", que fueron construidos para transportar los productos del
Valle del Rio Negro además de otras cargas refrigeradas o congeladas.
Para la misma década, los buques de Transportes Navales
cubrían otras necesidades del sur argentino con cinco buques.
Yacimiento Carboníferos Fiscales con sus tres buques traía el
carbón del Rio Turbio desde Rio Gallegos.
ELMA con sus buques de la Costa Pacífico también participaban
de ese tráfico. A finales de los 80 incorporaría buques full reefers y full
containers aunque no en esa línea.
Si hasta una empresa tenía dos buques frigoríficos exclusivos
para la línea Ushuaia/Vigo para exportar pescado.
(3) y (4) Recuerda el Director Comercial
Marcos Hansen que en 2004 “ Eran casi 1000 contenedores por semana, con fruta y
pescado" y donde el crecimiento “…se completó en 2006 con un feeder en
Rosario para atender los cítricos y otras cargas regionales”.
Es decir hay cargas nacionales y lo reafirman al decir: “Su penetración en el mercado asciende al 35%
en el segmento reefer, 15% en carga seca y 15% en las importaciones”.
(5) “…La alianza, denominada 2M, incluirá 185 buques que en conjunto representan una
capacidad de 2,1 millones de TEU en 21 tráficos. La decisión de los dos principales
armadores de portacontenedores del mundo sobrevino luego de que el gobierno chino frustrara la alianza P3…”
Hace poco levantamos la publicación que narra las vueltas del
comercio internacional y cómo tres grandes navieras querían sumar a los chinos
para que se unieran y de ese modo empezar a monopolizar el negocio mundial de
los portacontenedores y ante la negativa de China, solo se aliaron Maersk Line
y Mediterranean Shipping Company (MSC), que seria la alianza 2M.
(b). Donde está la
transparencia del negocio naviero, cuando los más grandes se unen en Pool para
no competir.
(6) “…En mayo de 1994, Maersk Line,…se
instalaba en Buenos Aires. Con solo 16 empleados, un par de faxes, facturas hechas
a mano y sin línea telefónica…”
Romántica es la frase, pero al tratarse de una multinacional,
inocente seria leerla
como un acto heroico. En cambio si se tratara de un armador argentino, lo presentarían
como una acción precaria y de aventureros.
Quienes son los que dicen que no hay carga para
buques argentinos y que por consiguiente no tiene sentido hablar de una Marina Mercante propia. Y esto sin entrar a considerar las cuantiosas
exportaciones de cereales y el continuo incremento de exportación de minerales.
(a)
Por ello, sería importante saber porque se oponen aquellos que no quieren la
existencia de una Marina Mercante Argentina, estimamos por lo menos que no
podrán decir que no es redituable este tráfico marítimo.
Desde esta tribuna no estamos en contra de los negocios ni de
los armadores internacionales, pero preferimos negocios transparentes sin
monopolios, y preferentemente de armadores argentinos. Porque valga la
redundancia, somos argentinos, navegantes y necesitamos de armadores
argentinos comprometidos y con barcos de bandera.
Noticias relacionadas: (a) Como lograr una marina mercante sustentable
(a) Transporte marítimo y construcciones navales
(b) China dijo no a la Alianza P3
(a) Transporte marítimo y construcciones navales
(b) China dijo no a la Alianza P3
No hay comentarios:
Publicar un comentario