El “Metula”. Vertimiento de petróleo al mar argentino

Por Hector Scaglione.

Mas de 40.000 Tn de crudo al mar.

                       El “Harvella” aconchado al “Metula” para el alije                                                                  

     

                                

                                          Encallamiento en el banco Satélite

El 9 de agosto de 1974 el buque petrolero “Metula”, proveniente del Golfo Pérsico y cargado con 193.000 toneladas de petróleo, navegaba con destino a Bahía Quinteros, en Chile. Había comenzado las maniobras de aproximación a punta Dungeness, en el lado argentino, y de inmediato apuntó rumbo al estrecho de Magallanes para arribar prontamente con su preciada carga, pero...

           …del alerón del puente, y en aquella media oscuridad, adivinó una enorme ola que nacía en la popa y corría hacia delante, como queriendo empujar más y más al petrolero.

A los oídos de los presentes llegó un gemido sordo y prolongado, como de un trueno lejano.

El “Metula” había varado en el banco Satélite. Eran las 22 y 15…

Había sido construido en Japón en el año 1969 con los adelantos técnicos de última generación. Sus características: 206.000 TRB, 325 m de eslora, 47 metros de manga, 19 metros de calado y 28.000 HP de potencia propulsora. De bandera holandesa y perteneciente a una subsidiaria de la petrolera SHELL de ese país. Era el cuarto buque de estas dimensiones que, por evitar el Cabo de Hornos y a pesar de dos pasos peligrosos atravesaban el Estrecho de Magallanes para acortar ruta: Primera y Segunda Angostura, siendo la más complicada, la salida de la Primera, sobre todo para un buque de semejante porte. Las corrientes en ese punto llegan a 8 nudos y cambian de sentido cuatro veces al día. Con periodos de vientos de 50 a 200 km/h.

Esa noche, 80 de los 325 metros de su eslora se montaron sobre una piedra en el banco Satélite, destrozando varios tanques del sector de proa. Inmediatamente comenzó a derramar el petróleo que contenía. Dos días después la combinación de las mareas y el fuerte viento, movieron el casco recostándolo contra el borde del banco de piedras. De ésta forma aumentaron los daños y el mar inundó la sala de maquinas, dejándolo sin energía.

El día siguiente, sábado 10 de agosto, la empresa “Shell” encargo a la compañía holandesa SMIT que se hiciese cargo del salvamento. Esta, en ese mismo día ordeno al “Zwarte Zee”  de 9.000 HP, amarrado en Porto Alegre, zarpar rumbo a la zona del desastre.

El lunes 12 de agosto Shell de Argentina contrato al aviso (ARA) “Somellera” para que participara en el salvamento, y el 15 de agosto zarpó de Buenos Aires el B/T “Harvella” de bandera argentina, para ayudar en el operativo.

Por la parte chilena intervino el remolcador “Lautaro”. 

El martes 13 llegaron a Punta Arenas los responsables de Smit a dirigir el Salvamento. Para entonces ya habían ordenado al “Smit Salvor” de 4.500 HP, zarpar de inmediato desde Panamá. También se contrató al “North Sea” de 11.000 HP de potencia de máquinas.

Ese mismo día tomo conocimiento del siniestro el Servicio de Guardacostas de EEUU y decidió participar del salvamento, a efectos de tomar conocimiento en directo (no se tenia experiencia de un desastre de tal magnitud y en condiciones tan adversas) Terminaron participando activamente. En esa época ya se tenía conocimiento del efecto negativo del uso de dispersantes y detergentes.

Quizás sea obvio decirlo pero es bueno recordar que ni Argentina ni Chile tenían experiencia en una situación de este tipo, ni contaban con el andamiaje legal.

                                                        

El capitán Jorge F. Schwarz, en su libro “El caso Metula” narra los pormenores de la varadura sobre el banco Satélite en la primera angostura a 43 pies de profundidad y derramando más de 40.000 toneladas de crudo. El mayor vertimiento de petróleo que se había dado en estas latitudes. Contaminando así las costas del estrecho de Magallanes, el mar argentino y la plataforma submarina. Los daños, hasta ahora nunca fueron evaluados en extensión de tiempo ni del alcance contaminante en el caladero y la biomasa.

…El 12 de septiembre, el buque argentino “Cabo San Pío” informó haber visto una gran mancha de petróleo que se desplazaba a unas 15 millas de Río Gallegos, lo que confirmaba el pronóstico de Schmitt, de que el petróleo vertido invadiría aguas argentinas. Esto lo angustió mucho, y trató de hacer compartir su inquietud con diversos sectores, sin mucho éxito. En realidad  no podía culpar a nadie. Porque aún no había conciencia de lo que ello significaba…

…No había barreras, ni bombas, ni disgregantes con qué afrontar las circunstancias. Para colmo, la Argentina no había ratificado ninguna convención sobre el tema.

La Argentina, hasta ese momento se sentía alejada de la posibilidad de ser afectada por los grandes derrames de petróleo y por lo tanto, no existía la preocupación oficial por contar con los elementos apropiados y la legislación necesaria.

¡Eso era! ¡Ratificar la Convención del 54 por lo menos! De esta forma tendría al menos un precedente legal para patelear…

Se llegó a la catástrofe a raíz de una alteración en las cartas náuticas de a bordo, que diferían de las que traían los prácticos. Constatado el error y a pesar de las maniobras que se intentaron  no se pudo evitar la encalladura. Luego de producida, se coordinó de inmediato el desarrollo de las tareas para evitar males mayores y detener el flujo de petróleo.

Desde Europa y EE.UU se movilizaron técnicos y científicos con equipos especiales, que ni Argentina ni Chile contaban. Contra reloj y con la celeridad que permitían las comunicaciones de la época, sincronizaron la logística del traslado de material para achique, alije, grandes compresores de aire y los remolcadores de altura, que de inmediato navegaron rumbo a la zona del siniestro.

En condiciones climáticas extremas, el petrolero argentino "Harvella” tuvo la destacadísima actuación de efectuar cuatro alijes exitosos al “Metula” hasta totalizar unas 50.000 toneladas. Sus tripulantes con el capitán al frente, usaron con éxito de la inventiva criolla ante carencias de muchos elementos y sin hacerle asco a las inclemencias del tiempo, trabajaron codo a codo con los técnicos de diferentes nacionalidades, dejando bien plantado el prestigio de los marinos mercantes argentinos.

Como con una espada de Damocles sobre sus cabezas, tenían que trabajar en un entorno cubierto de petróleo, donde una pequeña chispa que la corriente estática provocara, hubiese extendido la catástrofe con el consiguiente saldo fatal de pérdidas de vidas humanas al ser arrasados por el fuego.

Una de las complicaciones técnicas que se debieron resolver fue cómo sacar el petróleo de un buque carente de energía y reemplazarlo por agua de mar para que mantenga su asiento y que no se mueva del lugar de encalladura. Todo esto hasta que se diese una sicigia (marea extraordinaria), momento en el cual, a fuerza de poderosos compresores se les inyectaría aire y así desalojar rápidamente el agua de los tanques inundados, para que el buque vuelva a flotar, y luego con la ayuda de remolcadores moverlo del lugar.

Los alijes debieron realizarse con rigor científico, partiendo de un principio físico, en consideración a las tracciones mecánicas que se ejercerían sobre el voluminoso casco, ya que al variar la carga, el vector empuje se descompondría en diferentes fuerzas de manera indeseada. Cualquier error hubiese provocado la fractura del casco y el desastre habría sido total, además, sin contar con la posibilidad real de obstruir la libre navegación por el estrecho.

El 24 de septiembre con una pleamar extraordinaria consiguieron hacer zafar al “Metula”.

Después de 46 días de ingentes esfuerzos donde se mediría el calibre de cada hombre abocado al trabajo hasta el agotamiento. Azotados por vientos helados y una humedad permanente que les penetraba hasta los huesos, lejos de ámbito familiar y con las emociones a flor de piel; a las 2.35 horas de ese día lograron sacar de la varadura al mastodonte de 325 metros de eslora. Que volvió a flotar, recuperando aunque sin propulsión, su condición de buque.

…”Tromp, cargado como estaba, después de ese tremendo esfuerzo de días y días, no pudo más y dio un tremendo puñetazo al mamparo, al punto que gritaba: —¡Despierta, demonio!—… y en ese preciso instante, como respondiéndole desde la profundidad, el eco de un pequeño movimiento hizo temblar el agua de los vasos sobre la mesa. Todos quedaron un instante como helados mirándose mutuamente y al punto salieron corriendo afuera, a la oscuridad y al rugir del helado viento.

Dando traspiés, llegaron al puente y comenzaron a verificar la situación…

Ese último instante, el supremo si se quiere, donde se premiaba el esfuerzo o podría haberse trocado en castigo ante un fracaso rotundo. Quienes son trabajadores del mar, pueden dar fe que los hierros fríos e inanimados que componen un buque, tienen espíritu, se impregnan de la fuerza de los hombres y, a veces cobran vida.

A tiro de los remolcadores de altura “Zwarte Zee” y “Rode Zee”, el “Metula” navegó sus últimas singladuras rumbo a Río de Janeiro donde fue desguasado.

                                                                                 

 Los textos en cursiva pertenecen al “EL CASO METULA” de Jorge F. Schwarz

 Publicado por el Instituto de Publicaciones Navales en el año 1978.