TITANIC y nacimiento del SOLAS

En estos días de conmemoración se puede observar la profusión de películas, videos, notas, libros, etc. que tratan sobre el Titanic y el impacto que su hundimiento causó y continúa causando en la sociedad.

Escribir sobre lo mismo sería abundar, aunque haya muchos autores que simplemente aprovecharon las circunstancias, hay exhaustivos trabajos de investigación donde está incluida  la buena literatura.

Para nosotros, como navegantes quizás lo más importante, además del recuerdo y la enseñanza que nos dejó, es rescatar que dicho evento produjo como consecuencia el convenio SOLAS, imprescindible para el control y la salva guarda de la vida humana en el mar, la seguridad del transporte marítimo, fluvial y lacustre.

Porque el mismo es la primer normativa internacional y que afortunadamente continúa actualizandosé.

 

Quizás dado el tiempo transcurrido hoy no visualizamos su real importancia, en tanto tomamos como lógico una larga serie de normativas en las construcciones y equipamientos de los distintos tipos de buques.

Por eso intentando ubicarnos en aquellos años, tomo solo algunos datos parciales para tratar de ejemplificar de qué estoy hablando.

Empiezo por uno mas lejano, y que me remite a viejas láminas de fines del siglo 19, cuando en un puerto inglés, las mujeres de los marinos se abrazan contentas porque se empezaba a implementar el Disco de Plimsoll (4), quizás la primer medida efectiva de seguridad en los buques.

Tal vez a algunos pueda parecer exagerado, por eso copio un texto posterior a Plimsoll que dice:

“…El periodo de fines del siglo XIX y principios del XX fue el de mayor auge en el transporte de pasajeros por mar, ya que no existían aviones y todavía tenía lugar, en gran escala, la emigración de Europa a las Américas y a otras partes del mundo.
Por lo tanto, los buques de pasaje representaban un medio de locomoción mucho más común de lo que es hoy y, frecuentemente, los accidentes se traducían en gran pérdida de vidas. Durante dicho periodo, la media anual de víctimas a resultas de los accidentes sufridos solamente por buques británicos era de entre 700 y 800…”, (1).

Claro, entonces viene la pregunta, si esa era la realidad porque no se hacia nada efectivo. En realidad se hacia, pero no era ni tan exigente, ni igual en cada país y aquí viene otra referencia importante:

“… Partió hacia Nueva York con unas 2.220 personas a bordo, y una de las causas del elevado número de víctimas fue que, a pesar de cumplir con todas las normativas marítimas de la época, el barco sólo llevaba botes salvavidas para 1.178 personas, y aún así sólo se salvaron 705 …” (2).

Originalmente estaba diseñado con botes para todos los pasajeros/tripulantes, pero por cuestiones de estética se disminuyó lo previsto originalmente. Al dato anterior hay que sumar otra circunstancia. Ese era un viaje especial y a bordo habían muchas personas importantes, cuyos reclamos son mas escuchados:

“… La gran controversia fue desatada por el gobierno estadounidense, basada en la pérdida de muchos pasajeros y empresarios en la primera clase, más las protestas de la mayoría de seres queridos de los desaparecidos ...” (2).

Hay que tener presente que empresarios y personas importantes viajaron especialmente a Inglaterra para efectuar ese viaje y tal vez el precio del crucero sea un indicativo. Primera clase costaba 870 dólares y tercera clase 2 dólares.

Claro, a esta altura alguien puede pensar que estoy tomando párrafos aislados y brindando una interpretación especial, por eso van dos datos más:

a) Porcentajes de sobrevivientes:     1º Clase         63 %

                                                          2º Clase         43 %

                                                          3º Clase         25 %   

                                                          Tripulantes    23 %

b) A bordo sabemos que si un accidente no tiene gran difusión en la prensa, no pasa nada. Si hay un derrame importante de hidrocarburos con prensa, tendrá eco y tal vez algunas modificaciones y casi seguro algún Curso adicional como gran solución.

Porque el SOLAS inicial y esencialmente surge para los buques de pasajes y se fue demorando su implementación por la primer y segunda guerra mundial y por cuestiones burocráticas, por eso conviene re-leer lo siguiente:

“… CONVENIO SOLAS 1960. La Conferencia de Seguridad Marítima de 1960, a la que asistieron delegados de 55 países, 21 más que a la de 1948, fue la primera celebrada por la OMI .…
Igual que el anterior, el nuevo Convenio incorporaba disposiciones relativas a la Supervisión, incluidas prescripciones para diversos reconocimientos y certificados de los buques de carga ….
Muchas medidas de seguridad que anteriormente habían sido aplicables solamente a los buques de pasaje se hicieron extensivas a los buques de carga, especialmente las relativas a la fuente de energía eléctrica y al alumbrado de emergencia, así como la prevención de incendios…” (1).

Dejando de lado mis especulaciones, lo importante después de esa lamentable tragedia, fue y es el SOLAS. Es lo que deberíamos tener presente CADA DIA y así como con otras normas de seguridad deberíamos tenerlo siempre presente porque somos garantes de su cumplimiento, con o sin pasajeros. En todo caso con pasajeros, con mas énfasis.

Finalmente y tratando de no irme del tema, también es fundamental la acción gubernamental en sus diferentes niveles en lo atinente a la Seguridad, actualizar las Normas Internacionales que vienen demoradas, etc. Y desde ya los gremios, que deberían superar la etapa donde la mayoría de las veces se limitan al tema salarial.

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Aclaraciones.

Casi todos estos datos fueron extraídos de diferentes páginas de Internet. Comparando datos de sobrevivientes y de muertos hay pequeñas diferencias que no modifican lo acontecido.

(1) http://www.ithaca.edu/staff/jhenderson/titanic.html

(2) http://es.wikipedia.org/wiki/RMS_Titanic

(3) Info recibido de un colega maquinista: “Del mismo astillero Harland and Wolf eran los B/M "Sarandí" de bandera Argentina y el "Cuyo" de bandera liberiana, ambos de Navimar. Tenían el propulsor del mismo nombre que el astillero y de cinco movimientos de 10 pistones opuestos, era un espectáculo verlo funcionar parecía sacudirse al galope como una bestia de fábula”.

(4) La marca de francobordo, disco Plimsoll o marca de Plimsoll es una marca esquemática que han de llevar los buques pintada en su casco. Su nombre oficial es «marca de francobordo», y recibe los otros dos en honor del parlamentario británico Samuel Plimsoll, que impuso su uso en 1875. Sirve para fijar el máximo calado (mínimo francobordo) con el que puede navegar el buque en condiciones de seguridad. http://es.wikipedia.org/wiki/Marca_de_francobordo.