Comentarios: el 30 de octubre presentamos el tema
Refocapemm remarcando el poco tiempo que queda para llegar a un texto final.
Como información adicional se reproduce una publicación venezolana con dos años de antigüedad donde se
explica con claridad respecto de esta enmienda.
9 AGO 2010.
La
Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado del Sistema
de las Naciones Unidas con sede en Londres, Gran Bretaña, aprobó en el año de
1978 el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia
para la Gente de Mar.
Entre 1984
fecha en la cual entro en vigencia el convenio original y 1992 el mismo,
recibió muchas críticas y la gran mayoría de los estados miembros adujeron una
serie de limitaciones que posteriormente sirvieron de fundamento para la
revisión que se efectúo en el año 1995, vale la pena señalar algunas de ellas:
Incluía en
una forma muy vaga los requisitos que estaban a cargo de la discreción de los Estados
signatarios del Convenio.
No
establecía estándares claros y precisos de Competencia de la Gente de Mar.
No le
atribuía a la OMI funciones de vigilancia en el cumplimiento.
Limitaba el
poder del Estado Rector del Puerto.
El
tratamiento de ciertas funciones abordo de las naves modernas era insuficiente.
Dos grandes
enmiendas se le han efectuado al convenio, una en el año 1995 y la más reciente
cuyas enmiendas se adoptaron el pasado 25
JUN 2010, en la Conferencia diplomática realizada en Manila.
La actualización del 1995, incorporo
un Código obligatorio
donde se establecen guías detalladas con el fin de obtener una aplicación más
uniforme a nivel mundial de las prescripciones del Convenio.
El Código se
encuentra separado del convenio y constituye el anexo 2, del Acta Final de la
Conferencia. Consta de dos partes:
La Parte A: Contiene las provisiones
obligatorias, que se hacen referencia específica en el Convenio, además de
detallar el mínimo estándar a ser mantenido por las partes firmantes del
Convenio.
La Parte B: Contiene la orientación y
recomendación para asistir a las partes y a todos aquellos que tomen parte en
la implementación, aplicación y ejecución del Convenio.
Durante las
discusiones del 95 el Secretario General de la OMI en una de sus intervenciones
expreso: “El STCW estipula con todo
detalle las habilidades requeridas para el desarrollo de ciertas tareas, el
nivel de conocimientos y entendimiento que se requiere para realizarlas, los
métodos para demostrar la competencia y los criterios para evaluarla” y
prosigue diciendo que ” La autoridad
para evaluar que cada Estado miembro de la OMI cumple totalmente el Convenio
STCW la han delegado los Estados miembros en la propia OMI”
Al final las
principales enmiendas de la revisión del 95 fueron:
Incremento
del papel del Estado Rector del Puerto.
Comunicación
de información a la OMI para permitir una vigilancia y consistencia en la
aplicación de los estándares.
Sistemas
estándares de calidad y vigilancia en los procedimientos de entrenamiento,
titulación, evaluación y certificación.
Asignación
de responsabilidad a las diferentes partes, incluyendo a aquellos que expidan
licencias y a los estados banderas que empleen a extranjeros, para asegurarse
que la gente de mar obtiene un estándar de competencia objetiva.
Crear el
requisito de Periodos de descanso para el personal de guardia de abordo.
En virtud de los continuos y
radicales cambios tecnológicos y de los enormes retos que enfrentaba la
industria naviera mundial, el Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la OMI
acordó una nueva revisión exhaustiva y estructural del Convenio de Formación,
que a la postre resultaron la enmiendas que se adoptaron en Manila
recientemente.
El órgano
encargado de esta labor fue el Subcomité de Normas de Formación y Guardia, el
cual acordó realizar la revisión del Convenio, guiándose por los siguientes
principios:
Mantener la
estructura y los objetivos de la revisión de 1995.
No reducir
el nivel de las normas existentes.
No enmendar
los artículos del Convenio.
Resolver los
problemas que planteen las incoherencias, interpretaciones, instrucciones del
Comité de Seguridad Marítima, aclaraciones ya publicadas, prescripciones
obsoletas y los avances tecnológicos.
Abordar las
necesidades de una comunicación eficaz.
Prever
flexibilidad en lo que respecta al cumplimiento y al nivel exigido de formación
y titulación y la organización de las guardias, como resultado de las
innovaciones tecnológicas.
Abordar la
naturaleza y las características del transporte marítimo de corta distancia y
del sector de las actividades mar adentro.
Abordar los aspectos de protección.
La
conferencia de Manila reconoce la importancia de establecer normas obligatorias
de competencia detalladas y otras disposiciones de carácter obligatorio
necesarias para garantizar que toda la gente de mar reciba la debida educación
y formación y adquiera la experiencia, los conocimientos prácticos y las
competencias adecuadas para desempeñar sus cometidos de manera tal que se
consoliden la seguridad de la vida humana y de los bienes en el mar y la
protección del medio marino. Reconoce además que es necesario poder enmendar
oportunamente tales normas y disposiciones de carácter obligatorio para
responder con eficacia a cambios en la tecnología, las operaciones, las
prácticas y los procedimientos utilizados a bordo de los buques.
Este nuevo
proyecto de enmienda establece normas obligatorias relacionadas con las
disposiciones del anexo del Convenio de Formación en arreglo a siete funciones,
a saber:
Navegación.
Manipulación
y estiba de la carga.
Control del
funcionamiento del buque y cuidado de las personas a bordo.
Maquinaria
naval.
Instalaciones
eléctricas, electrónicas y de control.
Mantenimiento
y reparaciones.
Radiocomunicaciones
Además de
estas funciones se establecen las normas en arreglo a tres niveles de
responsabilidad muy bien definidos:
Nivel de gestión: relativo a prestar servicio como
capitán, primer oficial de puente, jefe de máquinas o primer oficial de
máquinas a bordo de un buque de navegación marítima, y garantizar el adecuado
desempeño de todas las funciones dentro de la esfera de responsabilidad
asignada.
Nivel operacional: relativo a prestar servicio como
oficial de la guardia de navegación o la guardia de máquinas, oficial de
servicio en espacios de máquinas sin dotación permanente o radio-operador a
bordo de un buque de navegación marítima, y además, mantener un control directo
del desempeño de todas las funciones en la esfera de responsabilidad asignada,
de conformidad con los procedimientos pertinentes y bajo la dirección de una
persona que preste servicio a nivel de gestión en dicha esfera de
responsabilidad.
Nivel de apoyo: nivel de responsabilidad
correspondiente al desempeño de tareas, cometidos o responsabilidades asignadas
a bordo de un buque de navegación marítima bajo la dirección de una persona que
preste servicio a nivel operacional o de gestión.
La enmienda
incorpora al Oficial y al Marinero
Electrónico y a los Marineros de
primera tanto de puente como de máquinas y establece además nuevos
requisitos para los tripulantes de buques petroleros, de buques quimiqueros, de
buques tanqueros para el transporte de Gas Licuado y para los tripulantes de
buques de pasaje.
……………………………………………………
Ahora bien,
una vez adoptadas estas enmiendas al Código de Formación, Titulación y guardia
de la gente de mar, valdría la pena preguntarse, cual es el siguiente paso? Al
tratar de dar respuesta a esa interrogante, nos viene a la mente innumerables
inquietudes:
Que cambios
serán necesarios realizar en nuestra legislación marítima para implementar las
enmiendas en cuestión?
Como
gestionara la Autoridad Marítima, en nuestro caso el Instituto Nacional de los
Espacios Acuáticos (INEA) la implementación y cumplimiento de las enmiendas?
Cuales
mecanismos de control se activaran en cumplimiento de las responsabilidades
como Estado de
Abanderamiento y Estado Rector del Puerto?
Serán
suficientes esas medidas para minimizar las posibilidades del error humano en
los accidentes marítimos?
Satisfacen
esas medidas las expectativas de la comunidad del sector Acuático Venezolano?
Están
preparados nuestros centros de Educación Náutica para afrontar exitosamente
estos retos, que reformas habría que hacer?
Las
titulaciones que se otorgan a la gente de mar, son acordes a los estándares
establecidos en las nuevas enmiendas?
Cuál será la
mejor combinación de los programas de formación, simulación y tiempo de
embarque para garantizar la adquisición de competencias profesionales que
demandan la enmienda?
Cuales
programas de actualización deberán realizar el personal docente e instructores?
En
definitiva, esta lista no incluye todas las interrogantes pero nos da una idea
del reto que tenemos por delante.
En lo que a mí
respecta, albergo esperanzas al igual que una gran mayoría de los miembros de
la comunidad acuática Venezolana, así lo pude apreciar en el Simposio sobre
Plataformas Marítimas organizado por el Foro Conciencia Acuática, quienes
también han expresado sus deseos de trabajar con ahínco a favor del sector
Acuático Venezolano, de recuperar nuestro orgullo marinero, de que nuestro país
tenga una presencia Internacional importante en el mundo Marítimo y sobre todo
de que nuestra gente de mar alcance los niveles de competitividad y calidad de
su educación, de manera muy especial en este año internacional de la gente de
mar. En nuestro horizonte tenemos dos
años para decidir y 18 meses para presentar las observaciones que sean
convenientes.
Para ver actual REFOCAPEMM: HACER CLICK AQUI
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