Comentario: primer
comentario. Es triste recordar que supimos tener este tipo de buques cuando
teníamos una Marina Mercante, que cada vez
parece más difícil que vuelva a reflotarse.
Segundo comentario, si lo grandes armadores se ponen de acuerdo
(y lo están haciendo y diciendo), recurrirán a los grandes Organismos
Internacionales (OIT entre otros) y nosotros los tripulantes nuevamente seremos
el pato de la boda. Como siempre.
(FNM) Datos compilados
por transportistas marítimos arrojan luz sobre los accidentes relacionados con
la carga. Las líneas navieras especializadas en transporte de contenedores
están incrementando sus esfuerzos para acabar con los accidentes relacionados
con la carga, a través de un detallado recuento de los tipos de prácticas
inseguras de algunos de sus clientes, que ponen en riesgo tanto vidas humanas
como los buques y sus cargas. El empaque insuficiente o incorrecto ha resultado
responsable de la mitad de los accidentes que involucran carga en contenedores,
una buena parte de los cuales han sido cargados en puertos europeos.
Los análisis realizados por un grupo de navieras líderes, que conformaron hace 18 meses un “Sistema
de Notificación de Incidentes de Carga” (CINS, por su sigla en inglés), muestra
que el derrame es uno de los mayores problemas enfrentados por la industria
naviera de contenedores. El sobrepeso de contenedores, en cambio, no
aparece como causa directamente ligada a accidentes en muchos casos.
En más de un tercio de
los accidentes informados, han estado involucradas cargas corrosivas.
Esta es la primera vez que la industria naviera cuenta con
información tan detallada sobre accidentes relacionados con la carga, capaces
de causar heridas o muertes, pérdida o daños a los recursos, o daño ambiental.
La información compilada también incluye los puertos de carga y descarga
asociados a dichos accidentes.
Los datos y cifras reunidas por el sector ayudarán a las
navieras a ajustar sus procedimientos de seguridad, al tiempo que proveerán
evidencia útil para sustentar cambios en las regulaciones.
La investigación cubrió
casi 500 incidentes registrados en un período de poco más de un año. El grupo CINS continuará
incorporando información en forma sistemática a efectos de compilar una
completa base de datos.
Peregrine Storrs-Fox,
de TTClub, sostuvo que “a medida que crezca esta base de datos, las navieras
podrán ejercer mayor impacto sobre la Organización Marítima Internacional, la
Organización Internacional del Trabajo y las directrices de embalaje de la
Comisión Económica de Naciones Unidas para Europa”.
Los transportistas marítimos ya no tendrán que basarse en
evidencias circunstanciales cuando argumenten sobre la necesidad de endurecer
las normas, pues habrán de contar con pruebas claras para presentar a las
autoridades.
El alto número de casos de incidentes relacionados con fugas
(derrames), es considerado muy significativo para los miembros del grupo CINS,
dado que podrían generar cambios en la forma en que ciertas cargas están siendo
embaladas, por ejemplo, ajustando el tipo o tamaño de los tambores utilizados.
Ese es el tipo de propuestas concretas que las navieras
podrían presentar a los expertos que entienden en el perfeccionamiento del
Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG), afirmó
Storrs-Fox, quien presentó los resultados del trabajo del Grupo CINS en una
reunión de la Asociación de Armadores de Portacontenedores realizada en
Amsterdam el mes pasado.
La organización se creó a mediados de 2011 por iniciativa de
Mediterranean Shipping Co , Maersk Line , CMA CGM , Hapag-Lloyd y Evergreen ,
junto con el TT Club y el Grupo
Internacional de Clubs P&I.
Desde entonces se sumaron otros siete miembros, incluidas las
navieras CSAV, Zim y Hamburg Süd. En conjunto los miembros de CINS representan
algo más de la mitad de la flota mundial de portacontenedores.
El tratamiento de la
información incorporada es confidencial, y el grupo planea actualizar y dar a conocer los datos en
forma semestral a todas las partes interesadas.
El primer juego de
datos dado a conocer por CINS se liberó pocas semanas después del incendio y
explosión del portacontendores “MSC FLAMINIA”, que costó la vida de tres
tripulantes. Según parece, uno de los contenedores instalados en una bodega
tomó fuego y luego explotó, lo que despertó sospechas de tratarse de una carga
mal declarada, aun cuando los investigadores del accidente no han completado
aún sus indagaciones.
Los contenedores fueron
cargados en ese buque en un puerto de EEUU, y la estadística de CINS desmiente
toda asunción de que la carga erróneamente identificada haya tenido origen en
un país en desarrollo.
Más de la cuarta parte de las cargas involucradas en
accidentes fueron cargadas en Europa, contra un 11% en África. China responde
por el 16% de los casos y EEUU representa el 5%. Por su parte, en términos de
puertos de descarga, un 18% de los casos se produjeron en Europa, igual
porcentaje que en la región Asia-Pacífico.
El derrame figura a la cabeza de la lista de tipos de
incidentes informados por los transportistas, seguido de las falsas
declaraciones de cargas.
La cuarta parte de todas las cargas que sufrieron fugas
habían sido embarcadas en puertos de Europa, seguida por un 23% en
Asia-Pacífico y un 9% en África.
La mayor parte de los casos de derrames se produjeron en
contenedores secos de 20 pies.
El embalaje defectuoso fue citado como causa potencial en el
40% de los incidentes, mientras que el embalaje incorrecto suma otro 10%. Las
falsas declaraciones estuvieron presentes en el 21% de los incidentes.
En cuanto al tipo de sustancias, los materiales corrosivos
fueron los responsables en el 28% de los incidentes, seguidos por materiales
inertes o sólidos (17%), y líquidos inflamables (14%).
Por Janet Porter – Lloyds List (17/12/12).
Ver texto original en: Fundacion NUESTROMAR.
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