Comentario: es tan categórico el autor de esta nota, que si tan solo fuese la
mitad de cierto, ya sería una buena noticia.
Reproducimos un artículo del Cronista Comercial con una visión argentina
del tema y otra que la pagina argentina Nuestro
Mar rescata de medios uruguayos, quienes reconocen la importancia y la
validez.
Los párrafos que siguen son los uruguayos.
“Las razones que atiende Argentina
son comerciales y responden a una cuestión interna, más allá de si afecta o no
a Uruguay”.
“Para Ramiro Podetti, catedrático del Instituto de Estudios
Latinoamericanos de la Universidad de Montevideo (UM),… La resolución de construir un nuevo canal de acceso al Río de la Plata,
o la de restringir los transbordos de cargas argentinas, son disposiciones que
atienden a intereses comerciales… pero
no considerarlos como ‘agravios’ a Uruguay”, señaló el académico”.
“Gonzalo Oleggini, director de la
licenciatura en negocios internacionales e integración de la Universidad
Católica, dijo que las disposiciones de Argentina se enmarcan en un plan
nacional de logística que supera los límites del kirchnerismo y atañe a todos
los partidos políticos”.
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La traza, de 53 kilómetros, será el futuro acceso
desde el Atlántico a los puertos fluviales argentinos, en el Río de la Plata y
el Paraná. Cronista Comercial.
por x AGUSTIN BARLETTI Buenos Aires
La Resolución 600/14, por la cual se autoriza el
llamado a licitación del Canal Magdalena, podría definirse como la medida
estratégica marítima más trascendente de los últimos cien años en la Argentina. La propuesta, originada en la Subsecretaria de Puertos y Vías
Navegables, a cargo de Horacio Tettamanti, propone un nuevo trazado adicional
hacia el sur, que sustituiría al canal Punta Indio, que hoy comparte el país
con Uruguay, y que une a los puertos de Montevideo y Buenos Aires. El presupuesto asignado a la licitación es
de $ 2.500 millones.
La futura traza,
para la navegación desde el mar argentino hasta el codillo, tendrá una longitud aproximada de 53
kilómetros, y será el nuevo acceso
desde el Atlántico a la totalidad de los puertos fluviales argentinos,
ubicados en el Río de la Plata, el Paraná de las Palmas y el Paraná Guazú.
Asimismo, continuará la utilización del Canal Intermedio.
Si bien desde la
otra orilla del Río de la Plata se levantaron voces de crítica, aquí no hay que
ver fantasmas ni enemistades. La razón
que mueve esta decisión es comercial y responde a una cuestión interna, más
allá de si afecta o no al Uruguay.
Se busca que la mayor parte de los buques puedan
salir de nuestros puertos a plena carga con productos de origen nacional, evitando así completar carga, en puertos del exterior, e ingresar,
también, a plena carga, con insumos y productos de importación, en buques de
mayor tamaño que los actuales.
Con esta nueva
posibilidad, las empresas navieras, seguramente, prefieran dejar las cargas en
nuestros puertos de complementación como Bahía Blanca y Quequén y se verían
desmotivados a retornar a Montevideo a buscar los contenedores en tanto tienen
la posibilidad de entrar y salir directo a Buenos Aires desde el mar.
El proyecto es de
gran importancia para el país. Los embarques de soja y otros gráneles aumentan
año tras año y ello haría rentable una obra de esa envergadura. Incluso podría
justificar la construcción del tan ambicionado puerto de aguas profundas, en
algún punto de la costa de la bahía de Samborombón.
Plan de logística
Las disposiciones de la Argentina se enmarcan en
un plan nacional de logística, que supera los límites del kirchnerismo y atañe
a todos los partidos políticos. Se pasaron años
dándole de comer a Montevideo y, ahora, es para ellos tiempo de desarrollar un
plan propio de desarrollo portuario. Es un tema de Estado que, claro está,
choca contra nuestros intereses, señaló Gonzalo Oleggini, director de la
licenciatura en Negocios Internacionales e Integración, de la Universidad
Católica del Uruguay.
La primera reacción
del Gobierno uruguayo fue elevar 40 preguntas extendidas a la Argentina por
parte de la delegación uruguaya ante la Comisión Administradora del Río de la
Plata (CARP).
El Gobierno
argentino no se opuso a negociar, pero no dejará de avanzar en este proyecto.
Lo mismo hicimos nosotros en su momento con la planta pastera de UPM, agregó
Oleggini.
Para el senador
Miguel Ángel Pichetto, en los últimos ocho años, la Argentina trabajó para
Montevideo y, en realidad, en algún momento puede llegar a ocurrir que, en
nuestro costo de producción, sea más cara la logística que el producto.
Por su parte, el
senador del Proyecto Sur - Unen, Fernando Pino Solanas, sostuvo que la
Argentina tiene regalado el océano Atlántico, y que la recuperación del
Atlántico Sur y del Mar Argentino, con su fabulosa riqueza, todavía es una
asignatura pendiente.
El ex presidente
del Centro de Navegación del Uruguay, Mario Baubeta, dijo que ésta decisión
debe ser vista como una oportunidad por el país vecino.
Si Uruguay lleva el
canal de acceso a 14 metros, estaríamos teniendo dos metros de profundidad más
que nuestro competidor para poder navegar con mayor carga y seguir teniendo
puertos complementarios. De lo contrario, el país quedaría al margen de las
escalas de los grandes buques y podría terminar siendo un puerto feeder de
Buenos Aires, aseveró Baubeta.
TRANSPORT & CARGO 23.07.14 | 00:00
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Planes portuarios
argentinos no tienen vuelta atrás, según analistas (Uruguay). Nuestro Mar.
Nuevo canal y medidas contra el puerto de Montevideo van más
allá del kirchnerismo. El nuevo canal que busca Argentina se hará. El futuro
dragado en el Río de la Plata, y que afectaría a los puertos uruguayos, se
llevará a cabo porque forma parte de una nueva política global de logística
que, como Estado, los argentinos buscan establecer.
Los analistas y académicos consultados por El Observador
concuerdan en observar que, más que una nueva puñalada a Uruguay, la traza que busca el vecino país forma
parte de un plan más ambicioso que trasciende al kirchnerismo.
Las razones que atiende
Argentina son comerciales y responden a una cuestión interna, más allá de si
afecta o no a Uruguay.
Para Ramiro Podetti, catedrático del Instituto de Estudios Latinoamericanos de
la Universidad de Montevideo (UM), no se puede hablar de “agravio” respecto a
los últimos movimientos argentinos.
“La resolución de
construir un nuevo canal de acceso al Río de la Plata, o la de restringir los
transbordos de cargas argentinas, son disposiciones que atienden a intereses
comerciales. Se puede discutir si Argentina está ajustándose o no a los
acuerdos vigentes, e incluso si esas políticas están dentro del espíritu de
entendimiento y complementación que inspiraron el Tratado del Río de la Plata,
el Estatuto del Río Uruguay y otros acuerdos que involucran a los dos países, pero no considerarlos como ‘agravios’ a
Uruguay”, señaló el académico.
Gonzalo Oleggini, director de la licenciatura en negocios
internacionales e integración de la Universidad Católica, dijo que las disposiciones de Argentina se enmarcan
en un plan nacional de logística que supera los límites del kirchnerismo y
atañe a todos los partidos políticos. La visión a nivel político es que,
relató el académico que en el pasado trabajó en comercio exterior, se pasaron
años “dándole de comer a Montevideo” y ahora es para ellos tiempo de
desarrollar un plan propio de desarrollo portuario. “Es un tema de Estado” que,
claro está, “choca contra nuestros intereses”.
“¿Están mal lo que
hacen? No. ¿Nos
matan? Sí. Está clarísimo, de principio a fin. Pero es parte de las reglas de juego de un país que antes no hacía nada (en
asuntos logísticos). Se trata de una política de logística que habían
desechado y ahora la van a hacer. No podemos hacer nada”, aseveró. El académico
manifestó que en esa línea actuaron para decretar que la carga de exportación
argentina transbordase en puertos uruguayos, la reducción de los convoyes en el
río Paraná que rumbean hacia Nueva Palmira y esta última idea de construir un
nuevo canal en el Río de la Plata.
El nuevo trazado se ubicaría más hacia el sur y sustituiría
al canal Punta Indio, traza que ambos países comparten y que une a los puertos
de Montevideo y Buenos Aires. El canal que Argentina pretende construir –días
pasados hizo el llamado a licitación– aislaría a los puertos locales, según
agentes portuarios. Argentina asegura en base a un documento de noviembre de
2006 que Uruguay avala la construcción del canal. El gobierno uruguayo rechaza
esa idea.
Oleggini entiende que las 40 preguntas extendidas a Argentina
por parte de la delegación uruguaya ante la Comisión Administradora del Río de
la Plata (CARP), pueden ganar tiempo para negociar, pero los argentinos no
dejarán de seguir adelante en procura de su fin. “Ellos dicen, ‘discutimos,
pero seguimos construyendo’. Como hizo Uruguay con la planta de UPM”, dijo
Oleggini. “Si Argentina no negocia algo que una corte ordenó (en referencia a
los llamados ‘fondos buitres’), en donde hace creer a la tribuna que pone las
condiciones, no va a negociar otras cosas. Uruguay no podrá obtener
absolutamente nada a cambio”, insistió el docente de la Universidad Católica.
Podetti, de la UM, entiende que las consultas hacia el
gobierno argentino “es la forma en que corresponde actuar” al hallarse ante una
“gran obra” sobre el río. Recalcó en el
derecho que tiene Argentina para pensar en un emprendimiento de este tipo.
“Argentina está en todo su derecho de diseñar infraestructuras y logísticas que
optimicen sus rendimientos comerciales, pero es de sentido común que debe tomar
en cuenta los intereses que afecta en la otra parte: ése es el espíritu y la
letra del Tratado del Río de la Plata”.
Isabel Clemente Batalla, coordinadora del programa de
estudios internacionales de la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad
de la República, especificó que Uruguay “no tiene otros medios” para rechazar
las resoluciones argentinas sobre los puertos del país más allá de los que
“están contenidos en las estipulaciones del Tratado del Río de la Plata”.
“Si las medidas de Argentina representan violaciones
evidentes de ese tratado, podría como ya hizo Argentina en el caso de UPM,
acudir al Tribunal de La Haya, pero la efectividad de ese mecanismo es
discutible, entre otras razones por el tiempo que toman los fallos de la
Corte”, señaló. Clemente Batalla, de todos modos, no ve factible que el
gobierno uruguayo siga “esa línea de acción”.
Relación “marginal”
Washington Durán, directivo de la Cámara de Industrias, dijo a
El Observador que ya es hora de que Uruguay negocie con Argentina con todos los
temas sobre la mesa y pidió que se deje de apoyarlos en cualquier ámbito.
“Somos demasiados ingenuos. Argentina tuvo el problema con los tenedores de
bonos e inmediatamente salimos a darles razón y le redactamos la moción en la
OEA junto con Brasil. No es así”. Durán volvió a denunciar las trabas hacia las
importaciones por parte de Argentina. “Lo que queda de exportación hacia
Argentina es marginal, es de apenas US$ 400 millones anuales. Este año,
respecto al pasado, venimos con una caída de 20% en la relación comercial”,
dijo.
“Fantasmagórico”
El analista argentino Claudio Fantini señaló que el punto
débil del gobierno argentino, a nivel diplomático, es mantener varios frentes
abiertos, como sucede con Uruguay. Fantini dijo a El Observador que las
preguntas presentadas ante la CARP, más que un contragolpe, responden a una
“búsqueda de un acuerdo en el marco de una negociación; en todo caso, un
levantar la guardia en defensa propia”. En cuanto a las trabas comerciales de
Argentina, señaló que son una de las principales causas por las que el Mercosur
se ha vuelto “fantasmagórico”.
(Por Pedro Dutour; El Observador)
15/07/14
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