Comentario: Articulo del suplemento económico de Pagina 12 sobre la Industria Naval
del 31.08.2014.
El artículo cuenta un poco lo sucedido en las últimas décadas y de las marchas y contramarchas de los últimos
años y da bronca que nosotros teniendo un potencial tan grande y por consiguiente tantas
posibilidades, continuemos estancados tanto en la Industria Naval, como en la
Marina Mercante.
Claro que recuperar espacios comerciales perdidos no es fácil, así
tenemos a los españoles con una nueva Ley de Marina Mercante que todavía siguen
discutiendo y a los chinos invirtiendo 3.000 millones de dólares en la
construcción naval en Grecia. Todos los que navegamos en la década del 80 o antes, sabemos de la larga tradición marítima de esos países y ellos están tratando de
recuperar ese terreno en medio de grandes discusiones. Suena feo, “mal de
muchos consuelo de tonto”, pero de alguna lado hay que prenderse para no caer
en el desánimo, cuando vemos en nuestro país, privilegiar las internas por
encima del interés común.
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Por Javier Lewkowicz. 31.08.2014
¿Por qué miles de millones de dólares generados en el país
navegan por año hacia todas partes del mundo y la industria naval permanece
casi ajena a ese envión? El desguace de los ’90 en base a una legislación
neoliberal vigente en algunos aspectos, el lobby de las empresas armadoras y de
cerealeras y mineras para seguir importando embarcaciones usadas, el rol de
China en el sector, la sombra de YPF y la competencia desigual de la plaza
paraguaya son algunos de los elementos que Cash encontró al costado de esos
monstruos del tamaño de una cuadra porteña que duermen fuera del agua en
talleres nacionales. Además, este suplemento entrevistó a trabajadores de la
empresa estatal Tandanor, que carga con la historia del vaciamiento de la
privatización y la recuperación reciente de la actividad.
La industria naval
pesada, dedicada a la construcción de grandes buques de carga y pesqueros, es
considerada “madre de industrias” por los eslabonamientos positivos que produce
hacia otros sectores.
Desde la década del ’70 estuvo dominada por Japón y Corea del Sur, aunque en los últimos años China los desplazó como primer
productor mundial de barcos de carga. Estos
tres países concentran el 85 por ciento de la producción global. La Unión
Europea fabrica equipos navales de alta tecnología y los Estados Unidos es líder en equipamiento militar. En todos los
casos, la participación del Estado en la demanda y en el financiamiento es
central. Ingresar en este selecto grupo de fabricantes luce para la Argentina
un desafío inalcanzable. Sin embargo, existe una serie de nichos de producción
en donde la industria nacional podría insertarse. Una historia de capacidades
acumuladas y de infraestructura instalada avala esa proyección.
Parábolas
La industria naval argentina moderna nació con los primeros
gobiernos peronistas y tuvo su auge en las décadas del 60 y 70. Una parte de las cargas del comercio
exterior estaba reservada a la marina mercante nacional (con bandera,
tripulación y normas locales) y su demanda constituía el primer envión para los
astilleros, que recibían créditos de muy largo plazo. Además, había grandes
armadores (los que encargan la construcción de barcos) como YPF. La creación,
por aquellos años, de la carrera de ingeniería naval en la UBA reforzó el
vínculo con el entramado académico-científico.
La construcción y reparación de buques petroleros para YPF
fue el principal sostén para el desarrollo de los dos astilleros más grandes
del país, el Complejo Industrial y Naval Argentino (Cinar), integrado por los
talleres de Tandanor y el astillero Almirante Storni, ubicado frente al Canal
Sur del Puerto de Buenos Aires, y Astillero Río Santiago, en Ensenada.
Durante los ’90, la reestructuración del sector en vistas de
los cambios globales se hizo de la manera más brutal y antiindustrial posible.
El menemismo disolvió la marina mercante nacional al considerar a embarcaciones
extranjeras como nacionales, eliminó el fondo crediticio para el sector, permitió
la importación de buques usados libres de impuestos e instrumentó el
vaciamiento de las empresas públicas, con Tandanor como ejemplo más escandaloso
(ver nota aparte). “En los ’90 terminamos muertos”, sintetizó a Cash Mario
Rodríguez, trabajador de toda la vida de un astillero patagónico durante una
movilización del sector hace dos semanas frente al Congreso.
Barcos del siglo XXI
Según datos del Ministerio de Industria, la fabricación de
embarcaciones estaba (en función de un número índice) en 445 en 1991. En 2001
ese valor llegó a 39,8, luego subió a 103 en 2007 pero volvió a caer a 75 en
2010, 46 en 2011 y 42 en 2012, es decir que, en la actualidad, casi no se
fabrican barcos en el país. En términos de empleo no se corrobora ese
derrotero, porque la industria tiene casi la misma cantidad de obreros ocupados
que a comienzos de los ’90. Pero lo que antes concentraba la construcción ahora
es demandado por las reparaciones, impulsadas desde la salida de la
convertibilidad. Son cerca de 10 mil
empleos, mucho más que los 2 mil de 2002 pero por debajo del momento de auge
del sector.
“Desde 2003 aumentó la
reparación de barcos extranjeros y de la industria pesquera y se recuperaron
Tandanor y Astillero Río Santiago (ARS). Pero es un sector donde el valor
de las obras muchas veces es superior al capital de la empresa, entonces el
fondeo del Plan del Bicentenario, por ejemplo, no sirve. A lo largo de estos años faltaron políticas específicas”, indicó a
Cash Antonio Torresín, presidente de la Federación de Industrias Navales
(FINA).
En diálogo con este suplemento, Héctor Scavuzzo, presidente
de ARS, asegura que para los próximos años la empresa tiene varios trabajos de
importancia para Pdvsa (a la que le está terminando de construir un segundo
buque), empresas privadas y el Ministerio de Defensa, pero esos proyectos
todavía no se concretaron. El kirchnerismo emitió en 2004 el decreto 1010, que
incentivó el reingreso de buques a la bandera argentina, lo que favoreció a los
gremios de tripulantes. Eso mejoró la situación de la marina mercante pero no
la industria nacional, que tampoco pudo aprovechar el leasing lanzado en 2005
porque los armadores no querían construir en el país con bandera nacional. Es
que, dadas las actuales condiciones, la
industria local no puede competir con China, no tiene fondeo suficiente y
la bandera argentina es más costosa que sus competidoras directas, como la
plaza paraguaya.
El resultado de la parcial inacción en materia de política
pública montada sobre el desguace previo hizo que la industria naval argentina
estuviera casi al margen del boom exportador de commodities agrícolas y de
minerales. El eje de ese movimiento es la
hidrovía, que conecta Brasil, Paraguay y el Río de la Plata, en donde circulan 2500 barcazas y 200 remolcadores.
El 90 por ciento de esas unidades es
importado, la mayoría es chatarra traída libre de aranceles desde Missisippi,
Estados Unidos. La producción de cada
barcaza en la Argentina cuesta alrededor de 1,5 millón de dólares; en Paraguay,
1 millón, e importarlas desde China, 800 mil dólares. Con esa cuenta, un
directivo de una de las cerealeras más grandes del país contó exultante a Cash
que compró 200 barcazas usadas que entraron a un precio final, incluido flete,
de 250 mil dólares, desde Norteamérica. Lo mismo sucede con los barcos
pesqueros, que cuestan en el país unos 10 millones de dólares, pero usados se
consiguen por sólo 2 millones.
Los fletes y la
logística es el gran negocio de las cerealeras, en alianza con un puñado de
empresas armadoras que deciden el país de procedencia y la bandera de todas las
embarcaciones. En
ese grupo se destaca Ultrapetrol,
empresa con sede en las Islas Bahamas, que con 679 barcazas es “el mayor dueño y operador de barcazas y remolcadores
en la hidrovía”, dice en su página web. Otra firma relevante es Marítima
Maruba, también están Navisupe, Fluvialmar, Oceanmarine, Transportes Navales y
Antares Naviera.
Desde el sector naval impulsan la “Ley de promoción de la marina mercante y la industria naval”,
presentada por el diputado nacional del FpV Gastón Harispe. Prevé de manera
conjunta el impulso de la bandera nacional y la industria local a través de
beneficios fiscales y la creación de nuevos instrumentos crediticios. “Tenemos
las condiciones, los técnicos y los ingenieros navales”, dijo a Cash Gonzalo
Benítez, del Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON), en apoyo al
proyecto de ley.
Reflejo de la falta de oportunidades de industria, la
renovada carrera de ingeniería naval vive un éxodo: “El año pasado se recibieron diez ingenieros: cuatro se fueron a Brasil
y seis a Holanda”, detalla Torresín. Brasil
pasó en los últimos quince años de ser un jugador menor a no dar abasto con la
capacidad productiva por la explosiva demanda de buques que exige Petrobras.
Tiene trabajando a pleno 18 astilleros para abastecer a las plataformas
offshore. La industria argentina tampoco pudo hasta ahora subirse a ese barco.
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