Por: Ana Belén Ehuletche/La Nación
Comentarios: "...proyecto
local, ... en el Astillero Paraná Sur,
... de un remolcador de empuje de 6000 HP propulsado por tres motores
eléctricos que son abastecidos por tres motogeneradores alimentados por GNL
y/o combustible líquido (gasoil) o biodiésel y otro de 4 mil HP..."
"Desarrollo
... entre el ingeniero naval Ignacio Leiva con el apoyo y la experiencia
de los directivos del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales... Silvia
Martínez, titular de la Cámara Argentina de la Industria Naval (CINA)...
que se está desarrollando en el Astillero Paraná Sur..."
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Buques: impulsan una alternativa local para reducir
costos y contaminación
Para 2020 se proyecta que entre un 10% y 15% de las nuevas embarcaciones
en el mundo estarán preparadas para funcionar con GNL; una propuesta apunta a estimular
la producción nacional
27 de diciembre de 2018
¿Qué hizo Sarmiento -presidente entre 1868 y 1874- cuando las carretas
resultaron obsoletas? ¿Fabricó otras más livianas, les puso neumáticos?",
interpela el ingeniero naval Ignacio Leiva para luego describir su
proyecto, que nace a partir de detectar algunas problemáticas en el transporte
por agua. "Cambió el sistema", se responde y recuerda la llegada del
ferrocarril y el tendido de las primeras vías férreas para conectar el país e
impulsar el comercio interno.
"Ahora, el problema del combustible es nuevo, por eso necesita una
solución nueva", dice el ingeniero y señala dos situaciones críticas, la
económica, por la necesidad de reducir los costos, y la sustentable, para dar
respuesta a los problemas medio ambientales y cumplir con las normas
internacionales cada vez más duras.
Utilizar gas es una solución pero su almacenamiento, hasta el momento,
es un obstáculo, por eso, hace poco menos de cuatro años, Leiva, con el
apoyo y la experiencia de los directivos del Centro de Patrones y Oficiales
Fluviales, comenzaron a desfondar el tema.
El gas se podría licuar de dos maneras, con una altísima presión o
quitándole energía, pero Leiva vislumbró una alternativa en un catálogo arcaico
de la fábrica ConArgen que ofrecía electrodos para soldar que soportaban
temperaturas inferiores a -135°; con ese dato comenzó a rastrear por el mundo
alguien que cuente en la actualidad con esa tecnología para poner a prueba su
idea: en lugar de licuar por presión y obtener Gas Natural Comprimido (GNC),
hacerlo por temperatura.
Entonces encontró que los checos producen equipamiento para soldar a muy
baja temperatura, se contactó y avanzó en su tesis que permite que el gas
ingrese licuado y se enfríe a menos de -161°, lo que lo vuelve
"prácticamente inerte" y "mucho más seguro" que el GNC o el
gas oil.
"Como el gas tiene un mayor poder calorífero -cuenta-, logramos
disminuir la cantidad requerida y a su vez es más barato, lo que se traduce en
un ahorro de 70 por ciento en combustible, y cerca de 30 por ciento menos en la
operatoria final de un barco".
Por eso Leiva insiste en que el gas natural licuado "cambia por
completo la ecuación de costos del barco" y, para dimensionar, explica que
"en los buques propulsados por motores alimentados a gasoil el costo
del combustible representa un 53,68% del total del costo directo en
operaciones. El porcentaje restante se compone de un 42,34% en tripulación y un
3,92% lo conforman seguros, carenado, mantenimiento y armado".
"Teniendo en cuenta el desfasaje impositivo que existe con otras
banderas de la región, y cuánto incide el combustible en la tarifa del
transporte, el GNL permitiría volver a ser competitivos en el tráfico por la
Hidrovía Paraná-Paraguay", apunta, y destaca que "un barco, con
remolcador de empuje, o una barcaza, son unidades económicas, por eso, hay que
buscar la mayor eficiencia posible".
Se estima que para 2020 entre 10 y 15 por ciento de los buques nuevos en
el mundo estarán preparados para funcionar con GNL. En ese camino, el Grupo
Volkswagen anunció que a partir de 2019 utilizará cargueros de 200 metros de
eslora, propulsados por gas natural licuado, con capacidad para unos 4500
coches para el transporte marítimo entre Europa y América del Norte. En
septiembre de 2018 comenzó la primera fase de la construcción en el astillero
Xiamen Shipbuilding Industry y desde 2019 el servicio quedará a cargo de Siem
Car Carriers.
"Luego de realizar diversos estudios nos propusimos impulsar en
nuestro país la construcción de un moderno remolcador de empuje y con
derivaciones de remolcadores de puerto y lanchas de pasajeros con esta
tecnología", cuenta Mariano Moreno, secretario Gremial del Centro de
Patrones.
"Aunque el transporte marítimo es, por lejos, el modo de transporte
más eficiente en términos de energía por tonelada-milla, subsisten
oportunidades sustanciales para mejorar el desempeño ambiental del buque y
lograr mayores ahorros en consumo de combustible mediante la adopción de
medidas técnicas y operacionales", comenta.
Madre del desarrollo
El proyecto local, que se está desarrollando en el Astillero Paraná
Sur, avanza en el diseño de un remolcador de empuje de 6000 hp
propulsado por tres motores eléctricos que son abastecidos por tres
motogeneradores alimentados por GNL y/o combustible líquido (gasoil) o
biodiésel y otro de 4 mil hp, describe Leiva -que comenzó a fabricar sus
primeros barcos a los ocho años, fascinado por el efecto del viento sobre un
pequeño velero de juguete que le regaló su padre-, y agrega que ambos se
ofrecen en versión eléctrica.
Además asegura que la Argentina está en condiciones de fabricar los
remolcadores en los astilleros propios, cuyo costo se estipula en $10 millones
(sin IVA). En ese sentido, subraya que se emplearían 62.000 horas hombre de
modo directo y otro tanto en las industrias subsidiarias.
"Asimismo, otras áreas de la industria naviera como remolcadores de
puerto, areneros, mercantes costeros, pesqueros, entre otros del transporte en
general, primero, y energéticas después, se interesarán en el sistema
produciendo un espiral virtuoso, que generará una gran cantidad de puestos de
trabajo y desarrollo industrial, en todos los niveles", subraya.
El
proyecto local se está desarrollando en el Astillero Paraná Sur, donde
se avanza en el diseño de un remolcador de empuje de 6000
hp propulsado por motores eléctricos
El abastecimiento no sería un problema porque ya están trazados los
gasoductos y Vaca Muerta asegura la suficiente energía para cubrir el mercado
interno y el de exportación. Por una cuestión geoestratégica se debería
desarrollar una planta de licuefacción en Barranqueras, porque las embarcaciones
están planificadas para alcanzar una autonomía de 2 mil kilómetros (153m3); así
se podría cubrir un viaje de ida y vuelta desde Buenos Aires a Chaco, pasando
por el puerto de San Lorenzo (Santa Fe), mientras que el remolcador más grande
podría llegar a Asunción en Paraguay y regresar con la misma carga de GNL.
Por su parte, Silvia Martínez, titular de la Cámara Argentina de la
Industria Naval (CINA), que también impulsa la propuesta, señaló que
"una visión estratégica, planificación y pequeñas decisiones pueden
impactar en la generación de empleo y la transformación hacia un país
industrial".
"Las virtudes para reivindicar el transporte fluvial advierten en
el costo e impacto ambiental en relación con otros tipos de transporte",
dice Martínez y explica que la carga que puede contener una barcaza representa
60 camiones o 30 vagones de tren. "Los puertos y las vías navegables
generan desarrollo en las economías regionales", sostiene.
Motor para la producción
Las terminales portuarias señalan que hay que prepararse para un aumento
del 40% de la producción de granos para los próximos cinco años, por eso la
logística no deja de estar en el ojo de la tormenta. Mientras el costo
estimado de transportar una tonelada por camión asciende a US$54, en
tren cuesta US$39 y en barcaza US$25.
Aunque los datos muestran una alta diferencia en el costo en cada uno de
los modos de transporte, existen claras desigualdades de desarrollo. Por esa
razón, aún en la Argentina el transporte por carretera representa el 93% de
las operaciones, un 4% le queda al ferrocarril y solo un 3% a las vías
fluviales.
"Si se espera una cosecha de 1.010.000 toneladas de soja, se
debe comprender que eso equivale a 841 formaciones ferroviarias de 30 vagones
cada una o 44.500 camiones", explica Julio González Insfrán,
titular del Centro de Patrones de Cabotaje y apunta que "la solución más
efectiva y barata es bajar toda esta producción con convoyes de barcazas, pero
no tenemos en la Argentina la cantidad necesaria de empujes ni barcazas".
Y, pese a que el comercio exterior continúa operando mayoritariamente
con barcos, "la participación de empresas argentinas en el transporte
marítimo es prácticamente nula, mientras que el 85% de los remolcadores que
navegan por la Hidrovía son paraguayos", señala González Insfrán.
En los próximos años la producción resultante de la expansión de tierras
cultivables y ganaderas generará importantes demoras en el sistema de
transporte, por eso González Insfrán insiste en que "es clave el
desarrollo de grandes obras de infraestructura y en la logística del
transporte, en especial para la utilización de la Hidrovía
Paraná-Paraguay".
Bajar costos operativos es la consigna del momento en todo el mundo, y
en particular en nuestro país, donde se buscan distintos caminos para lograr
ese objetivo. Por eso, desde el Centro de Patrones de Cabotaje acompañan el
diseño de buques propulsados por GNL, que además ofrece varios beneficios
ambientales en comparación con los combustibles convencionales: las emisiones
de azufre y de partículas se reducen prácticamente a cero, las de óxido de
nitrógeno de un 85% a un 90% y los gases de efecto invernadero de un 15% a un
20%.
Para tomar conciencia del real impacto, Leiva afirma que a lo largo de
un año, en comparación con los buques a gas oil la reducción de CO2 asciende a
112.585 kg y contra el uso de fuel oil disminuye en 132.453 kg. "Si
tomáramos la misma comparación pero con respecto al transporte por camión
-añade- la diferencia indica lo suicida que es mantener este tipo de
transporte: la reducción es del orden del 98,54% y en valores absolutos a lo
largo de un año es de 25.031.381 kg de CO2".
En el caso de la emisión de SOx (óxidos de azufre) en los gases de
escape la reducción es total mientras que en NOx (óxidos de nitrógeno)
disminuye en proporción similar al CO2.
Por eso en la industria de la navegación la Asociación Internacional de
Sociedades de Clasificación (IACS) recomienda la utilización de estos motores
para cumplir con absoluta certeza las normas TIER II Y TIER III -de estándares
de emisiones- de la Organización Marítima Internacional definidas en el
Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL
73/78).
Los actores logísticos y el
Gobierno, ante una oportunidad
La semana pasada, durante el lanzamiento de la Mesa de Logística, el
presidente Mauricio Macri, junto a los ministros de Transporte y Producción y
Trabajo, Guillermo Dietrich y Dante Sica, se reunieron con empresarios y
dirigentes gremiales del sector productivo, industrial y del transporte.
En ese encuentro, que se llevó a cabo en Casa Rosada, ante referentes de
más de 60 entidades, se exhibieron los lineamientos de un plan que propone
trabajar sobre los principales problemas del sector: mejorar la competitividad,
generar inversiones y crear nuevos empleos.
"Esos mismos objetivos son los que tenemos nosotros como
trabajadores, necesitamos que se fortalezca la industria naval y la marina
mercante para beneficiar a los productores de las economías regionales con un
flete fluvial competitivo y aumentar cada vez más la actividad", dijo
Julio González Insfrán, que recientemente fue designado como vicepresidente de
Navegación Interior, de la Federación Internacional de Trabajadores del
Transporte (ITF), y contó que el Presidente se interesó en el proyecto de
remolcadores a GNL, luego de atender a su breve y fortuita descripción.
"En un solo lugar estamos sentados el Gobierno, los sindicatos y
las empresas para hacer seguimiento de todas las obras de infraestructura que
estamos haciendo y de todas las medidas de simplificación y reducción de
costos; para juntos atravesar los desafíos del transporte de cargas desde la
intermodalidad. Se trata de la mesa con más presencia sindical hasta el
momento", señaló Dietrich.
Y aunque desde el sector gremial coincidieron en que la mesa llegó
"un poco tarde" fueron optimistas respecto a la reactivación del
sector. "Cuando se tiene un puerto funcionando se desarrolla una población
trabajadora, por eso nunca vamos a dejar de buscar crear conciencia en la
dirigencia y en la sociedad, sobre lo importante que es tener una marina
mercante en marcha, como lo hemos tenido en otras épocas", comentó
González Insfrán.
Desde la óptica industrial, Silvia Martínez, titular de CINA, opinó que
"para desarrollarnos y no conformarnos con ser exportadores de materia
prima se necesita apoyo del Gobierno con una mirada integradora que interprete
a los astilleros como verdaderas plantas industriales, generar una flota propia
y moderna". Además recordó que estamos ante la cuarta revolución
industrial que exige a las empresas, gremios, universidades y Estados dar
respuesta a nuevos retos. "La situación de cambio ya comenzó y no podemos
quedar fuera de las exigencias de la globalización", expresó.
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