Contradicciones y contramarchas
Observaciones:
Como
es de público conocimiento la Licitación de la Red Troncal Paraná-Océano tuvo y
tiene contradicciones y contramarchas, excepto en los sectores que usufructúan
ganancias extraordinarias y de quienes respaldan a esas transnacionales, algunos
por conveniencias y otros porque es mas fácil seguir la corriente.
En la medida en que avanzan las decisiones de privatización / extranjerización. La inminente desaparición de la DNVN quita al Estado de la única herramienta inmediata de defensa ante presiones extremas.
O acaso no saben que Jan de Nul está presente y avanzando en casi todos los puertos argentinos, pero también en Uruguay, Brasil y otros países de Sudamérica.
Empezamos hablando de contradicciones y algunas de ellas suenan muy raras, por eso al exponerlas tal vez algún protagonista reflexione. Difícil no?
De la nota de Télam, con que se titula esta columna extraemos:
AGP aprobó el llamado a licitación pública nacional para la contratación de la obra de dragado de mantenimiento de la vía navegable troncal… por 180 días corridos… con presupuesto oficial estimado de US$ 80,28 millones, más IVA, que es del 21%.
Además autorizó
La contratación directa por urgencia con la firma Compañía Sudamericana de Dragados por los trabajos de dragado de mantenimiento de la Hidrovía, a partir del 11 de setiembre último y por el término de 90 días.
1.- El 05/07/2021 el Secretario de Transporte Diego Giulani en una entrevista con radio AM 990 (*) puntualizó:
"una Hidrovía que se autocontrola no es el modelo en ningún lugar del mundo"
Coincidencia plena, falta saber cómo van a controlar.
2.- "... el modelo que existía de concesión de la vía troncal Paraguay-Paraná, se diseñó en la década de los ´90, en otro contexto, y con otra configuración de la Hidrovía y del mundo".
"Hoy necesitamos generar un sistema distinto, del siglo XXI”
AGP termina haciendo una contratación directa con la filial argentina Sudamericana, filial de Jan de Nul, ¿eso es el cambio de modelo?
Varios portales nos informan sobre Sudamericana, cuando en el 2020 esa empresa ganó la licitación del dragado del puerto de San Pedro con una draga de Jan de Nul.
Marinetraffic informa fehacientemente a quien pertenece esa draga, por esa razón figura en innumerables portales como propiedad de la empresa belga.
3.- El funcionario comentó: "la Argentina no está en condiciones de asumir la totalidad del mantenimiento y balizamiento"
Acaso no recuerda que desde 1898 hasta 1995 la DNVN (Dirección Nacional de Vías Navegables) mantenía todo el dragado-balizamiento del País. El tramo Rosario-Océano hasta 1995 mantuvo a 24/27 pies y el tramo Santa Fe- Confluencia hasta 2010 a 10/12 pies. Que pasó, de repente esos profesionales se olvidaron como era el trabajo siendo que muchos de ellos lo hicieron toda su vida.
Respecto del balizamiento en Argentina solo EMEPA (ahora) tiene experiencia y el contrato ideal, sin competencia y que lo realiza con unidades prestadas por la DNVN y con tripulantes argentinos y a la empresa que adjudiquen ese trabajo incluye volver a prestar esos barcos.
Desde esta página se propone:
Todo el balizamiento debe volver a la DNVN (transformada en S.E.).
En cuanto al Dragado, en un plazo máximo de un año se puede tomar el tramo Santa Fe- Confluencia.
En un plazo de 2 años se puede tomar el tramo Rosario-Océano por DNVN (transformada en S.E.) previa reparación de sus dragas, otras nuevas o charteadas y el presupuesto adecuado y una Conducción empresarial con Ingenieros y especialistas que realmente conozcan el trabajo.
Evidentemente las contradicciones son INEXPLICABLES.
Tal vez lo que no funciona son quienes asesoran al funcionario.
Porque resulta impensable que los funcionarios actúen en contra de los intereses de la Nación.
Donde se vio que un País con un territorio ultramarino más extenso y más rico que el continental ni siquiera tengamos presencia soberana en un rio interior, que en definitiva es el RIO PARANA.
3.- "algunos sectores que no quieren ningún control, ni de AFIP, ni de Migraciones, ni de Aduanas, ni provinciales o ambientales".
Primer aclaración, prácticamente todos los actores sociales que se oponen a la Licitación, pensamos que debe haber controles del Estado, participación activa de la AFIP, Migraciones, Aduanas, provinciales y ambientales y también hay coincidencia que el Estado debe retomar el Dragado y Balizamiento.
Como muestra de coincidencia se propone:
1.- El PEN dictaminará en acuerdo con las universidades de Ingeniera y/o los Entes especializados, en la construcción de un sistema de balanzas para los controles de cereales, derivados oleaginosos y minerales de hierro buscando el funcionamiento inalterable de dichos instrumentos, junto a un sistema informático automático de seguimiento de las exportaciones a granel. O van a seguir aceptando lo que declara el exportador.
2.- El PEN modificará las leyes correspondientes para que el contrabando, evasión o elusión sea tipificado como asociación ilícita que incluirá a directivos (alguien da las órdenes) de las empresas exportadoras.
3.- La Aduana incrementará los agentes aduaneros encargados de cada exportación en los controles y en los Cumplidos de Embarque.
Aduana establecerá porcentajes de las cotizaciones internacionales como precios de referencia en exportaciones de cereales/oleaginosas, o ¿cómo van a controlar las ventas trianguladas?
Por supuesto, la Aduana puede y debe proponer mas medidas efectivas de control.
4.- La UIF en un plazo máximo de 6 meses de realizado la exportación, verificará la documentación y el cumplimiento de todas las normas independiente del plazo normal aduanero para dicho control.
También verificará el ingreso de divisas.
Si omitiese hacer la denuncia correspondiente en los casos de verificar anormalidades perjudiciales para el Erario público, serán asimilados al ítem 2 de estas propuestas.
5.- Respecto de Migraciones preguntamos: cómo van a inspeccionar los buques para evitar la trata de blanca entre otros delitos relacionados con las personas.
6.- Con los controles ambientales, cuales son los planes anticipatorios para evitar el impacto ambiental.
Preguntas finales:
Cada un dólar se necesita y los funcionarios disponen seguir gastando de 200 a 300 millones de dólares anuales, ¿cuál es la razón?
Los especialistas y por consiguiente los portales todo este tiempo mencionaron un costo anual de 300 millones de dólares y de repente la contratación directa es por 200 millones de dólares ¿Qué pasó?
Que Jan de Nul se presente como empresa Argentina, significa que ¿no va a girar utilidades?
Los funcionarios/asesores saben que al desaparecer la DNVN la dependencia extranjera (Sudamericana es Jan de Nul) va a ser monopólica. Perder ese espacio es como cuando se perdió ELMA o la Flota Fluvial, NUNCA MAS.
Los funcionarios no perciben que el silencio de la oposición política indica que están haciendo lo que no deben hacer.
Los funcionarios/asesores saben que con esta decisión van a terminar el ciclo virtuoso de las empresas estatales en el ámbito fluvial marítimo. Destrucción que empezó el Gobierno militar en enero de 1981 desmantelando la Flota Fluvial Argentina, siguió el Presidente Menem en 1991 quien con el eufemismo del Decreto 1772 de cese de bandera transitoria, dio luz verde a la destrucción de la Marina Mercante de ultramar y ahora en el 2021 Uds. cierran el ciclo.
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Texto de la publicación de TELAM:
La AGP aprobó el llamado a licitación del dragado de mantenimiento por US$ 100 millones
21/09/2021 14:32 - Hidrovía Paraguay Paraná
En su nuevo rol de administrador de la vía navegable, la Administración General de Puertos busca oferentes para las tareas de mantenimiento por 180 días corridos prorrogables. Asimismo, contrató en forma directa y por "urgencia" a la firma Compañía Sudamericana de Dragados que hará esa tarea hasta conocerse el resultado licitatorio.
La Administración General de Puertos (AGP) aprobó el llamado a licitación pública nacional para la contratación de la obra de dragado de mantenimiento de la vía navegable troncal, la Hidrovía Paraguay Paraná, por el término de 180 días corridos prorrogables, con un presupuesto oficial estimado de US$ 80,28 millones, más el Impuesto al Valor Agregado (IVA), que es del 21%.
Se trata de la primera medida que toma la AGP como administradora a cargo de la Hidrovía, a través de la resolución 136/2021 publicada este martes en el Boletín Oficial, que también aprobó el Pliego de Bases y Condiciones Particulares y las Especificaciones Técnicas que habrá de regir la convocatoria a la licitación.
Además autorizó la contratación directa por urgencia con la firma Compañía Sudamericana de Dragados por los trabajos de dragado de mantenimiento de la Hidrovía, a partir del 11 de setiembre último y por el término de 90 días.
La nueva concesión de la Hidrovía Paraguay Paraná se inició el 11 de setiembre con el Estado Nacional, a través de la AGP, a cargo de controlar y gestionar durante los próximos 12 meses la vía navegable más importante de la Argentina, que atraviesa siete provincias.
Esta nueva modalidad cuenta además con un Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, creado a fines de agosto por el Gobierno, y del que participan además del Poder Ejecutivo Nacional, representantes de Buenos Aires, Santa Fe, Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes y Entre Ríos.
La ruta fluvial cuenta en la Argentina con 1.635 kilómetros, sobre un total de 3.400 que tiene el canal que se comparte con Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.
El 1 de julio último, a través del decreto 427/21, el presidente Alberto Fernández determinó el pasaje de la Hidrovía de manos de la última concesión privada al control estatal por el término de un año.
Mientras la AGP administra el canal fluvial, el Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable, creado a fines de agosto, organizará en paralelo la licitación larga y adjudicará el futuro contrato por el dragado, balizamiento, control hidrométrico y cobro del peaje de la vía por la que se traslada el 80% del volumen del comercio exterior argentino.
El proceso de finalización de la actual concesión se originó hace un año como resultado directo de la conformación del Consejo Federal Hidrovía, con representación del Poder Ejecutivo Nacional y de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes y Entre Ríos.
En 1995, el Gobierno menemista otorgó la concesión de las tareas de mantenimiento, dragado y balizamiento del Paraná al consorcio Hidrovía, integrado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa.
Esta concesión venció el 30 de abril último, pero se estableció una prórroga para iniciar un proceso que permita definir el formato o modalidad de operación de la principal vía navegable troncal.
El 2 de setiembre el Ministerio de Transporte firmó el contrato con la AGP para la gestión temporal de la vía navegable troncal, que establece su mantenimiento hasta que se adjudique la licitación de largo plazo por el dragado, balizamiento, control y cobro del peaje de la vía fluvial.
En su nuevo rol de administradora de la Hidrovía, la AGP determinará la delimitación de los ríos, canales, zonas, tramos, trazas y secciones en las que se conformará o segmentará la vía navegable troncal, para que dichos tramos en cualquier momento se puedan afectar o desafectar respecto del alcance y el objeto del contrato, total o parcialmente, en relación con los distintos servicios que se prestan en los mismos.
Del mismo modo, tendrá que establecer el procedimiento para la eventual revisión de tarifas o peajes, contemplando la participación u opinión de los usuarios, entidades representativas de los sectores afines y obligados al pago.
Asimismo, el organismo que conduce José Beni tendrá que precisar el plan de obras a ejecutar y los parámetros técnicos exigidos para su ejecución, como también los niveles de calidad o estándares para la adecuada prestación de los servicios conexos involucrados.
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