Observaciones:
En el periodo 1955 a 1982 astilleros argentinos construyeron 10 dragas, una de ellas para Uruguay y 3 balizadores.
En 2017, astilleros uruguayos en complementación con Royal IHC de Holanda construyeron la draga: “D11-21 DE JULIO”, y Colombia su primer balizador “ARC Isla Albuquerque”. Que operan sin novedades.
Los 3 balizadores argentinos también continúan activos y fueron de construcción 100% argentino.
FIUBA (Facultad de Ingeniera de UBA) presentó el 05.03.2021 al Ministro de Transporte, Sr. Mario Andrés Meoni, con destino al Consejo Federal Hidrovía un estudio de carácter estratégico para que los astilleros argentinos participen en el negocio de la Hidrovía.
Plantean una participación mínima del 31% en la construcción de las unidades necesarias para el dragado y balizamiento. Para llegar a esa conclusión hicieron un estudio exhaustivo de posibilidades y entre otras consideraciones analizaron la buena novedad de los uruguayos, quienes construyeron su draga en complemento con el astillero holandés.
“Hace varias décadas, esa misma empresa participó en la construcción de la mayor draga hecha en Sudamérica, realizada en el astillero Alianza de Argentina, la Capitán Núñez, que continúa en operación”.
Volviendo
a nuestro País, hay una vasta experiencia previa ahora actualizada con investigación
de nuevas formas asociativas de construcción naval, inclusive de financiamiento.
Solo
faltan funcionarios que actúen a favor de la industrialización naval y de los
trabajadores y que escuchen menos a las transnacionales que operan desde la
BCR (Bolsa de Comercio de Rosario).
Algunos dirigentes sindicales plantean con toda lógica la defensa de los puestos de trabajo, y con escasa defensa del patrimonio y continuidad de Vías Navegables y de la construcción naval, asumiendo posiciones que se diferencia con imperceptibles matices a los de las transnacionales que operan desde la BCR.
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Construcciones regionales recientes FIUBA
Colombia y Uruguay
Además de los múltiples antecedentes nacionales de décadas atrás, en los últimos años se han construido este tipo de embarcaciones en países de la región con mucha menos experiencia y capacidad industrial naval que nuestro país. Tal es el caso de la ya mencionada draga D11-21 DE JULIO, construida en Uruguay en 2017, y el balizador botado en septiembre 2020 por COTECMAR en Colombia (Ver Anexo).
Este último, denominado ARC Isla Albuquerque, entra en servicio para la Dirección General Marítima (DIMAR) en el 2021 y es de diseño y construcción colombiana. Tiene 24m de eslora, 8m de manga, 9 nudos de velocidad, autonomía de 10 días y capacidad para 15 tripulantes y pasajeros. Pág. 56
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Datos de marinamercanteuruguaya.blogspot.com
Draga de succión por arrastre.Astilleros IHC de Holanda y SCRA de Uruguay.
Casco IHC1292.
IMO 9828742. Señal distintiva CXMC. MMSI 770576466.
Eslora 91 mts. Manga 18 mts. Puntal de trazado 7 mts. Calado max. 6,50. GT 4858. DWT 6120. Capacidad de cantara 4200 m3. Profundidad max. de dragado 20 mts. Diámetro del caño de succión 800 mms.
Propulsión 2 motores diésel ABC de media velocidad, 4 tiempos, turbocargados. Motor de bomba de dragado y auxiliares Caterpillar. Potencia eléctrica instalada 5338 kw.
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3.2. CASO DE CONSTRUCCIÓN DE DRAGA EN URUGUAY
Antecedente de la construcción de la Draga D11-21 DE JULIO, en Uruguay
En el 2012 se licitó la provisión de una moderna draga de arrastre, de 4200 m3 de volumen de cántara, para la Administración Nacional de Puertos de Uruguay. Una vez recibidas las ofertas, y por la acción de los trabajadores metalúrgicos uruguayos que insistieron en la fabricación nacional, el presidente Mujica decidió cancelar la anterior y hacer un nuevo llamado, pero con una destacada participación nacional acorde a su desarrollo industrial.
En el Anexo se adjunta documentación de este proyecto, incluyendo una presentación del proyecto al Ministerio de Transporte de Colombia, las especificaciones técnicas básicas y la metodología de cálculo del componente nacional.
Una vez recibidas las tres ofertas, se seleccionó a la ganadora, que importó equipos y partes del casco desde Europa y construyó el resto en Uruguay, constituyendo así la mayor obra naval del país de todos los tiempos. La draga D11 lleva ya un par de años de exitosa operación manteniendo el acceso al puerto de Montevideo, y el constructor proyecta repetir el exitoso caso.
Hace varias décadas, esa misma empresa participó en la construcción de la mayor draga hecha en Sudamérica, realizada en el astillero Alianza de Argentina, la Capitán Núñez, que continúa en operación.
Es con este constructor especializado en dragas, con quien la industria naval argentina, a través de FINA firmó recientemente un acuerdo marco para construir en nuestro país estos barcos proveyendo ellos soporte tecnológico y 100% de financiación europea. (Ver Anexo).
Valor Agregado Nacional
Para asegurar un mínimo contenido nacional, Uruguay estableció un sistema de puntajes que reflejaran los valores agregados relativos de la nueva construcción. Para ello, hizo primero una división entre Bienes (88%) y Servicios (12%), que a su vez subdividió en trece rubros, en el primer caso, y tres para el segundo.
A cada uno de los rubros se le asignó un puntaje representativo del valor relativo al costo total de la draga terminada. La suma de todos estos puntos arroja un resultado de puntaje máximo de 330 puntos.
La exigencia mínima de la licitación fue que los oferentes debían alcanzar un puntaje mínimo de 120 puntos de participación nacional, equivalente al 36% del puntaje total.
Otra exigencia fue que para considerar que un rubro (o una porción de él) sea computable como “nacional”, al menos debe tener un componente local del 35%. Este límite inferior del 35% se basa en el establecido en el Régimen de Compras Públicas del Uruguay.
Cada oferente declaró el puntaje de cada rubro de su oferta para demostrar que superaba los 120 puntos exigidos.
La Tabla siguiente resume el sistema de Puntajes y las Declaraciones de los Oferentes. Pag 57
Por diferentes razones, los puntajes declarados en las ofertas 1 y 3 eran muy dudosos. Por ejemplo, la oferta 1 contemplaba que al menos un 35% de la ingeniería básica de los equipos de bombeo y de los de navegación serían de origen nacional, lo que era imposible de realizar y hubiese llevado a una grave situación de incumplimiento.
Por su lado, la oferta 3 indicaba que un alto porcentaje de los sistemas de propulsión y de los equipos de dragado tendrían más del 35% de origen nacional, lo que tampoco era posible.
Finalmente, por otras razones, además de la razonabilidad de los puntajes declarados, el adjudicatario fue el oferente 2, cuyo nivel de integración nacional fue el siguiente:
- Dividió el casco en tres mega bloques, de los que sólo el central se construyó en Uruguay. Para el cálculo del puntaje correspondiente se usó el peso de acero de cada mega bloque.
- La superestructura se construyó íntegramente en Uruguay.
- Los consumibles fueron todos importados.
- De calderería menor, se importaron los cierres estancos; y los que montaron en Uruguay, no alcanzaron a superar el 35% de ese ítem por lo que se consideró 100% importado. En cambio el resto de los elementos menores (barandillas, escaleras, etc.,) se construyeron y montaron en Uruguay con materiales importados
- Todo el resto de los equipos (motores, bombas, sistemas de dragado, de navegación, etc.) son importados, excepto las compuertas de fondo que fueron nacionales.
- De los servicios, sólo consideró que obtendría más de un 35% en el rubro de pruebas e inspecciones.
Es interesante entender el sistema de muy onerosas multas por incumplimiento de cada punto incumplido que estaba contemplado en el pliego de la licitación (Ver Anexo). Pero además se consideró que durante el avance de la construcción se iría verificando el cumplimiento efectivo de esos puntajes, para evitar encontrarse con la situación de una draga terminada con alto incumplimiento de un factor esencial como es el valor agregado nacional.
A continuación se presenta un análisis de la distribución porcentual de los puntajes relativos al valor de cada rubro respecto al valor final de la draga, y una redistribución en cuatro grandes grupos habituales en la construcción naval como ser: Acero, Alistamiento, Equipos y Servicios. Pág. 59
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Apoyo Tecnológico y Financiamiento Pág. 68
Estos apoyos son aspectos claves en este tipo de operaciones. Se mencionan aquí tres fuentes de financiamiento para la construcción de las embarcaciones. Dos de ellas vienen acompañadas de un importante componente tecnológico ya que, en muchos casos, los países con mayor desarrollo usan su capacidad de financiamiento para asegurar la venta de sus sistemas y equipos, que así generan además una futura dependencia tecnológica.
Un caso es el acuerdo firmado en Amsterdam, en el marco de la última visita presidencial argentina al Reino de Holanda. Este acuerdo se ejecutó en marzo 2017 entre la mayor constructora mundial de dragas, Royal IHC, representada por su CEO Dave Vander Heyde, y la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), representada por su Vpdte. Raúl Podetti, (Ver Anexo).
En este acuerdo, Royal IHC ofrece el apoyo tecnológico necesario y el 100% de financiamiento de Europa a muy bajo interés para proyectos de construcción naval en la Argentina con la condición de que el componente importado sea de origen europeo.
Este acuerdo se logró en sólo un par de meses, con el aporte de recursos personales y la labor del autor de este estudio y del Lic. Guillermo Pagliettini, sin ningún apoyo gubernamental.
Por ello es que se considera que se puedan lograr convenios de este tipo, e incluso mejores, con diferentes países si hubiese alguna demostración efectiva de interés del gobierno, como sería por empezar, la inclusión de esta cláusula industrial en el pliego.
Sistemas similares, vía la asociación con líderes industriales mundiales fueron usados con éxito en los años noventa por el astillero SANYM para la construcción y exportación de 69 buques portacontenedores a Alemania, y de series de empujadores (3000 HP) y de barcazas (2500 T) a firmas americanas establecidas en el Mercosur (PODETTI INA, 2018).
Otras fuentes de financiamiento son las derivadas de la característica ecológica de estas embarcaciones, y se encuadran en el más amplio y reciente sistema del “Financiamiento Climático”. Se mencionan aquí algunas aplicaciones específicas a casos de nuevas construcciones navales a GNL.
En 2020, la dragadora holandesa Van Oord consiguió un “préstamo verde” para la construcción de sus tres dragas a GNL, a través del BNP Paribas y el Rabobank, como parte del Loan Market Association's standard Green Loan Principles 2020, que se aplica a proyectos de reducción de emisiones nocivas a la salud, aunque su impacto en reducción de CO₂ no sea tan significativo. Estas dragas obtendrían el necesario Green Passport y el Clean Ship Notation.
Desde la reciente (junio 2020) publicación de los Poseidon Principles, aplicados al financiamiento naval los armadores buscan que sus nuevas construcciones logren la “certificación verde” para acceder a las condiciones especiales que tienen las 18 instituciones financieras participantes basadas en criterios ambientales. Un tercio de los bancos que financian las nuevas construcciones en el mundo ya se han sumado a estos Principios. (https://www.maritime-executive.com/article/van-oord-secures-green-loan-for-threelng-fueled-dredgers).
Otro caso muy interesante es el surgido de la asociación estratégica entre Clean Marine Energy (CME), organización global de mecanismos financieras, y Westpack Midstream LLC, líder en soluciones de infraestructura basadas en el uso del GNL. Juntos ofrecen soluciones integrales de GNL necesarios a bordo. Lo más interesante para el armador es que transforma el CAPEX en OPEX ya que el fondo financiero participante plantea un esquema de leasing y participa de las ganancias obtenidas por el diferencial de precio entre D.O y GNL. Esto se continua por algunos años para el recupero de la inversión, y su ganancia, a partir de los cuales el financista pasa la propiedad del sistema de GNL naval al armador.
Sistemas de este tipo podrían implementarse para participar en el financiamiento de descarbonización de la HPP y del Río de la Plata. Un fondo verde específico (Fondo Verde Hidrovía – FVH) podría formarse con la participación de las grandes corporaciones que son dueñas de las cargas transportadas (ADM, BUNGE, CARGILL, COFCO, RIO TINTO, VALE, TERNIUM, entre otras). De esta forma podrían hacer realidad sus enunciados corporativos de responsabilidad empresaria, reduciendo concretamente enfermedades y muertes por contaminación, generadas en el transporte de sus cargas, y disminuir también la huella de carbono de sus productos finales.
Adicionalmente, el Estado Argentino podría aportar apoyo financiero de bajo costo sobre una porción del contenido local, ampliamente compensado con los impuestos recaudados y con el ahorro de los costos externos logrados con el uso del GNL. Pág. 69
Marina Mercante Uruguaya Draga D 11
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