Tierra del Fuego, Río Teuco y Glaciar Perito Moreno.

“TIERRA DEL FUEGO II”

Jorge Muñoz: Misión Cumplida 

        Para el tiempo del conflicto de Malvinas, al carecer Argentina de recursos de avanzada tecnología para elaborar su Inteligencia, como aquellos que pueden brindar las imágenes satelitales, o los que provienen de la observación de sumergibles de alta performance, dependió, prioritariamente, a los efectos de verificar la dimensión, posición y curso de la Flota inglesa, de los avistajes que pudieran hacer sus propios buques y aviones.

       En cuanto a las informaciones relacionadas con lo que sucedía en la Isla Ascensión, principal base de apoyo logístico de la Fuerza de Tareas británica, en los prolegómenos de la contienda, dichos datos se obtuvieron mediante fotografías y grabaciones logradas en una atrevida y riesgosa incursión del buque mercante Río de la Plata.

       El resto de la información anticipada al grueso de la escuadra inglesa, que navegaba en algún lugar del Atlántico, se llegó a obtener por medio de un Grupo de Tareas establecido a partir del 20 de abril bajo control de la Jefatura de Inteligencia Naval. El primero de sus componentes fue un avión Boeing 707 de la Fuerza Aérea Argentina, con tripulación propia y personal técnico de la Armada , que sobrevoló reiteradamente a la “Taske Force”, hasta localizar claramente a sus dos portaaviones, los buques escolta y otras naves de apoyo. El segundo elemento destinado a tareas de búsqueda y localización lo compuso el buque carguero ELMA Tierra del Fuego IIy un tercer componente de exploración e intercepción, estuvo integrado por tres pesqueros de altura: Usurbil, María Luisa y Mar Azul.

       Este tipo de avistajes por parte de los aviones y naves argentinas de reconocimiento, puso muy molestos a los integrantes de la Fuerza de Tareas inglesa, quienes trataron por todos los medios de evitar ser localizados. Pero si bien ese empeño por parte de los británicos, se vio dificultado pues, al parecer, hasta ese momento no tenían autorización de atacar a barcos mercantes o aeronaves civiles no artilladas para no crear un incidente internacional, mas tarde cuando una orden los liberó de esa restricción atacaron con mísiles al avión Boeing y también a un pesquero de observación (el Narwal) al que hundieron produciendo la muerte de uno de sus tripulantes.

       Pero antes de referirnos al Tierra del Fuego II, cuya acción se desarrolla durante la guerra de Malvinas, vamos a retroceder uno años para relatar brevemente la participación que le cupo al mercante Río Iguazú en el conflicto del Canal de Beagle y vinculando a ambos barcos, la historia de un marino mercante que se presentó voluntariamente para cumplir riesgosas misiones en tiempos de difícil trance para  la Nación, el Capitán de Ultramar, Héctor Curriá.

        A fines del año 1978, Argentina y Chile se encontraban al borde de un enfrentamiento armado a raíz del controvertido diferendo por el dominio del Canal de Beagle y sus estratégicas islas: Picton, Lenox y Nueva.

       Previo al desplazamiento de los efectivos de nuestras Fuerzas Armadas sobre la línea de frontera y sus adyacencias con el país trasandino, se dispuso enviar por agua, todo aquello que por sus dimensiones no resultara conveniente fuera trasladado por medios terrestres o aéreos.

       En esa oportunidad nuestros mandos militares solicitaron de la Empresa Estatal de navegación ELMA, un buque de carga para transportar material bélico desde Santa Fé hasta un puerto patagónico. Para ese cometido fue designado el carguero Río Iguazú que en esos momentos tenía incompleta su tripulación. Al requerir la empresa, entre su personal, la necesidad de tripulantes para ese barco, Curriá se presentó en forma voluntaria y quedó incorporado como Primer Oficial.

       Este brillante marino egresado de la Escuela Nacional de Náutica, “Manuel Belgrano” y de la Universidad de la Marina Mercante , se había desarrollado profesionalmente basándose en una intensa práctica a bordo de buques de nuestra flota, función ésta que lo llevó a ser considerado, en su momento, entre los más destacados capitanes de ultramar de ELMA.

       Una vez en el puerto de Santa Fé, ingresaron en el Río Iguazú: tanques de guerra, vehículos todo terreno UNIMOG y camiones térmicos que portaban material para la construcción de pistas de aviación. Completada la carga, siempre acompañados por personal militar, navegaron hacia el Atlántico Sur, hasta llegar a Punta Quilla, en la desembocadura del Río Santa Cruz, donde descargaron los tanques y los UNIMOG. Como el material para las pistas estaba almacenado en camiones especiales y éstos tendrían que trasbordar para llegar a la Isla Grande de Tierra del Fuego y después de allí continuar por una ruta poco conveniente, decidieron llevar dicha carga por el conflictivo Canal de Beagle, hasta Ushuaia, donde finalmente fue desembarcada. 

       Al año siguiente, una vez aflojadas las tensiones del diferendo de límites, cuya controversia quedó zanjada a raíz de una mediación Papal, Curriá, esta vez como Capitán, volvió con el Río Iguazú a los puertos patagónicos donde retiró el material bélico y lo trasladó para depositarlo nuevamente en el puerto de Santa Fé.

       El 2 de abril de 1982 con la recuperación de las islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur, se produjo en nuestro país un clima de sana coincidencia entre todos los argentinos, quienes por encima de toda bandería política vieron aflorar un noble sentimiento de voluntarismo que se vio expresado en el vivo deseo de una participación activa.

        El Capitán Curriá, no permaneció ajeno a esos sentimientos y pese a encontrarse de licencia también en esta oportunidad se presentó como voluntario, no solo ante el Gerente de ELMA, Sr. Radivoj, sino también ante el Departamento de Reserva de la Armada, en su condición de Guardiamarina de Reserva, título que le correspondía como oficial egresado de la Escuela de Náutica.

       No pasaron muchos días antes de que tuviera noticias.

       Efectivamente, el día 20 de ese mes, el funcionario de la Empresa naviera nacional, lo convocó para comunicarle que zarpaba por orden del Comando de la Armada, para navegar en una misión de carácter secreto en el buque motor Tierra del Fuego II.

       Ese mismo día, luego de notificarse de las órdenes e imponerse de la misión, Curriá se hizo cargo del barco con una tripulación de 39 hombres, a la cual se integró en calidad de oficial de enlace de la Armada, el Capitán de Corbeta, Alberto Valerio Pico.

       La misión consistía en trazar un rumbo que lo llevara a una zona del Atlántico donde hipotéticamente se estaría desplazando hacia Malvinas el grupo de batalla de la Fuerza de Tareas británica. Una vez tomado contacto con el mismo o con algunos de sus convoyes generalmente de cinco buques (3 cargueros y dos de guerra), debían determinar su posición, cantidad de componentes navales, velocidad, rumbo e informar de ello a los mandos de Inteligencia Naval en Buenos Aires.

       A fin de llevar a cabo la misión aparentando estar cumpliendo tareas normales, para el caso de que fueran interceptados y abordados por Fuerzas británicas, trazaron una singladura supuestamente creíble, formalizaron manifiestos de carga de aceite lino que por supuesto no llevaban e inventaron una explicación, lo más lógica posible, a su desplazamiento en zigzag.

       En esas condiciones, con la radio y el radar alertas para la localización inmediata, se dirigieron zigzagueando con rumbo noroeste. A medida que avanzaban no solo creció la expectativa sino también el tamaño de las olas y pese al mal tiempo, que demoraba la marcha y dificultaba la localización continuaron por varias jornadas en la empeñosa tarea, sin tener contacto con nave alguna.

       Al cabo de seis días de navegación, exactamente el día 26, cuando se encontraban a dos mil millas de Malvinas y aproximadamente a quinientas de Río de Janeiro, en posición 40° 00´(S) y 32° 40´ (W), tuvieron, a hora temprana, las primeras imágenes de radar del núcleo principal de la flota británica que navegaba en sentido contrario a una distancia menos de veinte millas de la proa del buque y de su borda de estribor.

       Respecto a esos encuentros, el Comandante de la Fuerza de Tareas británica, Almirante Woodward, escribió en sus memorias que “lamentaba ese tipo de contactos de superficie, de apenas unas catorce millas de distancia” pues como bien decía: “eran demasiado cerca y demasiado tarde para poder evitarlos”.

       A bordo del Tierra del Fuego II se vivía un clima especial por la impactante visión en la pantalla de unos cuarenta puntos luminosos que identificaban con certeza a otros tantos barcos de diversos portes que se desplazaban a una velocidad de 15 nudos hacia la zona de Malvinas.

        El número de barcos detectados podría haber sido levemente diferente, dado que como era de rutina en la flota inglesa, cada vez que se topaban con un intruso, desde dichas naves se arrojaban al aire, partículas metalizadas que formaban núcleos semi-compactos con objeto de confundir los radares y haciendo que en la pantalla de éstos, esas nubes metálicas parecieran grandes buques. Esa nube de señuelos les servía no solo para tratar de atraer un posible misil hacia ese falso contacto, desviándolo del verdadero blanco, sino también para sobredimensionar el número de naves.

       De todas maneras la tarea exploratoria tuvo éxito y permitió obtener información temprana, acerca de la cantidad de unidades de superficie que componían ese grupo de batalla, posición, apreciación sobre derrota y velocidad, datos estos que fueron establecidos fehacientemente a lo largo de esa media hora que duró el cruce de contacto radarizado.

       En tanto Curriá, efectuaba mediciones trigonométricas y otras comprobaciones técnicas para determinar la posición exacta; el Capitán, Valerio Pico, en base a sus conocimientos profesionales, logró cerciorarse acerca de la modalidad de traslado de la flota, y otros detalles que iban a resultar de suma utilidad para el desarrollo de la futura batalla aeronaval.

       Finalizado el pasaje de la flota británica, el Tierra del Fuego II, tratando de no despertar sospechas, siguió su rumbo supuesto a marcha normal y con total silencio de radio.

       Cuando habían transcurrido más de doce horas de la localización y se encontraban a una apreciable cantidad de millas de las naves inglesas, Valerio Pico dispuso que Curriá  enviara un radiograma cifrado a los mando navales en Buenos Aires, comunicando, en clave, detalladamente, todo lo que habían llegado a establecer. Una vez recibido el conforme, prosiguieron la marcha en la misma dirección que llevaban.

       Dos días más tarde tuvieron un segundo y conmocionante encuentro. En horas de la mañana con tiempo calmo y buena visibilidad notaron una señal en el radar localizada a unas veinte millas de la proa que se dirigía rápidamente hacia ellos. Al poco tiempo vieron aparecer en el horizonte la silueta de un barco de mediano porte que se acercó a una distancia menor de una milla, con el cual sostuvieron un cruce que en término náuticos se denomina “de vuelta encontrada”.

       Ambas tripulaciones, sin dispensarse saludos ni radiales ni por señales, solo se limitaron a observarse mutuamente. El barco aludido se trataba de una nave de guerra anfibia, con plataforma de desembarco, que desplazaría unas 10.000 toneladas, de cuya cubierta sobresalían dos cañones de 4,5 pulgadas. Por su parte el carguero no llevaba bandera identificatoria y solo se percibían en sus chimeneas los colores nacionales y el escudo de ELMA.

       Como el imprevisto cruce no hacía presagiar nada bueno, el capitán del mercante, previendo un ataque o en el mejor de los casos un abordaje, ordenó a su tripulación que se alistara para una evacuación de emergencia.

       Todos obedecieron y se ubicaron con sus chalecos salvavidas junto a los botes dispuestos para una rápida maniobra. Curriá fiel a sus principios no tomó ningún recaudo especial para consigo y manifestó su propósito, en caso de evacuación, de no abandonar el barco. Ante tal manifestación el Capitán, Pico, se le acercó respetuosa pero firmemente para decirle que por su parte iba a permanecer junto a él bajo cualquier circunstancia. Curriá lo miró fijamente y luego de agradecerle el gesto le expresó: -“Cuando llegue el momento voy a decidir qué hacer al respecto, ahora permanezcamos atentos a los acontecimientos”-. Después de finalizado el cruce durante el cual ninguna de las dos naves modificó su rumbo ni velocidad, la nave inglesa tomó dirección sudoeste y se perdió en el horizonte.

       Nuestro mercante continuó con el trazado de su derrota como queriendo demostrar que estaba ajeno a cualquier otra intención que no fuera su tarea específica. Por otra parte también existía la posibilidad que sus movimientos pudieran estar observados por medio de satélites y cualquier desviación podría llegar a evidenciarlos en su verdadera finalidad.

       Tras 48 horas de navegación silenciosa donde no se produjeron más novedades y notando Curriá que las reservas de combustible habían llegado a su límite, con el margen justo para regresar, emprendió la vuelta al puerto de Buenos Aires donde llegaron el 8 de mayo.

       En agosto de ese mismo año, dos meses depuse de finalizada la guerra, la Armada Argentina, en una ceremonia especial, otorgó distinciones al personal que por sus acciones se había destacado en las operaciones cumplidas con motivo del conflicto.

Entre otras condecoraciones concedidas a los veteranos de la guerra de Malvinas, recibieron la medalla “AL ESFUERZO Y ABNEGACIÓN” el Capitán de Corbeta, Alberto Valerio Pico, “Por su destacada actuación en el Teatro de Operaciones Atlántico Sur, poniendo de manifiesto un elevado espíritu de sacrificio y ejecutando misiones de guerra en unidades desprovistas de armamento”. En esa oportunidad, dando muestras de la nobleza y caballerosidad que suele caracterizar a los hombres de nuestra Armada, el Capitán, Valerio Pico, dijo: “No me sentiré honrado hasta que esta condecoración le sea otorgada al Capitán Curriá”.

       Al año siguiente en una ceremonia similar la Armada Argentina le otorgó al Capitán de Ultramar, Héctor Curriá la condecoración “AL ESFUERZO Y ABNEGACIÓN”.

       Más adelante el Capitán Curriá, fue ascendido al grado de Capitán de Corbeta de la Reserva Naval, otorgándole la condecoración a los “SERVICIOS DISTINGUIDOS”. Posteriormente otra tradicional entidad castrense, la Orden Ecuestre Militar de Reserva, honró al marino con la Cruz en el grado de Caballero de la Guardia Nacional,  en premio a sus valiosos servicios a la Patria.

        Curriá siempre ligado a las actividades de las Instituciones Armadas, luego de cumplir en la Armada el curso correspondiente, fue ascendido a Capitán de Fragata de la Reserva Naval y nombrado Presidente Honorario del Centro de Cuadros de Reserva de las Fuerzas Armadas.

                                       

“RIO TEUCO”

  

Uno de los barcos mercante  que cumplió misiones de inteligencia, antes, durante y después de la guerra de Malvinas fue buque motor de ELMA, Río Teuco. Son numerosas las constancias donde dicho barco en sus viajes hacia Los Ángeles y San Francisco, Estados Unidos de Norteamérica, siempre pasando por los canales fueguinos, las costas y puertos de Chile y otros más al norte fue asignado para hacer inteligencia en lo que en su momento se dio en llamar “Plan de búsqueda del Operativo Sur” .

Cuando nos referimos al Río Teuco debemos tener en cuenta que su comandante era el Capitán de Ultramar Carlos Luis Amato un veterano del mar quién luego de pasar por la Escuela Naval ingresó en la Escuela de Náutica en el año 1947. A salir de allí con su título de Piloto navegó para las empresas Trasatlántica Argentina; Transportes Navales; Navemar; FANU y posteriormente ELMA.

La Armada Argentina que por su misión era la responsable en cuanto correspondía al tema naval ante cualquier probable conflicto, llámese estas islas del Atlántico Sur, Antártida o con Chile por el Canal Beagle, había estado preparando planes para las Malvinas desde muchos años antes. El principal ejercicio de planeamiento antes de 1982  fue el que se realizó cuando aconteció el incidente Shakleton en 1976. Cuando el almirante Jorge Isaac Anaya tomo el mando de la Armada, en octubre de 1981 ordenó, entre otras medidas, que se actualizaran los planes de ocupación de Malvinas vigentes desde 1968.

Fue así como desde octubre de 1981 el Río Teuco tuvo asignada, entre otras misiones, la “búsqueda” hidrográfica sobre faros, boyas, canales,  balizas, sondajes, muelles, recaladas, condiciones de corrientes o mareas, descripción actualizada de puertos, avistajes de unidades, existencia de radares, etc. que debía efectuar a lo largo de su itinerario.

El 4 de abril de 1982 el Río Teuco repitió otro de sus viajes y esta vez con más atención que nunca pues dos días antes se había iniciado el conflicto Malvinas.

Para ese tiempo, navegando por aguas argentinas, alcanzaron a visualizar una nave extraña que se encontraba en una zona no habitual para un navío de guerra y le tomaron una fotografía. Se trataba del destructor ARA Hércules, que luego de haber intervenido en la recuperación de Malvinas estaba en una estación de espera. Desde el destructor le enviaron un helicóptero Alouette que los sobrevoló y desde el cual le arrojaron sobre cubierta un mensaje que decía “Gracias por su control de tráfico marítimo. Por favor alejarse de este buque. Fuera del alcance visual. No informar ni comentar nuestro avistaje. Buen Viaje.”

 A mediados de junio, cuando se cumplía el “cese de fuego” en Malvinas el Río Teuco se encontraba, de camino a Buenos Aires, en el puerto de Valparaíso. Su estada no fue desperdiciada y sirvió para comprobar datos que se suponían pero no estaban confirmados. En esos días habían partido rumbo al norte el mercante norteamericano Brinton Lykes y el carguero panameño Arica con tripulación inglesa. El día 19 se pudo establecer que en el muelle 2 el buque frigorífico Choapa, con matrícula de Monrovia, perteneciente a la empresa Chilena Sudamericana de Vapores, con oficiales hindúes y tripulación coreana, transportaba explosivos en la bodega n°1, ocultas debajo de una estiba de bananas. Dichos explosivos habían sido embarcados en puertos de Estados Unidos luego de desembarcar una carga de pescado, para después ser cubiertos con bananas en Ecuador. Posteriormente ese mismo buque navegó delante del Rio Teuco hasta recalar en Punta Arenas.

Toda esta importante información tuvo su coronación cuando llegaron a visualizar en los muelles del puerto chileno de Valparaíso una gran cantidad de contenedores de procedencia U.S.A. los cuales, al saber de los informantes del lugar, contenían helicópteros desarmados con sus correspondientes repuestos. Posteriormente se supo por el diario londinense Daily Star que dichos contenedores serían parte de un envío de helicópteros Sea King “cedidos temporalmente por el Gobierno Norteamericano al gobierno chileno”.

El 14 de junio de 1982 con el alto el fuego en Puerto Argentino nuestras tropas debieron volver al territorio continental. El estatus de las islas no había cambiado y de hecho no habíamos cedido gratuitamente derechos ni territorios. La guerra no había sido declarada formalmente y por lo tanto no podía desdeclararse. Ello ocurrió, jurídicamente, con la firma del Tratado de Paz en Madrid, el 19 de octubre de 1989.

A poco del regreso de todos los prisioneros argentinos de Malvinas, el Almirante  Anaya, que había sido cadete en la Escuela Naval junto al capitán Amato, ordenó que se previeran incursiones en el límite de la Zona de Exclusión – de 150 millas-de los aviones de Transporte Aeronavales para que en sus viajes a Ushuaia se desviarán de su ruta e hicieran un gambito hacia Malvinas para comprobar el grado de ALERTA en que se encontraban las tropas británicas. De igual forma el comando naval previó la utilización de buques mercantes para tratar de verificar la presencia de unidades de la Royal Navy. Por supuesto todo ello debía mantenerse en secreto para evitar la filtración de nuestras intenciones.

Fue a raíz de ese cometido que un avión de Transportes Aeronavales al cumplir una de estas incursiones fue detectado e interceptado por una aeronave británica en proximidades de las 150 millas de la Zona de Exclusión.

No obstante ello y , sin lugar a dudas, en razón de su vasta experiencia y eficacia, en octubre de 1982, se le ordenó al Capitán Amato, desde la gerencia de ELMA, concurrir, acompañado de un  oficial de inteligencia de la Armada , a la Sala de Situación en el edificio Libertad sede del Comando de la Armada.

        Allí se le presentó una carta de navegación donde figuran las Islas Malvinas en un círculo de Exclusión trazado en un radio de 150 millas. Luego de algunas consideraciones efectuadas por los jefes allí reunidos se le indicó a Amato que debería atravesar dicho circulo con el Río Teuco y navegar frente a Puerto Argentino con el objeto de registrar la reacción de las fuerzas británicas de ocupación. Por supuesto esa operación tendría el carácter de total secreto.

        Efectivamente, en el mes de diciembre de ese año, se aprovechó el viaje n°42 del Río Teuco para la operación del cruce del círculo de exclusión trazado unilateralmente por los británicos. Para el cumplimiento de tal objetivo se debería alterar el rumbo de la derrota usual a Ushuaia sin dejar constancia alguna ni en las cartas del buque ni en el Libro Diario de Navegación. Por supuesto de esta circunstancia el capitán dio cuenta a sus superiores de la Empresa.

            Para dicha misión el buque embarcó, sin enrolar, a personal de la Armada. Ellos fueron: un buzo táctico, un operador radiotelegrafista y un fotógrafo que instaló en el puente volante un poderoso equipo destinado a fotografiar y filmar cualquier acontecimiento que pudiera presentarse.

            En un momento del viaje  el buzo adosó a la obra viva del casco un artefacto cuya función nunca fue explicada, el que luego de muchas horas de navegación se desprendió y no volvió a aparecer.

            Cuando por fin penetraron en la zona delimitada, el operador radiotelegrafista dio cuenta que se habían dejado de recibir todo tipo de señales de emisión británica y ese silencio radial se mantuvo durante todo el paso por dentro del circulo de exclusión.

            Al pasar al través de Puerto Argentino y siempre a marcha reducida, el fotógrafo aprovechó para fotografiar y filmar todo lo que sus cámaras pudieron captar.

            Al salir del círculo de exclusión pudieron comprobar, con gran alivio, que ninguna unidad británica, ni aérea ni marítima los interceptó en lo que, a criterio del oponente, podría haberse llegado a considerar como una provocación. Al arribar al puerto de Ushuaia, el lunes 6 de diciembre, el personal de la Armada desembarcó con todos sus equipos y se dio por finalizado el operativo.

            Posteriormente el Almirante Jorge Isaac Anaya, quién había sido compañero en el Liceo Naval del capitán Amato, le hizo llegar a éste una conceptuosa carta donde entre otras consideraciones acerca de las incursiones en la Zona de Exclusión, le expresó su agradecimiento por el importante servicio prestado al país.

“GLACIAR PERITO MORENO”

        El buque frigorífico de ELMA Glaciar Perito Moreno había zarpado del puerto de Buenos Aires a mediados de marzo de 1982 con destino a Port Said, Egipto y fue en el transcurso de ese viaje que lo sorprendió el conflicto de Malvinas.

De regreso al puerto de Buenos Aires, a mediados de abril, se recibió a bordo un telegrama cifrado de la Estación Costera LSA (ELMA) por el cual se ordenaba al comandante del buque, Capitán de Ultramar Néstor J. Tanaka, pasar a 12 millas de la Isla Ascensión para luego continuar hacia las Islas Malvinas con objeto de efectuar tareas de inteligencia.

Pocas horas antes  de recibir este radiograma el Glaciar Perito Moreno había sido sobrevolado por un helicóptero británico artillado y posteriormente ya estando al trasvés de la Islas Ascensión, se ubicó a la popa del barco la fragata británica Antílope que los acompañó durante aproximadamente unas cuatro horas.

Cuando arribaron al puerto de Buenos Aires el capitán del buque comunicó a sus tripulantes que por orden de la Empresa el viaje iba a continuar y que por lo tanto nadie podía desembarcar. La excepción fue el Jefe de Radio Alberto José Scarcasale quién tuvo que presentarse ante el Gerente de Radiocomunicaciones de ELMA, Sr. Guaza Juvenil a efectos de recibir instrucciones. Las mismas estaban referidas a que Scarcasale debía concurrir al edificio Libertad sede del Comando de la Armada y presentarse ante el oficial responsable de Radiocomunicaciones. Dicho oficial lo instruyó en las formas de autenticar los telegramas cifrados ya que habían surgido inconvenientes con otros buques de la empresa al enviárseles tráfico radioeléctrico proveniente de la Armada. Finalmente acordaron que para caso de emergencia, la señal distintiva del Glaciar Perito Moreno sería LRAC y para ELMA sería SCAR.

Un día después Scarcasale volvió al edificio Libertad donde se le hicieron recomendaciones sobre la utilización de los radares y un listado con nuevas frecuencias de HF de la Armada Argentina para el caso de una eventual comunicación.

Cuando nuestro operador volvió de regreso a su barco observó que se estaba cargando en el mismo una pista desarmable de aviación con destino al puerto de Ushuaia. A última hora de la tarde de ese mismo día el buque zarpó con destino a Tierra del Fuego. En ese momento el capitán le entregó al Jefe de Radio tres nuevos juegos de planillas para descifrar telegramas, los cuales debían estar en la Sala de Radio acondicionados de tal manera que pudieran ser destruidos en el acto en caso de ser necesario.

Para ese tiempo ya habían ocurrido en el mar por el cual debían navegar varios hechos trágicos como el hundimiento del crucero ARA General Belgrano, torpedeado por un submarino británico y el ataque al ARA Aviso Sobral que le había costado la vida su capitán y siete tripulantes.

El viaje que demoró unos tres días se efectuó en silencio total, solo haciendo escucha telegráfica a través de la cual se recibían listas de tráfico de la estación de la Armada y de ELMA. En este constante trabajo que no admitía descanso, el Jefe de Radio fue relevado periódicamente, para cubrir la guardia, por la alumna rentada de la Escuela Nacional de Náutica, Edith R. Bugueiro.

Durante el desembarco de la pista en el puerto de Ushuaia los comentario que hacían los integrantes de alguna naves de la Armada amarrados en las cercanía era de cómo habían navegado hasta allí en una derrota que iba más allá de las 12 millas de la costa. Esta consideración estaba referida a que fuera de ese límite se habían expuesto a ser atacados y con mayor probabilidad en el caso que la inteligencia enemiga hubiera tenido conocimiento que transportaban materiales para uso bélico.

Finalizada la descarga el Glaciar Perito Moreno zarpó con destino al puerto de Montevideo. Desde allí partieron hacia Buenos Aires para iniciar prontamente un nuevo viaje con destino al mar del Norte. En esta oportunidad también recibieron la orden de pasar a unas 200 millas de la Isla Ascensión con objeto de hacer tareas de inteligencia. Cuando se encontraron en ese punto fueron sobrevolados en dos oportunidades por aviones británicos. Superado el momento continuaron con su derrota sin otra novedad.