Con el título de “Como
lograr una marina mercante sustentable” el pasado 21 de mayo el diario La
Nación en el Sector de Comercio Exterior, público parte de una charla en el
Timón Club, del Sr Gustavo Nordenstahl, “especialista y con una trayectoria de
40 años de navegación”.
Luego con el título “Es absolutamente necesario contar con una ley de Promoción de la
Industria Naval” el sitio web Nuestro Mar publicó el 30 de mayo una
entrevista al Sr “Juan Antonio Torresín, vinculado a la Industria Naval desde
hace años. Presidente del astillero Coserena, de Puerto Deseado”, y al frente
de la Federación de la Industria Naval (FINA), por segunda vez.
Ambos pretenden y coincidimos, una marina mercante y
una industria naval sustentable y duradera. Extraigo algunos párrafos aunque no
los presento en el orden en que fue publicado.
Luego a modo de respuesta reproducimos la excelente
propuesta del Capitán Esteban Segura, y al final unas breves observaciones mías
a cada uno de los puntos extraídos de estas dos publicaciones:
“Tras descartar la vigencia de las flotas
estatales (1)"
"Nordenstahl repitió el credo del reclamo armatorial: darle
seguridad jurídica a la inversión privada y, si es extranjera, permitirle
repatriar utilidades, dotar a la economía de un cambio competitivo, facilitar
el alta y baja de buques, mejorar el perfil impositivo del armador y revisar el
costo del combustible”… (2)
“… la
flota de bandera argentina, llegó al número de 52 buques. (3)
"¿Qué
tráfico hacen? La mayoría está bajo el decreto 1010, y eso no es bandera
argentina [N. de la R.: el decreto de 1010, de 2004, otorga tratamiento de
bandera argentina a los buques charteados]. Al mínimo cambios de reglas de juego ese buque se va porque es bandera
golondrina”(4)
"En
el mundo los segundos registros que dan ventajas impositivas permiten
competir…” (5)
“….no pretendo hacer
apología de la bandera extranjera".
(6)
También
plantea de la imposibilidad argentina de pretender participar en la exportación
de la producción cerealera. (7)
Por su parte Torresín plantea:
“…que es absolutamente
necesario para el sector contar con una Ley
que contemple todas las cuestiones que tienen que ver con el sector:
financiamiento, fondeos de capacitación…” (8)
“…Necesitamos una normativa que incluya financiamiento, beneficios
impositivos… Tenemos competencia directa con Paraguay que es un país muy laxo
en su cuestión impositiva. A los astilleros que se radican allí les dan 10 años
de exención impositiva”. (9)
“…En
los próximos años van a salir 150 mil toneladas de productos de exportaciones y
es increíble que no tengamos una flota por lo menos interna para abaratar los
costos de salida hasta los puertos. Deberíamos participar en algo de la torta
de fletes de exportación que hoy estará cerca de los 10 mil millones de dólares
y está a cargo de empresas extranjeras”.
(10)
“…el
cabotaje nacional hoy se está haciendo con la bandera paraguaya.” (11)
“…¿Qué
pasa con la industria naval en otros países? A nivel mundial está subsidiada,
tiene incentivos porque los beneficios que genera son muy importantes”. (12)
“Paralelamente
se han hecho algunas inversiones, un astillero nuevo en Rosario, con toda la
tecnología y capacidad para hacer una barcaza cada tres días”. (13)
____________________________
Indudablemente ambos defienden sus actividades empresariales
como es lógico y al final doy una breve opinión respecto de los comentarios
marcados.
Volviendo al tema de la importancia de recrear la
Marina Mercante y la Industria Naval y como está faltando la posición del
sector de los trabajadores, me permito exponer la Propuesta del Capitán Esteban
Segura:
____________________________
Capítulo
15, Nivel Nacional.
Aclaración.
Cambie la presentación respetando el texto.
Definir con convicción y rapidez, la necesidad, que el
país, cuente con una Marina Mercante
Nacional y asegurar los medios
para el desarrollo de la Industria Naval.
1.Mantener el cabotaje
marítimo y fluvial reservado a los buques de bandera nacional. Actitud
mantenida por la mayoría de los países, con intereses marítimos, del mundo.
2. Propiciar los cambios
necesarios, en la legislación naviera vigente, para mejorar la capacidad
competitiva de nuestra Marina Mercante.
3. Crea el Registro de
Armadores Nacionales, siguiendo los presupuestos de lo establecido, en la Ley
20094 (de la Navegación). Admitir a los buques que hubieran operado bajo otras
normas, que se reinscriban en el
Registro Nacional de Buques, también aquellos buques que se importen con
carácter definitivo o se hayan incorporados bajo un contrato de locación a
casco desnudo (distinguiendo el alcance según se hubiera realizado con o sin
opción de compra). Gozan de todos los beneficios que se otorguen a los buques
argentinos en los regímenes de promoción, excepto los arrendados sin opción de
compra.
4. Disminuir las
cargas fiscales, facilitar la
incorporación de buques a la bandera, disminuyendo y en algunos casos, eliminar
el arancel de importación de los buques.
5. Dada su especialidad se
pueden contratar seguros marítimos relacionados con la actividad en
compañías extranjeras.
6. Disminución de
contribuciones y aportes personal embarcado, eliminar impuestos sobre los
combustibles, por ejemplo, eximir del impuesto al valor agregado (IVA) en todas
las adquisiciones de bienes y servicios afectados a la operación comercial de dichos buques y artefactos navales.
7. Se admite la locación a
casco desnudo de buques por periodos limitados de dos años, con opción de
compra, que posean una antigüedad máxima de cinco años a partir de la primera matriculación.
8. Estudiar al máximo la
reducción de la burocracia y toma de decisiones sobre autorizaciones de
incorporación o bajas del registro
nacional,
9. Los trámites de
despacho de entrada y salida de buques, que realicen el cabotaje, etc.
Estas nuevas normas se deben basar, respecto a otros
países, en un marco de reciprocidad y evitar la dependencia de nuestro comercio
exterior, de flotas extranjeras y la transferencia de nuestra riqueza al
exterior. Obteniendo recursos propios, para aplicar al desarrollo nacional,
actualización tecnológica y la promoción del empleo y para favorecer la
Industria Naval nacional, dentro de las unidades o tipos de buque, que se
encuentre en condiciones de construir y reciba la quita de normas fiscales e
impositivas, que reciben los armadores.
Consideraciones
adicionales.
10.- En el presente, se
nota en el sector fluvial, una retirada de la bandera, hacia banderas de
Paraguay y Bolivia, especialmente a la primera, como consecuencia de las
grandes asimetrías de sus legislaciones, lo cual, les permite tener menores
costos, pero también considerar que sus buques, en muchos casos, son un peligro
para la navegación. Es necesario, reducir la burocracia que soporta el sector,
haciendo de este, más veloz y económico, reducir o anular la carga fiscal sobre
la actividad.
11. Lo mismo, para nuestro
litoral marítimo, cubierto, hasta hace poco, por buques de banderas
extranjeras. Que no eran otra cosa que “feeders” de grandes empresas, que
recorrían los puertos patagónicos, Bahía Blanca y Mar del Plata, haciendo
escala en los puertos de Montevideo o Navegantes (Brasil).
12.- En los tráficos de
ultramar, se deberá activar la presencia del Estado, con una empresa que se
debería crear, y con esto, obtener la presencia del Estado en la actividad. Su
retiro de la actividad, concuerda, con una caída importante de la participación
de la bandera, en su comercio exterior y en el ingreso de divisas, evitando armadores extranjeros, que son los
transportistas casi exclusivos de nuestro comercio exterior, por vía marítima.
En el punto anterior se deberían incluir, no solo la
carga general y contenedores, también debería incluir, los transporte de
graneles, (líquidos, gases y sólidos), donde sería recomendable y beneficioso,
la participación del Estado. Tráficos, de suma importancia, para el país, que
en el caso del petróleo se encuentra, parcialmente, en manos de empresas,
británica-holandesa y chilena y en el caso de los granos, las que dominan, son
unas pocas multinacionales, que manejan la totalidad de los embarques de
granos, aceites y subproductos.
Cada tipo de transporte, deberá contar con una empresa
subsidiaria independiente, por tráfico. No cometer el error, del pasado, con la
flota de YPF.
13.- Generar los estímulos
necesarios, para la construcción y las
reparaciones navales, con las correspondientes financiaciones y garantías. Sin
que estos costos surjan del incremento del flete marítimo. El costo de la
construcción y/o reparación, no debe superar los valores internacionales, valor
que debería contemplar los fuertes subsidios, que reciben los astilleros de
Corea, Japón, China y la UE, actuales líderes en la construcción naval.
14.- También se tendrá en
cuenta, el tiempo de entrega de los buques, para lo cual sería conveniente
realizar, previamente, un plan de construcciones y evitar las órdenes de
unidades prototipo, que encarecen su costo y demoras en su construcción.
15.- Dictar las normas que
eviten la fuga de divisas, originadas en los fletes marítimos y otros gastos en
el exterior (agencias, alquiler de buques, reparaciones, combustibles, estiba
etc.), por parte de los armadores privados, mediante el uso de banderas de conveniencia
y filiales subsidiarias en el exterior.
16.- Economía de divisas.
Al contratar servicios de transporte de empresas extranjeras, se gastan recursos en moneda extranjera.
Contando con buques de bandera, la mayor
parte de los sueldos del personal embarcado, es en moneda nacional, de igual
forma, el aprovisionamiento del buque, las reparaciones, combustible y aceites
en la medida de lo posible, contemplando el costo.
17.- Apoyo al diseño de
políticas estratégicas que conciban al Transporte, como un único sistema,
integrando modos y orientado a favorecer el desarrollo de las economías
regionales, la protección de la infraestructura vial, la utilización racional
de los recursos no renovables, evitar congestionamientos en rutas y ciudades y
la protección del medio ambiente.
18.- Se debe mejorar el
sistema de estadistas del sector y el comercio exterior y con el acceso público
de las mismas. Se debería, unificar el criterio que se aplicara a los distintos
ítems, que abarcan, evitando confusiones en las cifras que resulten de distinto
origen. La constitución de la flota nacional, de bandera, por nombre, armador,
tipo de buque, características de los
buques. La participación de la bandera nacional y las extranjeras en nuestro
comercio exterior, tanto en volumen como el valor del mismo. Los valores de
fletes en los distintos medios. Las estadísticas no deberían estar, más de 6
meses atrasadas.
19.- Flete marítimo,
considerarlo, como una exportación de servicios, tal cual lo contemplaba el
decreto 1.555 /86, que fuera derogado, existe un proyecto de modificación, que
en su artículo 1° dice:
"Art.1°.- El flete marítimo
de exportación generado por buques
argentinos, será asimilado a una
exportación de servicios…" y entendiendo a los fines de la aplicación de este decreto, que buque
argentino es el buque inscripto en la
matrícula nacional o el arrendado a
casco desnudo con compromiso de compra y no lo que sostienen los
armadores de extender este beneficio a los buques por ellos arrendados, con lo
cual se vuelve a desvirtuar, tal como sucedió con la ley de reserva de cargas,
siempre en beneficio de los armadores en detrimento de los intereses generales
de la Nación.
Mediante
este proyecto de decreto "...las mercaderías manufacturadas en el país,
nuevas sin uso, tienen el derecho de obtener la devolución de los importes que
se hubieren pagado en concepto de tributos interiores en las distintas etapas
de producción y comercialización, así como lo que se hubieran pagado en
concepto de tributos por la previa importación de toda o parte de la mercadería
y por los servicios que se hubieran prestado con relación a la mencionada
mercadería...."
____________________________
Comentarios
personales.
(1) Descartar a priori “la vigencia de las flotas estatales” es
un prejuicio de larga data en nuestro país y que junto con la bandera fueron
los ejes del Decreto 1772/92. Que solo sirvió para que implosionara todo,
incluyendo a los armadores privados. Solo salieron ganando los grandes
importadores y exportadores, todos los demás perdimos.
(2) Se
entiende que el Sr Nordenstahl pretenda presentar un amplio marco para la
actividad, pero llegar al extremo de plantear seguridades para los armadores
extranjeros, parece mucho.
(3) 52
buques actuales significan una cuarta parte de los buques mercantes de la
década del 80.
(4) Que
los armadores mantengan las BDC para que al mínimo cambio de reglas se vayan
del País, no nos sorprende. Justamente
por eso se le deberían dar ventajas pero con la bandera argentina, o en el peor
de los casos con un Segundo Registro Nacional.
(5) Es tan
amplia la frase que debería estar fundamentada, porque muchas veces nos corren
con eslóganes.
(6) Si no
pretende hacer apología a la bandera extranjera, debería aclarar la
“fragilidad” que significa para el País esa modalidad, y lo desfavorable que es
para los tripulantes, que al igual que los empresarios, formamos parte de la
Nación.
(7) Aquí es curiosa la
posición que toma, porque plantea que no hay dinero para adquirir una flota que
cubra toda la exportación de cereales, pero sería insensato intentar una flota
de esa magnitud. Ese planteo es casi un calco del planteo de las grandes
multinacionales cerealeras que no quieren una marina mercante nacional.
(8)
Torresín, de alguna manera plantea lo mismo que Nordenstahl en el párrafo 2.
Como diría algún campestre, TODOS QUIEREN LA VACA ATADA. Como diría algún
trabajador, con esas condiciones yo también me arriesgaría a ser empresario.
(9) y (11)
El tema Paraguay y su política naviera, merecen un trato reciproco.
(10) Totalmente
de acuerdo.
(12) Esto
se contrapone con el eslogan de Nordenstahl en el punto (5).
(13) Merece
un aplauso como demostración de lo posible, pero no alcanza para la flota que
necesitamos, y entonces habrá que empezar importando buques.
Saludos, Eduardo Canon
No hay comentarios:
Publicar un comentario