Comentario: El 11.06.2014 publicamos una breve
síntesis de 2 artículos periodísticos: 1- “Como lograr una marina mercante
sustentable” y 2- “Es absolutamente
necesario contar con una ley de promoción industrial”, y luego la opinión y
propuestas del Capitán Segura extraídas de su libro.
Ahora Segura nos envía más datos que
sustentan sus propuestas para recomponer la Marina Mercante Argentina.
Por supuesto nada de esto puede estar
contenido en una hoja en la medida en que se pretenda demostrar con datos
públicos una realidad compleja como es la actividad naviera y de construcciones
navales, para luego dar propuestas razonables y no simples frases marquetineras
e indemostrables.
Al final de las notas publicamos los
distintos enlaces de las diferentes fuentes.
=======================
“Como lograr una marina
mercante sustentable” y “Es
absolutamente necesario contar con una ley de promoción industrial”.
Capitán
Esteban Segura.
Referente a su publicación del 11 de junio de 2014, sobre dos artículos publicados en la ultima semana de mayo próximo pasado, referentes a la necesidad del país, de contar con las industrias de
Existe
una posición ideológica, en muchos sectores de poder, de intentar la exclusión
del Estado, en la participación en la actividad, alegando, que esa capacidad
solo la posee el sector privado.
Es
cierto, que las empresas públicas, llegaron a sus finales, con una imagen y
servicios lamentables; aunque deberíamos determinar los motivos que llevaran a
ese derrumbe, motivos que deberíamos reconocer en profundidad para evitar
llegar al mismo resultado, en el presente algo ha cambiado, con la re-nacionalización
de,
- AYSA, de excelente
desempeño en lo operativo, mantenimiento, plantas purificadoras, extensión
de redes y atención del usuario,
- Administración de Fondos
de Jubilaciones y Pensiones (AFJP) se eliminaron, las administradoras, que cobraban mas del 30% de comisión, al
trabajador, de su renta futura y maniobras con acciones, todo en beneficio
de los bancos involucrados y en perjuicio de los futuros jubilados,
- YPF la compra de 51% de
las acciones de la empresa fue un paso importante y correcta la decisión
de poner al frente de la misma a un grupo de hombres capacitados que nunca
fueron objetados y
- Aerolíneas Argentinas,
donde hubo una conveniente renovación de su flota, luego, que empresarios
españoles, hoy presos en España, vaciaran la empresa y entregaran destinos
rentables, aunque si hay objeciones referente al personal que ingresó en
algunos sectores, especialmente el personal de cabina y en tierra,
- Tandanor, cumpliendo
excelente trabajo tanto en la reparación naval como en la construcción
naval, este último destacado en los artículos mencionados[1].
Algunos
motivos, que se deben tener en cuenta a mi criterio, en la creación de nuevas
empresas con participación de mayoría del Estado Nacional, entre ella una
naviera, son los siguientes,
1. Evitar la designación de autoridades, sin ningún
conocimiento de la actividad que se le asigna, realizar concursos públicos, la
designación de los máximos cargos, deberían contar con la aprobación el Senado
de la Nación ,
2. Evitar la utilización de las empresas, como fuente de
trabajo, de afiliados/das afines políticamente, sin tener en cuenta su idoneidad para las funciones. Elevando
numéricamente las plantillas de personal a valores enormes e innecesarios,
3. Creando en sus ámbitos, una burocracia, costosa e
ineficiente con malos servicios y prestaciones,
4. Falta de control de las gestiones comerciales de las
empresas, con balances de dudosa realidad, exigir presentación de presupuestos
y planes de inversión reales y verificación del cumplimiento y ejecución al
cierre del ejercicio,
5. Accionar irresponsable de algunos gremios en cuanto a la presión
de incorporar personal, si bien se reconoce el incremento de la utilización de
la tecnología, aplicada a los buques, nuestros armadores no se caracterizaron
por la inversión en buques modernos, hasta 1994, solo ELMA SA contaba con 4
portacontenedores, dos de construcción en Rio Santiago y dos con un contrato
de compra, bajo la forma de “bare boat”
6. En el sector marítimo, caso ELMA, la renovación de la flota
a lo largo de su corta vida, pese a la exigencia del llamado a licitación, se
recurría a la compra directa y como resultado, el pago de sumas siderales y
barcos de distintas características que atentaban con los costos de
mantenimiento[2] y
atrasados tecnológicamente décadas, respecto a la actividad,
7. En el caso de YPF, hubiera sido mejor que la flota de
petroleros formaran una subsidiaria aparte y no estar incorporada a una mega
empresa donde la flota era minúscula y por lo tanto no recibía la atención
adecuada y capacitada para su administración. Si en el futuro, la YPF nacionalizada
recientemente, intentaría tener su propia flota, lo cual creo seria
beneficioso, debería contemplar esta sugerencia,
8. La actuación de los armadores privados, se podrían
calificar de pobres y sin capacidad de crear oportunidades de nuevos tráficos,
en el tráfico de líneas de cargas generales, solo crecieron sacándole hasta el
40 % de las cargas a ELMA[3],
con la complicidad de las autoridades nacionales, que modificaron la buena
legislación, existente, con otra que permitía esa cesión de carga. En los
tráficos de carga a granel se
desarrollaron, por la legislación vigente de la Ley de Reserva de Carga y Ley de Cabotaje, que
cumplieron en forma parcial e incumplieron respecto a los valores de fletes,
que debían ser igual a los internacionales, según Ley de Reserva de Carga, los
usuarios entre ellos empresas del Estado se vieron sujetos a pagar fletes
altísimos, que solamente beneficiaron a los armadores privados, que utilizando
buques de banderas extranjeras charteados con tripulaciones extranjeras,
incrementaron aun mas sus beneficios y el drenaje de divisas al exterior,
9. La falta de control de las importantes sumas de divisas al
extranjero en concepto de, charteo, reparaciones, pagos de agencias en el exterior y otros. Hubo investigaciones
del Banco Central a pedido de autoridad de Marina mercante, sin resultado
alguno, siguiendo la evasión hasta el colapso, en la década de los 90[4]s,
10.
Los astilleros recibirán la
ayuda necesaria para su desarrollo, lo que no debe implicar una afectación para
la Industria Naviera
Para
apoyar el desarrollo de las actividades Naviera y de Industria Naval, el Estado
Nacional debe facilitar a los armadores
y astilleros, estatales-privados, llegar a tener costos operativos similares a
los buques-astilleros, de la competencia, pero como contrapartida, las empresas
beneficiadas deberán tener obligatoriamente su residencia en el país y
ajustarse a las normas nacionales, evitando la fuga de divisas. Existen
solicitudes de algunos sectores de amplia libertad fiscal, impositiva y decisión
de “entrar y salir” de la bandera, lo que no es ni justo ni razonable, recibir
beneficios extraordinarios y ninguna obligación, respecto a la inversión en el
país y al balance de pagos del país, disminuyendo nuestro cuantioso egreso de
divisas en concepto de fletes, por la doble salida de divisas por los fletes y
las utilidades, por lo que es inadmisible, la pretensión.
Total
Fletes comercio exterior
Todos
los medios de transporte
- Millones de
Dólares -
Bandera
Nacional
|
Bandera extranjera
|
|||||||||
Año
|
Expo
|
Entre
puertos(1)
|
Impo
|
Total
|
Expo
|
Impo
|
Total
|
Total General
|
%
Part. B.N.
|
Saldo
|
1980
|
227
|
87
|
713
|
1.027
|
1.538
|
311
|
1.849
|
2.875
|
36
|
-822
|
1985
|
291
|
97
|
141
|
528
|
1.556
|
119,6
|
1.676
|
2.204
|
24
|
-1.148
|
1990
|
242
|
103
|
163
|
508
|
1.718
|
143,2
|
1.862
|
2.370
|
21
|
-1.354
|
1990
|
242
|
103
|
163
|
508
|
1.718
|
143,2
|
1.866
|
2.370
|
21
|
-1.354
|
1993
|
125
|
71
|
184
|
381
|
1.704
|
878
|
2.581
|
2.962
|
13
|
-2.201
|
1994
|
146
|
57
|
182
|
386
|
1.966
|
1.110
|
3.076
|
3.462
|
11
|
-2.690
|
1995
|
198
|
40
|
166
|
404
|
2.590
|
1.053
|
3.643
|
4.047
|
10
|
-3.240
|
2000
|
195
|
38
|
141
|
373
|
2.834
|
1.090
|
3.924
|
4.298
|
9
|
-3.551
|
2005
|
241
|
6
|
172
|
418
|
3.068
|
1.069
|
4.137
|
4.555
|
9
|
-3.719
|
2008
|
291
|
4
|
222
|
517
|
4.170
|
2.276
|
6.445
|
6.962
|
7,4
|
-5.929
|
Desbalance
entre 1980-2008 = -71.047,2 millones de dólares
En
cuanto a “… Y este mercado tiene características
propias, esta globalizado y los datos de sus transacciones son transparentes…”[5]
1. Trafico de líneas regulares
Esta es una afirmación dudosa, en la medida que muchos
sectores de la actividad, se encuentran cartelizados[6] y los procesos en general,
desde las Conferencias Marítimas, donde los Estados fijaban las cuotas de las
banderas intervinientes, distribuyendo los tráficos, esto, en los tráficos de
líneas regulares, luego con el postulado
del libre
comercio, desde
década de 1970 hasta el presente, lo
que apareció en los primeros tiempos fueron los “Joint Services”, en los cuales
los socios menores perdieron, ganando las empresas fuertes, esto dio paso a
grandes fusiones, donde infinidad de empresas pequeñas, fueron absorbidas por
las mayores y siempre en el camino de una mayor concentración, en la
actualidad, la ultima muestra de la concentración, es le que se produjo en 2013.
Llegando a pretender implementar un servicio, denominado Red P3 o los 3 Grandes, (Maersk Line, MSC Mediterranean Shipping Company
SA y CMA CGM que han acordado
establecer una alianza operativa a largo plazo en las conexiones
este-oeste, denominada Red P3, con el objetivo de mejorar y optimizar las
operaciones y ofertas de servicios. Esta red operará una capacidad de 2,6 millones de TEUs, inicialmente con 255 barcos en 29 servicios, en tres
rutas comerciales: Asia – Europa,
Transpacífico y Transatlántico. La mejora
de los servicios para los clientes de la red proporcionará prestaciones más estables, frecuentes y
flexibles.
Las tres navieras tienen la
intención de comenzar operaciones en
el segundo trimestre de 2014, pero la
fecha de inicio estará sujeta a la obtención de la aprobación por parte de las
autoridades reguladoras de la competencia, por suerte China
logró parar su parar su concreción.
Evolución
de la flota celularizada, concentración,
Total mundial
|
Top 5
|
Top 10
|
Top 20
|
|
TEUS
|
TEUS
|
TEUS
|
TEUS
|
|
1996
|
2.973.081
|
873.246
|
1.296.854
|
2.078.000
|
2008
|
12 657 725
|
4.091.700
|
6.840.637
|
8.526.000
|
2009
|
13.271.996
|
5.574.384
|
7.796.115
|
9.276.482
|
2010
|
14.108.583
|
5.794.804
|
8.072.260
|
10.629.727
|
2011
|
14.984.769
|
6.563.471
|
9.227.301
|
12.518.254
|
2012
|
7.614.637
|
10.471.948
|
13.968.167
|
|
2013
|
16.058.233
|
7.677.735
|
10.476.695
|
13.856.123
|
Durante las décadas
de los 70 y 80, las empresas extrajeras y nacionales solicitaban a las
autoridades la liberación del transporte marítimo, cosa que lograron con la promulgación del Decreto 1772/91.
Las empresas nacionales de líneas regulares se extinguieron
casi en su totalidad, incluso ELMA SA que ya venia vaciándose de la flota y de líneas
rentables, conseguido con esfuerzos de la misma, en 1998 se decretó su disolución.
Las privadas, aun obteniendo más de lo que se animaban a reclamar,
desaparecieron dejando algunos, casos legales pendientes y demostrando su
incapacidad de competir, sin el paraguas protector del Estado, excepto Maruba
SA, con serios problemas financieros y con confusas soluciones, que seguramente
alguna vez conoceremos, en profundidad.
BRASIL
Las empresas extranjeras que
solicitaban iguales medidas a Brasil, anulación de las Leyes de Cabotaje y
Reserva de Cargas no tuvieron resultado favorable.
Considerando a Brasil como un
importante transportador marítimo y el crecimiento que en el mismo se produjo en los últimos años, las
empresas extranjeras compraron empresas brasileñas y utilizan sus buques en el
importante cabotaje de ese pais, registrando por lo menos uno en el registro
nacional de buques o en su segundo registro (REB) y garantizan carga para el resto de sus flotas con bandera de conveniencia, caso Maersk
(Mercosul Line), Hamburg Sud (Aliança y Transroll Navegaçao ) y CSVA (Libra) ,
convirtiéndose en los feeders de sus propios buques.
Hamburg Sud
Agosto de 1998.-
Los accionistas de la empresa de
Navegaçao Aliança y Hamburg Sűd llegaron
a un acuerdo para la venta de las actividades de transporte de carga en
contenedores y de carga a granel de Aliança, según informó la empresa alemana.
El traspaso de las actividades de Aliança a la Hamburg Sűd esta
previsto para fines de agosto de 1998.
Julio
1999
Hamburg
Sud compra Transroll Navegaçao.
2008
En 2008
salió finalmente la resolución antitrust para incorporar definitivamente a
Costa Container Lines (línea italiana de contenedores comprada en diciembre de
2006).
En el tráfico Costa este de América
y luego de una política de expansión opera con tres líneas diferentes Crowley American Transport, Aliança y
Columbus Line Todas ellas de propiedad de Hamburg.
COMPAÑIA
SUDAMERICANA DE VAPORES. (CSAV)
Julio de 1995
Según
declaraciones realizadas durante su visita a Buenos Aires, el presidente de la
empresa, señor Ricardo Claro Valdés decía "Recientemente se inauguró una
línea a la Costa Este
de los EEUU, que parte de puertos chilenos tocando puertos argentinos y
brasileños. Para nosotros la
Argentina es un mercado importante en el cual vemos un gran
futuro, ya está vendiendo en fletes más de 40 millones de dólares aquí".
Refiriéndose a su empresa.
Marzo de 1999
Libra Navegaçao, sector del Grupo Libra, que actúa en el
transporte marítimo internacional de contenedores y de petróleo en cabotaje, se
asoció a la
Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) de Chile, la mayor
empresa del sector en América del Sur.
Mantendrá los servicios en cooperación con otros
transportadores marítimos en los tráficos del Mediterráneo, la Costa Este de EEUU y
del Golfo de Méjico, tráficos que atienden el comercio del MERCOSUR. La
asociación tiene como objeto crear una estructura de costos operacionales más competitivos,
con la realidad actual del mercado (sobre oferta de bodega/buques y un fuerte
descenso de los fletes), donde se busca disminuir los gastos, así como
fortalecer a Libra como empresa brasileña de transporte marítimo internacional
de contenedores. A la vez, se quiere generar ventajas para sus clientes, por
medio de servicios de mejor calidad.
Diciembre de 1999
La empresa habría
adquirido a la empresa uruguaya Montenar Sa.
Octubre 2001
Con la adquisición de una
participación mayoritaria de Companhia Libra de Navegación do Brasil (Libra) en
Brasil durante 1999, y Montemar Marítima S.A. (Montemar) en Uruguay, CSAV
también ha expandido la cobertura de sus operaciones en hacia otras rutas
latinoamericanas. Estas inversiones le permitirán a CSAV beneficiarse de las
tendencias de crecimiento del comercio dentro de la región en el mediano plazo,
así como también del creciente tráfico entre los hemisferios Norte y Sur.
23/01/01
"Pan-American Independent Line" continuará
operando en el servicio a USA, Canadá y México bajo el nombre de MONTEMAR.
Luego de operar durante varios años
bajo el nombre de "Pan-American Independent Line" su servicio entre
USA, Canadá y México y la costa Este de Sudamérica; MONTEMAR – Montevideo,
subsidiaria de CSAV decidió cambiar el nombre del mencionado servicio por el
cual están mayormente identificados en Europa y Sudamérica, es decir a partir
del corriente mes operarán sus dos tráficos; a la Costa Este de USA y al
Norte de Europa bajo el nombre de MONTEMAR.
Maersk
2009 MERCOSUR
Maersk transferirá dos buques de
2478 TEU a su afiliada brasileña Mercosul Line, que navegarán con pabellón del
país vecino.
Mercosul
Line opera como la rama de cabotaje de Maersk en Brasil, brindando servicios
feeder en toda la costa
este de América del Sur, incluida la cuenca amazónica. Esto es porque, según la
ley brasileña, los tráficos locales sólo pueden realizarse si se cuenta, por lo
menos, con un barco de bandera nacional.
06/01/09
2014 EMPRESA DE NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)
Nombre
|
Tipo
|
TDW
|
Año
de construcción
|
Bulkcarrier
|
75.497
|
1981
|
|
Castillo de Montalbán
|
Bulkcarrier
|
75.470
|
1982
|
Castillo de Guadalupe
|
Bulkcarrier
|
47.229
|
1984
|
Forte de São Luis
|
LPG Carrier
|
7.866
|
2000
|
Forte de São Marcos
|
LPG Carrier
|
8.688
|
2003
|
Forte de Copacabana
|
LPG Carrier
|
8.770
|
2004
|
Esta empresa cuenta con una flota total de:
Radicados
|
Granelero
|
Quimicos
|
LPG
|
Tanque
|
Madeira
|
5
|
4
|
0
|
0
|
Brasil
|
3
|
0
|
3
|
0
|
España
|
0
|
2
|
2
|
0
|
Argentina
|
0
|
1
|
0
|
1
|
Total
|
8
|
7
|
5
|
1
|
EMPRESA PETROLERA ATLÁNTICA, S.A. (ENPASA) (Argentina)
Nombre
|
Tipo
|
TDW
|
Año
construcción
|
Recoleta
|
Oil Tanker
|
69,950
|
2005
|
Caleta Rosario
|
Chemical/Product
Tanker
|
15,500
|
2008
|
Anuário
Estatístico Aquaviário 2012
7.1 - Total
embarcado e desembarcado, por acordo bilateral e bandeira da embarcação
País
|
Quantidade
Embarcada no Brasil
|
%
|
Quantidade
Desembarcada no Brasil
|
%
|
Total
|
%
|
Band. Brasilera
|
13.726.485
|
5,2
|
8.539.117
|
12,6
|
22.265.602
|
6,7
|
Band. Extranj.
|
252.554.763
|
94,9
|
59.218.687
|
87,4
|
311.773.450
|
93,3
|
En el cuadro anterior, muestra
claramente la caída de la participación de Brasil, tal como sucede en nuestro
comercio exterior, mayormente a banderas extranjeras.
2. Trafico cargas
de granos y aceites vegetales.
Este tráfico esta
fuertemente concentrado, por unos pocos grupos, de diversos orígenes, los
cuales en su mayoría tienen una vigencia de muchas décadas, perjudicando a los
productores de la mayoría de los países exportadores de estas mercaderías.
Estos grupos, si se puede decir que no tienen nada de transparentes. Sus
actividades no se conocen, sus resultados menos. Además países como el nuestro
le hemos autorizado a construir sus propios puertos, si bien mejoraron
notablemente nuestros servicios portuarios (ritmo de carga, estadías menores y
mayor almacenaje), no existe un confiable control de las cantidades movidas.
Nuestro país pretendió saber el precio de re-venta en los puertos de recepción
de nuestros granos y no se pudo obtener ese valor, por el secreto de las
cerealeras. Hasta Holywood, hizo una película sobre un hecho real, donde, se
mostraba como imponían el precio internacional de la Lecitina , entre el primer
productor, empresa norteamericana y los productores japoneses, segundos
productores mundiales.
Se puede ver claramente en los cuadros anteriores, la cesión
de nuestros tráficos a las banderas
extranjeras, tanto Brasil y Argentina, son los mas importantes en costa este de
Suramérica y vemos que con leyes de protección o sin ellas, las banderas
extranjeras se apropian de nuestros tráficos. Podemos observar como el
presidente de la CSAV ,
encuentra beneficioso la realización de la línea Costa Este, para proseguir a
EEUU y Europa, Vemos también, como las líneas importantes han adquirido diversas
empresas, de distintos orígenes, EEUU, Italia, Uruguay, Brasil, para copar el
comercio de cabotaje y de ultramar. Las mayores adquisiciones de empresas con
destino al Golfo de Mejco y Costa Este de de EEUU se efectúan durante el proceso
de liquidación de ELMA SA. Lo que demuestra que la explotación de dichos tráficos
eran beneficiosos con los medios adecuados.
En
Brasil, actualmente existe una seria preocupación,
”… Brasil teme que los
extranjeros invadan el cabotaje
(FNM) La voz de alerta fue dada por el
presidente del Sociedad Nacional de Empresas de Navegación Marítima (Syndarma),
Bruno Lima Rocha, durante un seminario realizado en el Colegio de Abogados de
Brasil (OAB-RJ). Lima Rocha dijo que existen dos amenazas a la navegación de
bandera brasilera – que fue alejada de las rutas de ultramar y está limitada a
actuar en la costa, en el cabotaje.
El primer perjuicio para el sector podría provenir del
puerto uruguayo de aguas profundas de Rocha que, por increíble que pueda
parecer, está próximo a ser financiado por el BNDES. Con ello, los armadores
extranjeros usarían megabuques hasta el país vecino, haciendo que los barcos
verde y amarillo actuasen apenas como complementarios de los extranjeros.
El segundo desafío es todavía mayor: Uruguay, que integra
el Mercosur pero que no firmó los tratados de navegación, daría cobertura a los
gigantes de la navegación mundial, sea de modo informal o creando un registro
local de bajo costo. Eso arrasaría la navegación brasilera, que hoy es inexistente
en las rutas de ultramar y se reduce al cabotaje. Según Lima Rocha,
el gobierno brasilero tiene que neutralizar ambas amenazas, tanto cortando el
financiamiento al nuevo puerto, como impidiendo la entrada a Brasil de
extranjeros de fuera del Mercosur, a través del subterfugio vía Uruguay, pues
eso significaría el fin de la marina mercante brasilera…”
Actualmente
Syndarma engloba 56 empresas, que emplean 14.000 personas, de las cuales 12.000
son marítimos, y que operan una flota de 57 buques en el cabotaje y 226 en el
sector de apoyo marítimo. La asociación cumplirá 80 años en octubre próximo.
Hay
que recordar que Uruguay ya fue utilizado como segundo registro, a fines del siglo
XIX hasta principios del XX numerosos barcos mercantes españoles llevaban la
bandera de Uruguay.
Se deberá hacer el esfuerzo y la toma de decisiones, por el
Estado Nacional y el Congreso de la
Nación , para desarrollar una Marina Mercante que tenga la
capacidad de mejorar el saldo comercial, que hoy estimamos, que debe llegar a
mas de 9.000 millones dólares anuales, cuanto mas crezca nuestro comercio, seguirá
acrecentándose, desde 1970 ya vimos que el acumulado negativo superaba los
70.000 millones de dólares.
En la
Comisión de Intereses Marítimos de la Cámara de Diputados, a nivel
de la Comisión
de asesores se aprobaron en los últimos años, diversos proyectos consensuados,
entre todos los sectores, sin que ninguno de ellos se tratara ni siquiera por la Comisión de Diputados y
menos aun se elevo al tratamiento de la Cámara.
La tarea será ardua y difícil, pero en algún momento se
deberá concretarla, en beneficio de los intereses generales del país.
Anexos
Siguiente cuadro, buques de ultramar con bandera brasileña, 2012
| Tipo de buque |
Nro. Buques
|
| Graneleros |
18
|
| Carga Gral. |
16
|
| Químicos |
7
|
| Porta contenedores |
13
|
| Gas licuado |
11
|
| Petroleros |
39
|
| RO-RO |
5
|
| Total |
109
|
Siguiente cuadro, armadores brasileros registrados otras banderas
Propietario extranjero
|
Nro. buques
|
1
|
|
| Dinamarca |
3
|
| Alemania
|
6
|
| Grecia |
1
|
| Noruega |
3
|
| España |
12
|
| Turquia |
1
|
| Total |
27
|
Registrados en otros paises, (2010).
Paises
|
Nro. buques
|
1
|
|
1
|
|
1
|
|
1
|
|
1
|
|
3
|
|
| Singapur |
9
|
| Total |
17
|
Fuente: CIA World Factbook
Comercio exterior.
Transporte por buque
Fletes generados en
millones de u$s
Totales fletes maritimos
|
||||
B. Arg.
|
B. Ext.
|
Total
|
Saldo
|
|
1953
|
47,5
|
111,3
|
158,8
|
-63,8
|
1955
|
63,6
|
276,1
|
339,8
|
-212,5
|
1957
|
59,6
|
329,1
|
388,7
|
-269,5
|
1968
|
57,5
|
227,1
|
284,6
|
-169,6
|
1970
|
72,9
|
385,8
|
297,5
|
-312,9
|
1975
|
179,5
|
610,9
|
790,4
|
-431,4
|
1976
|
210,2
|
696,5
|
906,7
|
- 486,3
|
1977
|
270,7
|
980,6
|
1.251,3
|
-709,9
|
1978
|
294,0
|
1.088,7
|
1.382,7
|
-794,7
|
1979
|
446,8
|
1.521,9
|
1.968,7
|
-1075,1
|
1980
|
817,0
|
2.359,5
|
3.176,5
|
-1542,5
|
1985
|
346,6
|
1.799,6
|
2.146,2
|
-1453,0
|
1990
|
294,5
|
1.916,2
|
2.210,7
|
-1621,7
|
2000
|
154,8
|
3.041,3
|
3.196,1
|
-2886,5
|
2005
|
78,6
|
3.187,7
|
3.266,3
|
-3109,1
|
2006
|
54,0
|
3.387,4
|
3.441,4
|
-3333,5
|
2007
|
71,8
|
4.058,1
|
4.129,8
|
-3986,3
|
2008
|
65,2
|
5.252,9
|
5.318,1
|
-5187,7
|
2009(1)
|
11,2
|
725,4
|
736,6
|
-714,2
|
(1) 2009 1er trimestre
Ley
20447 Desarrollo de la Marina Mercante
ANEXO I
NORMAS
PARA LA MARINA
MERCANTE NACIONAL
A - Principios Generales.
N-1: Se interpretará que la denominación Marina Mercante Argentina mencionada en artículo 3º, comprende básicamente:
a) Los buques y unidades afectados al tráfico de ultramar y al de cabotaje marítimo y fluvial, así como a los servicios auxiliares de dichos tráficos;
b) Los puertos y vías navegables;
c) La industria naval y sus concurrentes;
d) Los organismos de gobierno, administración y control de la actividad vinculada a la marina mercante;
e) Las empresas vinculadas a la actividad de la marina mercante;
f) El personal de la navegación y sus institutos de formación y capacitación;
g) El crédito naval y el seguro marítimo. Las empresas a que se refiere el inc. e), podrán ser estatales o privadas, debiendo su actividad ser coordinada por la autoridad de aplicación.
N-2: Se tenderá a la mayor captación de fletes para la bandera.
N-3: Se deberá mantener e incrementar en calidad y cantidad los servicios navieros regulares de ultramar existentes. Por convenir al comercio exterior o como resultado de estudios de factibilidad económica, se implementarán, experimental o definitivamente, otros servicios de ultramar sobre nuevos itinerarios, o áreas geográficas.
N-4: La autoridad de aplicación fomentará la incorporación del progreso tecnológico y la investigación científica y técnica en materias relacionadas con la actividad naviera y la industria naval.
N-5: Las tasas o gravámenes que se apliquen a la actividad no deberán obstaculizar su rentabilidad y capacidad de competencia nacional e internacional.
N-6: Se simplificará la documentación de los buques y las cargas, así como la intervención consular en las mismas.
N-7: Se establecerán nuevos puertos de matrícula.
N-8: Se propiciará el ajuste de las primas de seguros sobre la actividad naviera, de forma tal que las mismas no sean superiores a las vigentes en el mercado internacional, particularmente los seguros de casco para buques de ultramar y cabotaje fronterizo, fomentando, entre otras medidas, el desarrollo del seguro cooperativo o mutual.
N-9: Se promoverá un régimen fiscal promocional para la actividad que mejore su competividad internacional y permita la captación de capitales internos.
Los tratamientos fiscales que reciban las empresas navieras extranjeras deberán guardar reciprocidad con los aplicados a las armadoras argentinas en los respectivos países.
B - Coordinación en el ámbito de ultramar y cabotaje marítimo.
N-10: La coordinación primaria de servicios a cumplir por la actividad estatal y privada estará determinada por las siguientes premisas:
a) El transporte marítimo de carga general, frigorífica y de pasajeros será desarrollado básicamente por el sector estatal y complementariamente por el privado;
b) El transporte marítimo de cargas a granel será desarrollado, básicamente, por el sector privado y complementariamente por el estatal, con la excepción del transporte de combustibles líquidos y mineral de uranio, en los que el sector estatal deberá asumir un rol protagónico;
c) Los tráficos involucrados en acuerdos que respondan a convenios entre gobiernos, podrán recibir un tratamiento distinto del determinado en las presentes normas.
N-11: Cuando las empresas estatales posean buques para el transporte de su producción, deberán constituir empresas navieras subsidiarias, administrativamente independientes, que actúen en un marco de rentabilidad empresaria y estén abiertas al mercado específico nacional e internacional.
C - Coordinación en el ámbito fluvial y portuario.
N-12: La coordinación primaria de la acción estatal y privada en el ámbito fluvial y portuario estará determinada, en cada caso, por:
a) Transporte de cargas: La estructuración de un sistema de transporte, el cual deberá prever el establecimiento de servicios de remolque comunes, separadamente para cada rama del sistema; inicialmente abarcará: 1) Troncal del río Paraná; 2) Troncal del río Uruguay; 3) Río Alto Paraná; 4) Río Paraguay. El transporte fluvial de minerales y combustibles líquidos será realizado con una participación de empresas estatales no menor del cincuenta y dos por ciento (52 %) de lo que corresponda a la bandera;
b) Transporte de pasajeros y vehículos: Las empresas armadoras estatales mantendrán participación protagónica en los servicios internacionales;
c) Remolques maniobra: Según régimen que establezca la autoridad de aplicación;
d) Servicios de alije y completamiento: Según régimen que establezca la autoridad de aplicación.
N-13: Es válido para este ámbito lo establecido en N-11.
D - Ámbito conferencial.
N-14: Los acuerdos o convenios internacionales que contengan cláusulas acerca del transporte por agua de cargas involucradas en los mismos, deberán prever sus mecanismos de aplicación y fiscalización.
N-15: Se auspiciará la creación de organismos de consulta entre usuarios y transportistas por agua, o entidades que los representen, con intervención de las autoridades públicas.
E - Reserva de cargas.
N-16: La aplicación de la legislación de reserva de cargas abarcará dos aspectos:
a) Para cargas generales y frigoríficas, facilitando la obtención de mayores porcentajes del total del tráfico para la bandera;
b) Para cargas a granel, facilitando el desarrollo de empresas graneleras mediante contratos de transporte a mediano y largo plazo por parte de los principales usuarios de dichas cargas.
F - Cabotaje Nacional.
N-17: La flota mercante de cabotaje nacional deberá tener, además de las capacidades de transporte de la totalidad de las cargas que se mueven por ese medio, la de atender los servicios internacionales contiguos a dichos tráficos, en condiciones de eficiencia y economía que le permitan cumplir, sin distorsiones, su rol dentro del sistema nacional de transporte, así como la recuperación de cargas para el medio.
N-18: En el proceso de actualización de los elencos fluviales dedicados al tráfico de combustibles líquidos, serán apoyadas con prioridad, las empresas de navegación no vinculadas a las petroleras.
G - Construcción, reparación o introducción de buques a la bandera.
N-19: Se deberá obtener el mayor porcentaje de fabricación nacional que resulte compatible con la calidad y economía de la producción para la construcción o reparación naval.
N-20: Se promoverá como un objetivo a alcanzar por la industria naval de reparaciones, el estar en condiciones de efectuar la reparación de los buques de guerra, en sus partes comunes con los mercantes, con la calidad requerida.
N-21: Se facilitará a los armadores argentinos la obtención de avales, financiación y mecanismos de pago, para la adquisición de buques en el exterior, cuya introducción se autorice a tenor de lo establecido en el art. 9º.
H - Personal de marina mercante.
N-22: Los requerimientos de investigación científico-técnica aplicada, que surjan de las necesidades propias de la actividad, serán encaminadas hacia universidades o entidades nacionales, públicas o privadas.
N-23: Se deberá lograr el óptimo número de postulantes para los distintos accesos del personal con vistas a la mejor selección del mismo, realizando campañas de difusión amplias, en especial en aquellos institutos que sean posibles fuentes de ingreso.
N-24: Se fomentará la máxima difusión de conocimientos sobre modalidades y técnicas empresarias navieras, y la formación de operadores aptos.
I - Puertos y vías navegables.
N-25: Los puertos deberán responder a las necesidades de la zona de influencia a la que sirven, permitiendo canalizar su comercio con rapidez, seguridad y economía sobre la base de un diseño y equipamiento adecuados a los medios de transporte.
Asimismo, constituirán un sistema coherente de manera tal que sus respetivas actividades se complementen entre sí. Dicho sistema deberá permitir el apoyo a todo tipo de embarcación que efectúe trabajos en los ríos o mar argentino, brindando seguridad en su zona de influencia.
N-26: Se procurará la especialización portuaria para las cargas cuyo volumen justifique instalaciones específicas.
Nota del 11.06.2014: Nota del Blog
Diario La Nación de Emiliano Galli: Diario La Nación, suplemento comercio exterior
Publicación de Nuestro Mar: Torresín en Nuestro Mar
[1] Juan Antonio Torresin. “Es absolutamente necesario contar con una ley de
Promoción de la
Industria Naval ” el sitio web Nuestro Mar publicó el 30 de
mayo
[2] Ver Capitulo 11 Planes de Construcciones. Adquisiciones
buques y Apoyo Industria Naval Pág.
277-300
[3] Ver Capitulo 8 ELMA Nacimiento-desarrollo-Liquidación
Pág. 199-254
[5] Gustavo Nordenstahl. 2014 “Como lograr una marina mercante sustentable”
el pasado 21 de mayo el diario La Nación
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