A 26
años de esa fecha hacemos un aporte más explicando la necesidad de ir recuperando
paulatinamente aquella Marina Mercante Argentina que posibilitaba transportar
casi cualquier tipo de producto en nuestros ríos, costas patagónicas y a cualquier
lugar del mundo.
En
estos días avanza lentamente proyectos de Ley de Marina Mercante y de Industria
Naval en las distintas Comisiones de Diputados, una vez aprobados volvería al
Senado, luego al Poder Ejecutivo para su promulgación total, parcial o veto.
Luego faltaría el Decreto regulatorio para que entre en vigencia. El
problema es el lobby continuo para que no haya Marina Mercante.
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Buenos Aires, 3 de septiembre de 2017
Argentina, país inmenso y rico por donde se lo mire. Y también en el
confín del mundo.
En un reducido ámbito geográfico de 70 Km que abarca desde Arroyo Seco
al sur de Rosario hasta Timbúes, rio arriba y es conocido como el Gran Rosario,
se concentra el complejo industrial oleaginoso más importante a nivel
mundial, con 29 terminales portuarias.
Imagen del informe de la BCR
Desde esa zona Argentina despachó en 2016, un 78% del total exportado, o sea 67 millones de Tn de granos, aceites y subproductos, además de grandes porcentajes del Paraguay, de Bolivia y del sur de Brasil.
Para transportar esos volúmenes en el 2016, se necesitaron 2.400 buques
de ultramar y 2.900 barcazas.
Y esos barcos/armadores/tripulantes fueron
casi el 100% extranjeros. Por consiguiente hubo como mínimo cinco grandes rubros de pérdidas para el País.
1.- Unos 5.000 millones de dólares por fletes.
2.- Para un total de 2400 buques unos 45.000
puestos de trabajo de tripulantes argentinos.
3.- El Estado dejó de recaudar los impuestos
de esos armadores/tripulantes y la comunidad argentina se privo del consumo
interno de esos tripulantes. Valga la redundancia, armadores
extranjeros se llevaron esas ganancias y en otros países, los tripulantes
consumieron sus sueldos.
4.- Respecto al rubro
barcazas/remolcadores/ámbito fluvial exclusivamente, la participación argentina
seria menor al 17% (siendo 0% en algunos rubros) y aquí en otra escala, se
vuelven a repetir perdidas en los tres puntos mencionados anteriormente.
5.- Con una decisión política que apunte a resolver paulatinamente las
distorsiones de los puntos anteriores, podemos volver a tener un Marina
Mercante y una Industria Naval como fue en décadas pasadas, generando
trabajo genuino y dejando de perder fletes argentinos.
La gran mayoría de los ciudadanos argentinos no sabe
que esto ocurre, porque vivimos de espalda al rio, al mar y desconocen de los grandiosos beneficios directos que
años tras años perdemos o regalamos a ciudadanos-tripulantes de otros países,
armadores foráneos, multinacionales, y otros Estados.
Imagen de la publicacion de la BCR
Desde la faz marítima estamos a cientos o miles de km de los grandes
centros de consumo y de producción. Por eso el 95% de nuestro comercio
internacional es obligatoriamente vía marítima.
Argentina y su
ubicación fluvial en el Mercosur
Desde la faz fluvial, según datos del 2016 por el Paraná-Paraguay, se
desplazaron más de 6.000 barcos, cubriendo desde Puerto Cáceres (Km 3442), en
el sur de la Amazonia de Brasil, hasta Nueva Palmira, Uruguay.
Casi la mitad de ese recorrido en territorio argentino.
Es decir por nuestras vías fluviales se moviliza un muy alto porcentaje de
nuestro comercio internacional, gran parte del comercio exterior paraguayo,
grandes porcentajes del sur amazónico de Brasil, y de bienes de Bolivia. Y están próximos 20 millones de tn de mineral
de hierro boliviano y 5 millones de granos del Mato Grosso.
Todo eso en nuestro Rio Paraná y todo transportado por armadores y tripulantes
paraguayos, bolivianos, brasileros, uruguayos, filipinos, chinos, originarios
de países ex URSS, etc. y con casi nula participación de argentinos.
Partiendo del importante trabajo realizado por la (BCR) Bolsa de
Comercio de Rosario, que fue expuesto en el ENCUENTRO FLUVIAL N° XI en mayo
de 2017 (1), donde demuestran los beneficios de pasar de un calado de 32 a 38 pies y en este caso utilizando
los mismos argumentos de beneficiar al País, y planteamos lo siguiente.
1. Así como la BCR
pretende una mayor rentabilidad para sus socios con costos para el Estado,
desde esta posición se plantea que se
puede aumentar aun mas los beneficios de la actividad pasando de solo comerciar
bienes, a participar del transporte fluvial y marítimo de esos productos,
estableciendo los marcos legales para la formación y/o radicación de empresas
de transporte fluviales y marítimos.
2.- Con el beneficio
adicional de no tener que girar continuamente dólares al exterior en concepto
de fletes para transportar esos bienes y en otros tipos de fletes ganar
divisas.
3.- A diferencia de la propuesta de la BCR,
tener una Marina Mercante propia, no implica costos para el Estado, por
el contrario, significaría un notable incremento de recursos impositivos de
estos nuevos y necesarios armadores, del trabajo de miles de argentinos que
consumen en el país y hasta la facilitación de conseguir nuevos mercados
para la misma BCR y de otros sectores productores de bienes.
Esta exposición inicial podría interpretarse como un planteo sectorial,
donde nosotros como tripulantes solo buscamos trabajo, pero las realidades son
de que alguien debe transportar esas riquezas (hoy en favor de
extranjeros), alguien debe pagar los gastos de infraestructura que solicita
la BCR, (ahí estamos todos, la sociedad completa), y si el Estado se limita
a la profundización del rio, los beneficiarios solos serán los grandes
exportadores-importadores.
Al no desarrollar el marco jurídico para generar una Marina Mercante, hoy
el Estado se priva de recaudar esos nuevos impuestos, dificulta la formación
de nuevas empresas, impide que puedan trabajar miles de argentinos en
una fuente genuina de trabajo creando el círculo virtuoso de expandir
la economía y de la sociedad.
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(1) ENCUENTRO FLUVIAL N° XI en
mayo de 2017
Extracto de la ponencia de la BCR. Al final el
enlace correspondiente.
Los bienes que se
producen y comercializan en la gran autopista fluvial del Paraná con eje en el
Gran Rosario son:
El 2016 fue un nuevo record. Argentina exportó 86 millones de Tn de
granos, aceites y subproductos y por el Gran Rosario salieron 67 millones.
El Gran Rosario despachó el 63,2% de los granos
argentinos, el 96,2% de las harinas/pellets y el 97,3% de los aceites vegetales. Cifras relevantes que realzan la significación económica
de esta zona geográfica de la República Argentina.
En el Gran Rosario están localizadas 20 fábricas aceiteras que
pueden moler soja y girasol. Representan casi el 80% de la capacidad de
molienda de toda la Argentina.
A nivel de concentración geográfica, el complejo industrial
oleaginoso del Gran Rosario es el más importante a nivel mundial por tres
motivos:
a) la gran cantidad de fábricas que están localizadas en una superficie
reducida a la vera del Río Paraná,
b) la elevada capacidad teórica de crushing diaria que tienen muchas de
las plantas a nivel individual y que las convierten en líderes a nivel mundial
(Ej.: 20.000 Tn/día de crushing (*) de Renova, Molinos y Terminal VI) y
c) la gran capacidad teórica conjunta de todas las fábricas que están
situadas allí (158.750 tn/día).
En otros términos: casi toda la capacidad de molienda de la Industria
Oleaginosa Brasileña está localizada en el Gran Rosario. Todo Brasil en el Gran
Rosario.
Porque en 70 Km de costa sobre el Río Paraná (Arroyo Seco al sur
de Rosario a Timbues) se encuentran localizadas 29 terminales portuarias que
operan distintos tipos de cargas
Diecinueve terminales despachan granos, aceites y subproductos a todo el mundo.
De estos 19 puertos, 12 tienen fábricas aceiteras anexas, algunas de ellas, LAS MAS GRANDES DEL MUNDO.
Diecinueve terminales despachan granos, aceites y subproductos a todo el mundo.
De estos 19 puertos, 12 tienen fábricas aceiteras anexas, algunas de ellas, LAS MAS GRANDES DEL MUNDO.
Porque en las terminales portuarias del Gran Rosario no solo despachan
granos, harinas, aceites y biodiesel. Hay otros productos que se exportan y en
mucha menor medida se importan en esa región.
Además de los 19 puertos que operan granos, aceites y subproductos, en
el Gran Rosario están localizadas:
Dos centrales termoeléctricas (San Martín y Vuelta de Obligado) localizadas en
Timbúes con muelle propio.
Dos terminales que operan fertilizantes (Profertil y TFA).
Una terminal que despacha concentrados de cobre y oro (Minera Alumbrera).
Cinco terminales portuarias que operan petróleo y sus
derivados (Petrobras, YPF,
Esso, Oil Combustibles y Shell).
Una terminal multipropósito: Terminal Puerto Rosario que opera contenedores,
cargas paletizadas, cargas generales, azúcar, fertilizantes y aceites.
Porque Rosario es un embudo: a 300 km. se cosecha el 46% de la
producción de granos de Argentina y el 57% de la soja.
Porque en este tramo del rio Paraná en el Gran Rosario está ubicado el
corazón de la industria del biodiesel de Argentina. De allí sale la
casi totalidad de sus exportaciones: 1,6 millones de tn en el año 2016 .
Capacidad instalada argentina de Biodiesel: 4.518.000 Tn/año.
En Argentina, hay alrededor de 38 plantas de Biodiesel, pero sólo 12
poseen una capacidad mayor a 100.000 Tn/año. Y 11 de las que pueden producir
más de 100.000 toneladas por año están ubicadas en el Gran Rosario en las
adyacencias del Río Paraná.
Las 7 plantas de mayor tamaño están ubicadas en el Gran Rosario casi
sobre el Río Paraná: Dreyfus, Renova, Terminal 6.
La provincia de Santa Fe cuenta con 18 plantas en su mayoría de gran
tamaño que registran casi el 80% de la capacidad total de producción nacional:
3.588.200 toneladas.
Esta tremenda infraestructura portuaria y del complejo oleaginoso genera
cifras de tráfico impresionantes en el Gran Rosario: 2.400 buques de
ultramar y 2.900 barcazas.
Cerca de 2400 embarcaciones de ultramar ingresan en el año
para despachar e ingresar todo tipo de cargas: granos, aceites y subproductos,
biocombustibles, fertilizantes, azúcar, contenedores, concentrado de cobre,
etc.
Por red fluvial llegan anualmente al Gran Rosario cerca de 2.900
barcazas, con variada mercadería de Bolivia y Paraguay.
Y están próximos 20 millones de tn de mineral de hierro boliviano y 5
millones de granos del Mato Grosso brasilero.
Propuesta de optimización de calado de la Bolsa de
Comercio de Rosario
Con una lógica comercial y de desarrollo impecable proponen la
conveniencia de aumentar la profundización hasta Timbues, a 34 y mejor aun a 38
pies.
Para demostrarlo consideran granos, harinas y aceites y los beneficios
correspondientes.
Para ello toman como base lo despachado el año 2013 con 54,8 millones de
Tn con 1645 buques de ultramar.
Lo comparan con una posible producción de 72,2 millones de Tn para la
campaña 2019/2020 con tres variantes de calado. Con la reducción de buques
necesarios para esa produccion y los beneficios derivados del ahorro de costos.
Con 34 pies 2161
buques.
De 34 a 36 pies 2066 buques,
con beneficios por 27 millones de dólares anuales.
De 34 a 38 pies 1985 buques,
con beneficios por 75 millones de dólares anuales.
Faltó cuantificar el costo del dragado de esa profundización.
Además originaria una serie de
beneficios adicionales indudables.
1.- Mejorar la seguridad de navegación por menor cantidad de buques.
2.- Menor impacto ecológico por menor emisión de gases y menor consumo
de combustible.
3.- Etc., etc.
Como puede verse, se utilizó el excelente aporte de los diferentes
expositores del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial en su versión numero
11, organizado por la BCR, quienes brindaron un exhaustivo estudio
macroeconómico de los bienes y algunos costos operativos, desde Arroyo Seco
al sur de Rosario hasta Timbues, unos 70 km rio arriba.
Ribera fluvial que continuamente se expande con la instalación de nuevos
puertos privados con el fin de ser: desde puerto de transferencia directa,
hasta el puerto combinado con algún tipo de complejo industrial con el lógico
valor agregado.
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Limites de esta Nota
Esta presentación omite los movimientos maritimos/fluviales/portuarios de:
1.- Desde Arroyo Seco (al sur de Rosario) a Buenos Aires, donde se opera
con buques auteros, gaseros, quimimiqueros, petroleros, bulk carrier,
portacontenedores, etc. y
2.- El extenso litoral marítimo donde aparecen otros rubros, como la exportación
pesquera, que tiene más volumen y valor que la ganadera y toda una intensa
actividad complementaria de la industria hidrocarburifica y de investigación
petrolera.
Esto es por falta de información actualiza.
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Capacidad de crushing en 2016
1.- China, con 430 Tn/día
2.- Argentina con 207 Tn/día
3.- EEUU con 205 Tn/día
(*) CRUSHING: Molienda, triturado,
procesamiento de semillas de oleaginosas.
Muy buen articulo, fundamental para manejar informacion, demostrando claramente el gran negociado que manejan las Emñrrsas multinacionales, quienes no dejan ningun rubro librado al azar. Obvio la BCR ni toca el impacto ambiental de las profundizaciones solicitadas, mas alla que han manipulado los informes para la primera concesion, tema a tener en cuenta, como punto de perdida del Pais es el desguazamiento de la Direccion Nacional de Vias Navegables, sin flota de Dragado, de Balizamiento, de buques hidrograficos que lleva la terrible implicancia de no poder realizar los CONTROLES a las aereas concesionadas, Perdidas de puestos de trabajo; en el sector del Personal Embarcados; de Apoyo Logistico; o sea trabajadores altamente especializados, la desaparicion de las Escuelas de Aprendices, razon para no tener los normales relevos generacionales. Mucho dinero en Concesiones de Obras de Dragado e infraestructura Portuarias, que van a las Multinacionales Dragadoras, con muy poca incidencia de trabajadores Argentinos. En fin mucha ruta Naviera para transitar y volver a ser una Nacion Indepediente.. El Doctor Manuel Belgrano, en ocasion de inaugurar la Escuela de Nautica dijo, ..." La Nacion que no posea Puertos y Marina Mercante( es Flota Mercante), y No preparen a su Gente,9 sera Esclava de las que desarrollen las mismas"... palabras mas, palabras menos es la tristisima realidad que nos asola...
ResponderEliminarParrafo aparte la Desaparicion de una politica nacional atenta directamente contra los Desarrollos Regionales; como ser el desmantelamiento de la DNVN, una herramienta fundamental hasta para prevenir y ayudar en lascatastrofes climaticas, que han asolado muchas veces las ciudades ribereñas.