"La antigüedad promedio de
los buques areneros es de 90 años"
Comentarios: Así
titulo la Agrupación 25 de Noviembre de la Seccional San Fernando del Sindicato
de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) una Nota recordando, y pidiendo se trabaje
en solucionar las condiciones de seguridad y de trabajo a bordo.
En
una parte de dicha Nota, hace un listado de algunos siniestros y sobre dos de
esos buques voy a agregar algunos datos que no figuran.
Rio Turbio, de la pagina Juventud Maritima SOMU
Comienzo
con el REMANSO de 1905: se dio vuelta campana en 1998, luego de reflotarlo siguió
navegando y en el 2000 llegando al puerto de Cufré (Uruguay) con mal tiempo
toco fondo, se rompió una cajonada en la Sala de Maquinas y gracias a la
pericia del Capitán que logro vararlo se hundió parcialmente. Nuevamente con
una cajonada pudo volver a San Fernando y recién entonces se le cambio parte
del casco y siguió navegando.
Segundo
caso: EL CHON (2006), hundimiento el 22 de marzo. Ese buque era de
fines del siglo XIX.
Seguramente
los otros barcos siniestrados tengan un historial parecido en antigüedad y peor
aún, con escasa información de los distintos accidentes a lo largo de sus años
de servicio.
Para
los tripulantes esto datos no son simples anécdotas y lo importante es dar
soluciones efectivas.
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"La antiguedad promedio de los buques areneros es de 90 años"
mayo 3, 2019
Proximo a cumplirse un nuevo aniversario de la tragedia del Rio Turbio,
la Agrupación 25 de Noviembre de la Seccional San Fernando del Sindicato de
Obreros Marítimos Unidos (SOMU), denunció las falencias en materia de seguridad
y el grave estado de la flota de los buques dedicados a la extracción de arena.
Una deuda pendiente con la seguridad de los buques areneros
El hundimiento del buque arenero Rio Turbio ocurrido tras colisionar con
el remolcador de empuje Ava Payagua el 12 de Mayo de 2012 en km 102 del Rio Paraná
de Las Palmas. Se llevo la vida de siete tripulantes.
Entre el año 2000 y 2019, la navegación fluvial de buques argentinos,
tuvo más de 24 buques siniestrados, con un saldo de más de 30 muertos/
desaparecidos; como consecuencia de hundimientos, incendios, colisiones y
explosiónes. A estas cifras deberían sumarse la cantidad, casi cotidiana, de
accidentes a bordo por tareas laborales no seguras y maniobras accidentadas de
los buques que no trascienden.
La lista de solo algunos siniestros en buques areneros, demuestran una
clara tendencia y abandono:
REMANSO (1998) hundimiento; ELSA B (2000) hundimiento;
DELTAMAR (2000) hundimiento; AREMAR 1° (2001) Se hunde frente a M´Bopicua, Fray
Ventos, Uruguay. 2 muertos; DON MAXIMO (2001) hundimiento; MINI MOOM (2004)
hundimiento el 9 de julio. 4 muertos, 6 desaparecidos, 1 sobreviviente; MATIAS
F ERAUSQUIN (2005) hundimiento el 7 de marzo, colisiona con el buque motor
“Oneita”, de bandera maltesa. 4 muertos; AREDELTA (2006), hundimiento, se
quiebra en dos el casco, el 13 de noviembre; EL CHON (2006), hundimiento el 22
de marzo; MOTONOVE 940 (2006), hundimiento el 21 de noviembre; ATAHUALPA
(2010), hundimiento el 7 de mayo, impactó contra el porta-contenedores
brasileño “Log in Pantanal”; RÍO TURBIO (2012), hundimiento el 12 de mayo, tras
colisión con el remolcador de empuje paraguayo “Ava Payagua”. 7 muertos, 1
sobreviviente; EL URBANA (2014), incendio y explosión, 3 muertos y 16 heridos;
IRIS (2016) 15 de abril, colisión con buque “Macheras”. 1 muerto; ARGERENA I
(2017), hundimiento; CUIMBAE (2018) hundimiento en muelle de San Fernando;
CANADA (2019) incendio durante descarga en puerto de Dock Sud.
Un buque es construido para cumplir con los requisitos náuticos de su
diseño. Por eso cada buque tiene una potencia de maquina acorde a su tamaño y
funcionalidad. Su timón también está diseñado para la navegación de ese buque
específico y su capacidad de carga, la suficiente según su diseño y estructura,
para asegurar su flotabilidad y navegación segura.
Todos los buques areneros navegan y operan con modificaciones en sus
estructuras, sin las dotaciones de explotación necesarias, ni medidas de
seguridad eficientes, con el franco-bordo y la capacidad de las bodegas de
carga modificadas, reparaciones inconclusas e insuficientes, incluso no
declaradas ante la autoridad marítima.
La antigüedad promedio de los buques dedicados a la extracción de arena
es de 90 años. Prácticamente todos, modificados infinidad de veces para
realizar este tipo de navegación y carga. Muchos de estos buques datan de fines
de siglo XIX y principio de siglo XX, otros tantos llegaron con la finalización
de la segunda guerra mundial. Solo tres buques del total de la flota fueron
construidos exclusivamente para dicha actividad, lo cuales tienen en promedio,
más 40 años de antigüedad.
La inoperancia y la corrupción se cobran vidas
La tragedia del Río Turbio constituye un caso emblematico para el sector
arenero, ya que en ese momento, era considerado uno de los mas “seguros” para
la operatividad y la navegación, sin embargo demostro que la tragedia puede
golpear a todos. En su momento se trato de ocultar que en el fatidico viaje, se
operaba con un tripulante menos en la cubierta. Muchas pudieron haber sido las
causantes de la tragedia: negligencia por parte de Prefectura, del Rio Turbio o
del Ava Payagua; la fatiga a causa de la sobrecarga laboral a bordo; cuestiones
mecanicas o de comunicacion en la maniobra previa, o quizas solo una fatalidad.
Lo cierto es que se llevo la vida de siete trabajadores, de siete
compañeros y amigos.
El recuerdo de esta tragedia debe servir como simbolo de otras tragedias
impunes, y obligarnos a tomar conciencia que la seguridad a bordo es lo mas
importante de nuestro trabajo.
El trabajo abordo tiene que ser fundamentalmente, lo mas seguro posible,
para ello es necesario que las empresas, sindicatos, la autoridad marítima y
las aseguradoras de riesgos de trabajo tomen las medidas necesarias, como la
modernización en las maniobras de operatividad, elementos de seguridad y de
trabajo suficientes y eficientes, cumplir con el descanso necesario para evitar
la fatiga y desconcentración, respetar las dotaciones de explotación acordes
con cada buque asi evitar la recarga de tareas, condiciones de habitabilidad y
alimentación digna.
Mas alla de las responsabilidades jerarquicas, para la solucion de
muchas de estas carencias a bordo, todos debemos tomar conciencia que la vida y
la salud del trabajador es el bien mas preciado e invaluable.
Cada una de las carencias nombradas en materia de seguridad significan
un “ahorro de los costos laborales” para el armador, costos de los que depende
la vida y salud del trabajador. Lo que los convierte, en muchos casos, en
responsables de accidentes a bordo, con la complicidad del resto de las
autoridades.
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