Estos cambios a veces producen efectos irreversibles. Nosotros como tripulantes ya pasamos por esta etapa cuando tuvimos que engrosar la lista de desocupados, inclusive teniendo que emigrar a otros países para continuar navegando.
Foto de COMEX-ONLINE
Ya lo vivimos, Menem lo hizo con toda la Marina Mercante y antes fue el gobierno militar con la Flota Fluvial Argentina que era en esos años la segunda flota fluvial mundial después de la norteamericana.
Incluso en esa época aun perdiendo el trabajo no fuimos los mas afectados. Si no, recuerden cuando en la década del 90 como consecuencia del desmantelamiento del transporte ferroviario, desparecieron pueblos enteros.
En cuanto a la actual dirigencia sindical argentina, ellos también vivieron los años de Menem y entonces no se entiende que la reacción se limite a un comunicado interno.
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Texto completo del reportaje del portal comex-online
Los armadores brasileños quieren que continúe el Acuerdo de Transporte Marítimo con Argentina (2)
Este Tratado Bilateral finaliza el 5 de febrero de 2022, pero desde el Gobierno de Brasil ya se anticipó por vía diplomática la intención de no renovarlo. Conversamos con directores de importantes empresas de Brasil, que cubren el tráfico bilateral y de cabotaje, quienes nos explicaron cómo puede impactar esa decisión en el comercio y el transporte entre ambos países.
23 de febrero de 2021 | Fuente: Comex-Online
“Nosotros estamos en contra de la denuncia del Acuerdo de Transporte Marítimo y hemos hecho mucho esfuerzo para poder revertir la decisión del Gobierno brasileño” señalaron Mark Juzwiak, director de la compañía Alianca y de la Asociación Brasileña de los Armadores de Cabotaje -ABAC-, también presidente del Comité Río que está a cargo del acuerdo bilateral de Brasil y Argentina, y entre Brasil y Uruguay; y Luís Resano, como director ejecutivo de ABAC. Ellos representan a las empresas brasileñas que operan en el cabotaje, especialmente los armadores que cubren el tráfico Brasil - Argentina. Todas las empresas de ABAC son también parte del Comité Río.
¿Cómo ven esta sorpresiva decisión del Gobierno de Brasil de no renovar el Acuerdo de Transporte Marítimo?
Mark Juzwiak: Nosotros tenemos un gran cabotaje porque nuestra costa es muy grande y es amplio el transporte con Argentina que va desde Ushuaia hasta Manaos. Las empresas que operan acá, en la costa brasileña, consideran el mercado de transporte con Argentina parte de sus negocios, por lo tanto poder ir a los puertos argentinos es muy importante para ellos para sostener el negocio, les permite tener un volumen de carga para viabilizar el transporte de las empresas brasileñas. Así como también creemos que es importante para las empresas argentinas, que pueden trasladar carga a Brasil, porque tenemos un comercio bilateral muy fuerte entre nuestros países.
Siendo el transporte con Argentina tan importante, ¿cuál es el impacto que puede tener esta medida?
M.J.: El hecho de no contar más con la protección que brinda el Acuerdo de Transporte Marítimo para las empresas que operan en ese tráfico va a impactar mucho porque el cabotaje brasileño necesita del transporte a los puertos argentinos, entonces eso afecta a todo el transporte doméstico de Brasil, es una pieza significativa de nuestras cargas.
Luís Resano: Yo no sé cuánto podríamos continuar siendo competitivos. Y este es un punto neurálgico en el Acuerdo. Nuestras empresas brasileñas -y creo que ocurre lo mismo con las argentinas- son dedicadas a este mercado, atendemos puertos argentinos y brasileños; mientras las empresas que están en el tráfico internacional, atienden el tráfico entre Argentina y Brasil como parte de su transporte general. Entonces, si tienen carga suficiente para seguir de Argentina a Europa, puede pasar que los barcos no vayan a los puertos de Brasil porque ya salen cargados, y no les interesa. Hay que tener en cuenta que la costa Sudamericana es fin de línea, y ese es un punto que es muy importante a la hora de hacer el análisis sobre lo trascendental de tener este espacio de empresas dedicadas a ese tráfico exclusivamente, que transportan cargas entre ambos países, y generan fuentes de trabajo.
¿Por qué creen que su Gobierno tomó una decisión que puede afectar a empresas brasileñas; a un tráfico tan importante y a los intereses de su país también?
M.J.: A mí me gustaría recordar la experiencia de lo que ocurrió con el tráfico entre Brasil y Chile. Nosotros teníamos un Acuerdo Bilateral con Chile, incluso previo a éste. El concepto de ese Acuerdo era que se pudiera desarrollar el comercio entre Brasil y Chile porque en esa época muchas de las cargas que se transportaba iban en camión, y tenía que atravesar la Cordillera de los Andes, en donde a veces por cuestiones climatológicas quedaba cerrado el paso algunos meses, por lo tanto el comercio se veía muy afectado.
Por ese motivo es que empezamos a trabajar una restricción de bandera, que pudiera favorecer el desarrollo de banderas brasileñas y chilenas y cubrir ese tráfico y así se firmó ese Acuerdo. Además, no había en ese entonces un armador extranjero que tuviese interés en hacer el transporte marítimo entre esos dos países. En su mayoría se trataba de carga pesada, cobre, etc
Pero luego la entidad que agrupa las Industrias en Brasil presentó un estudio al Gobierno brasileño demostrando cómo el comercio podía crecer, y pasar a 250.000 millones de dólares, si se terminaba el Acuerdo, porque ellos consideraban que el ingreso de mayor competencia podría hacer bajar los fletes, y los clientes podían además elegir los armadores para trabajar.
La situación era muy similar porque también se trataba de un nicho de mercado, aunque más chico. Y así el Gobierno, siguiendo las pretensiones de esta Asociación, decidió entonces terminar con el Acuerdo. Nosotros fuimos a Brasilia a hablar con las autoridades, y les explicamos lo mismo que estamos diciendo ahora: que no iba a cambiar nada, porque es un nicho de mercado que no les interesa a los grandes armadores. Por lo tanto el comercio no iba a crecer. Presentamos informes técnicos realizados por las universidades para demostrar que ese estudio era demasiado optimista y que en realidad no cambiaría nada porque el mercado estaba saturado, y la gente no iba a comprar más papel, ni cobre, porque se cambiara el flete. Ellos sostenían lo contrario, decían que el flete iba a bajar y con eso el comercio aumentaría.
Finalmente Brasil denunció el Acuerdo en Enero del año pasado, y cuando analizamos los números de este año, -si bien hay que tener en cuenta que se trata de un año atípico por la pandemia- se puede observar la tendencia de los fletes a subir y el volúmen caer. Es decir, pasó todo lo opuesto a lo que esperaban. Los armadores brasileños y chilenos que estaban en el tráfico lo abandonaron, e ingresaron armadores extranjeros. Hoy hay un 8% de la carga que va por el Canal de Panamá, con un tiempo de tránsito tres veces más largo y al final no cambió nada; la única consecuencia fue que cayó el comercio entre ambos países.
Entonces es muy interesante observar esa experiencia porque el resultado está ahí. Hoy no hay armadores ni brasileños, ni chilenos, que cubran ese tráfico, está en manos de armadores extranjeros y no se logró bajar costos. Nosotros ya pasamos por esta situación en un acuerdo con Chile y se demostró que no funcionó, porque no dio los resultados que estaban esperando. Creo que con Argentina va a pasar lo mismo.
Con el agravante de que Argentina y Brasil tienen un intercambio mayor.
M.J.: : Claro, estamos hablando de un comercio bilateral mucho más grande, en este caso hay autos, contenedores, carga general y nosotros vemos la misma situación, que se puede repetir, porque hay armadores dedicados especialmente a ese tráfico, con espacios de sus buques para tener carga, para poder transportar entre ambos países, que es independiente del tráfico internacional.
L.R.: Por otro lado, si se termina el acuerdo, primero se debería contemplar que los armadores argentinos y brasileños tienen una estructura de costos diferente a la de los armadores internacionales, porque ellos poseen tripulación de banderas de conveniencia, no pagan impuestos, es decir pueden competir con menores costos. Entonces primero habría que poder nivelar la estructura de costos de los armadores argentinos y brasileños con los costos de los armadores internacionales, para permitirles competir con igualdad de condiciones.
Además otro punto, es que hoy los fletes para el tráfico Brasil-Argentina son estables, por varios motivos, entre ellos porque existen restricciones a los fletes. Por lo tanto no presentan situaciones de fluctuación de precios tan importantes como las que estamos viendo en el tráfico internacional. En donde por ejemplo, hace 4 meses un contenedor a China desde Brasil costaba 2 mil dólares y hoy sale 10 mil dólares, eso es por el impacto del flujo internacional de contenedores del mercado internacional. Cuando el mercado internacional está activo, faltan contenedores, y los armadores van a priorizar destinarlos en los tráficos que interesan, que pagan más. El tráfico entre Argentina y Brasil no tiene posibilidad de absorber incrementos de esa magnitud.
M.J.: También este tráfico de Argentina- Brasil es un nicho muy específico y hay una competencia grande con el camión. Como se vio que ocurrió en el tráfico bilateral entre Chile y Brasil. En ese caso pasó que se incrementó el transporte terrestre por la carretera y bajó el volumen de transporte marítimo. Y con Argentina y Brasil va a ocurrir lo mismo. Porque si es una carga que va Europa o a China no hay otra alternativa que ir por barco pero en el cabotaje del Mercosur, se compite con otros medios de transporte. Entonces al final va a volver todo al camión, con los problemas que eso trae aparejado, ya sea de congestión de Aduanas, mayores colas de camiones, carreteras rotas, impacto medioambiental, porque el tráfico no puede absorber un volumen tan grande de intercambio mercaderías. Creo que esta decisión básicamente va a terminar el volumen entre Brasil y Argentina por vía marítima. Por lo tanto, el Estado debería planear la logística con una mirada más abarcativa que tienda a disminuir los camiones de la ruta. El camión sirve para transportes cortos, de hasta 300 kilómetros, después ya no es competitivo. Y esa es la filosofía en el cabotaje, nos complementamos con el camión, pero el transporte de larga distancia debe ser realizado por buque.
¿Cuáles creen son las razones que impulsaron al Gobierno a tomar esta decisión?
L.R.: Quiero aclarar que nosotros no hemos sido consultados, ni hemos tenido participación en esta decisión, que ha sido una imposición del Gobierno de Brasil por la presión de la confederación de industrias, y también por la confederación de agricultura, aunque no hay mucho tráfico de productos agrícolas a granel en el tráfico entre los países, excepto el trigo que es muy comercializado, pero que está fuera del Acuerdo.
Por otro lado, hay otro tema importante a considerar, y es que nosotros estamos hablando de la denuncia a un Acuerdo bilateral que va a concluir en 2022, pero como Mercosur hemos también firmado un Acuerdo con la Unión Europea para liberalizar el mercado que contemplaba un tiempo previo a la apertura, de 10 años, para fortalecer a las empresas brasileñas y argentinas para que pudieran luego competir. Y sin embargo ahora, en un año se rompe este acuerdo que cambia el mercado. Nosotros creemos que el Gobierno brasileño tiene que analizar todas estas cuestiones.
Ahora, ¿cuál es balance en cuanto a los años que perduró el Acuerdo, en el sentido de si las empresas pudieron con esa mayor protección, brindar un mejor servicio, desarrollar una marina mercante, bajar costos para ese tráfico?
L.R.: Hoy nosotros tenemos 10 armadores que están operando este tráfico bilateral, más los argentinos. Creo que el hecho de poder tener un buques propios tiene que ver más con una política del país de fomento y desarrollo de la marina mercante, de apoyo financiero. En Brasil tuvimos durante mucho tiempo buques construidos en el país y los astilleros trabajaban con mucha fuerza, pero cuando ingresó Petrobras en el mercado de petróleo, la industria naval se concentró en la industria petrolera. Los buques de cabotaje en el Mercosur hoy son buques más sofisticados, que no siempre pueden ser construidos en los astilleros de nuestros países, pero el Gobierno entendió eso. Por eso quitó impuestos a la importación de buques.
M.J.: La legislación exige que una empresa de navegación tiene que tener al menos un buque propio para poder chartear buques en este tráfico. Ahora justamente hay un proyecto en el Congreso, que está siendo discutido en el Senado, que elimina esta exigencia, de la necesidad de tener un buque propio por parte de un armador brasileño. Pero es un proyecto que contiene algunas complicaciones que creemos que va a traer inconvenientes y frenos, así que aún no sabemos cómo va a quedar la redacción final y todavía está siendo debatido en el Congreso.
L.R.: Un punto muy positivo del Acuerdo, es que respeta la legislación de ambos países. Si Argentina no tiene hoy una flota que pueda hacer los tráficos entre Brasil y Argentina, la legislación permite que la naviera pueda chartear un buque para hacer ese tráfico, lo mismo pasa en Brasil. Este es un punto muy importante porque posibilita que se mantenga el equilibrio entre las partes. Es la razón por la cual el Acuerdo está funcionando hasta hoy. A mi modo de ver entonces no se está mirando este tema además como un factor muy importante que es el de integración de nuestras regiones.
Podrían hacer una reflexión final sobre lo que creen que puede pasar; si consideran que puede darse un diálogo entre países que hoy tienen una ideología muy diferente.
M.J.: Lo que se está buscando es acreditar que la liberalización del mercado es beneficiosa para el transporte marítimo de cabotaje. Cuando todos sabemos que eso es una ilusión, porque una vez que los armadores extranjeros ingresan en el mercado, ellos van a cargar simplemente entre dos puertos principales y se van, no van a distribuir la carga en otros puertos, como puede ser Bahía Blanca o los puertos más chicos de Brasil. Esos puertos no van a ser atendidos por los armadores extranjeros, que tienen buques muy grandes y que no pueden ingresar en puertos chicos. La motivación del gobierno brasileño entonces de finalizar el Acuerdo es la liberalización del comercio y decir que la apertura del mercado es lo mejor que hay. Pero el tráfico de cabotaje constituye un nicho de mercado, que funciona de otra manera, y requieren de una atención especial.
Creemos que se busca la liberalización sin comprender que estamos hablando de un nicho de mercado que necesita atención, porque sino los precios en la góndola del supermercado van a ser mucho más altos. Por eso le estamos pidiendo al Gobierno brasileño que puedan revertir esta decisión, y primero analizar los números detenidamente porque los resultados no van a ser los que esperan. Esto es una política de largo plazo, y una vez abierto el tráfico no habrá forma de volver atrás y puede afectar mucho el comercio de Brasil.
L.R.: Nosotros recibimos la información a través de la prensa argentina, así supimos de la nota del Embajador brasileño dirigida a la Cancillería argentina informando que no querían la continuación del Acuerdo a partir del año que viene; y que esa decisión ya estaba tomada por el Gobierno brasileño. Hasta ahora no recibimos una comunicación oficial de este tema, pero consideramos que la decisión de nuestro Gobierno no es la correcta, porque la liberalización del mercado no es la mejor fórmula. Entonces la posición de Brasil tiene que ser la de analizar los números antes de tomar una determinación de esta magnitud, discutir con el sector y luego entonces recién tomar una decisión, pero eso tiene que ser conversado antes.
Somos optimistas respecto a la próxima reunión de Presidentes para celebrar los 30 años del Mercosur, que ahí se pueda incluir como tema importante de la agenda de nuestros Presidentes. Porque incluso los argentinos han sido sorprendidos con esta decisión, sin diálogo previo para negociar y tenemos una gran esperanza en que el asunto pueda ser tratado en esa reunión que va a darse en breve. No pensamos que se resuelva en esa reunión, pero sí sería positivo que se pueda iniciar un diálogo.
(1) Pronunciamiento de SEMARBRA
(2) Comex-online
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